Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Ein eisener trichterförmiger E. ist in Abb. 346 dargestellt; die Scharniere der beiden Bodenklappen sind gegen die Mitte des Wagens befestigt.

Zwischen den beiden Bodenklappen ist ihrer Länge nach eine dachförmige Überhöhung eingeschaltet, um einen geschützten Raum für die durchgehende Zugvorrichtung des Wagens zu gewinnen.

Der Verschluß jeder Bodenklappe wird durch drei Daumen bewirkt, die an einer Welle sitzen. Diese ist von drei, am Wagenhauptträger befestigten Lagern gehalten und kann mittels eines Handhebels gedreht werden.

Bei geschlossenen Bodenklappen greifen drei Daumen unter die Bodenklappen und werden die Handhebel mittels einer Hakenkette in der gesenkten Stellung festgehalten. Die Verschlüsse müssen sehr sorgfältig ausgeführt und erhalten werden.

Die Hauptverhältnisse dieses Wagens sind folgende:

Um die Tragfähigkeit der trichterförmigen Wagen auch für anderweitige Materialsendungen (namentlich auf dem Rückweg) ausnutzen zu können, wird der Fassungsraum der E. gewöhnlich größer bemessen, als das für die Erztransporte bestimmte Ladegewicht erfordert.

Aus diesem Grunde wurden auch E. mit nach innen aufkippbaren Stirnwänden und aufschlagbaren Fußbodenklappen gebaut, bei denen der Wagenkasten trichterförmig oder mit senkrechten Stirnwänden benutzt werden kann. Diese Bauart hat sich jedoch nicht bewährt und wurde verlassen.

Die Verfrachtung von Erzen wird vielfach auch in gewöhnlichen Kohlenwagen oder Selbstentladekohlenwagen vorgenommen.

Schützenhofer jun.

Escher, Alfred Dr., geboren zu Zürich 20. Februar 1819, gestorben 19. Dezember 1882, hat als Staatsmann und oberster Leiter der bedeutendsten Eisenbahnunternehmungen der Schweiz auf die Politik und Entwicklung des Eisenbahnwesens seines Heimatlandes einen hervorragenden Einfluß ausgeübt.

Durch seine Verdienste um das Zustandekommen der Gotthardbahn hat sein Name eine Bedeutung gewonnen, die weit über die Grenzen seines Vaterlandes reicht.

Er besuchte das Gymnasium und die Universität in Zürich und studierte dort und später in Bonn, Berlin und Paris Jurisprudenz, Staatswissenschaften und Theologie.

Am 14. August 1842 erwarb er sich den Doktortitel von der juridischen Fakultät der Universität Zürich. Während einiger Semester hielt er selbst Vorlesungen an dieser Universität, namentlich über schweizerisches Bundesstaatsrecht.

Im Jahr 1844 wurde E. in den Größen Rat des Kantons Zürich gewählt. Im Jahr 1845 begegnen wir ihm als Tagsatzungsgesandten, später (1846) im Erziehungsrat, einmal als außerordentlichen Gesandten im Kanton Tessin und im Jahr 1849 als Bürgermeister (Regierungspräsident) der Republik Zürich.

Er leitete darin das Erziehungswesen. Im schweizerischen Nationalrat erschien er vom Anfang an bis zu seinem Tod. Obschon E. nicht die volle Macht der Rede in seiner Gewalt hatte, verstand er es, durch die geschickte Verwendung und die Klarheit seiner Argumente zu überzeugen. Viermal wurde er zum Präsidenten des Nationalrats gewählt; dreimal nahm er die Wahl an. Im Jahr 1849 wurde E. in die nationalrätliche Kommission zur Prüfung der schweizerischen Eisenbahnfrage gewählt und gehörte der Minderheit, bestehend aus fünf von elf Mitgliedern an, die dem Gesellschaftsbau vor dem Staatsbau den Vorzug einräumen wollten. Die gesetzgebenden Räte traten dieser Anschauung in ihrer Mehrheit bei und das erste schweizerische Gesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 28. Juli 1852 beruhte auf dem Grundsatze des Privatbahnsystems.

Zu seiner Stellungnahme für dieses System bestimmte E. namentlich auch die Befürchtung, daß, wenn das schweizerische Eisenbahnnetz durch den Bund ausgebaut würde, die östliche Schweiz nicht die ihrer Industrie und ihrem Verkehr entsprechende Berücksichtigung finden würde.

Die erste Unternehmung, an deren Spitze er demgemäß trat, war die Zürich-Bodenseebahn. Diese erweiterte sich am 1. Juli 1853 durch Fusion mit der Nordbahn (Zürich-Baden) zu der schweizerischen Nordostbahn. E. war vom Anfang an ihr Direktionspräsident und später Präsident des Verwaltungsrats der Nordostbahn.

Im Jahr 1856 gründete er die Schweizer Kreditanstalt in Zürich, auch war er bei der Begründung der eidgenössischen polytechnischen Schule (1854) beteiligt, deren Aufsichtsbehörde er als Vizepräsident von der Gründung der Anstalt bis zu seinem Tod angehörte.

Im Jahre 1862 trat der damalige Bundespräsident Stämpfli mit einem Plan für den Rückkauf der schweizerischen Bahnen auf, dem E. als überzeugter Anhänger des Privatbahnsystems mit Erfolg entgegentrat.

Die Überschienung der Alpen, an deren Ausführung sich E. demnächst beteiligen sollte, bildet die größte Leistung und zugleich den Abschluß seiner öffentlichen Tätigkeit.

Der Stand der Bohrungsarbeiten am Mont-Cenis-Tunnel gestattete schon im Jahr 1863

Ein eisener trichterförmiger E. ist in Abb. 346 dargestellt; die Scharniere der beiden Bodenklappen sind gegen die Mitte des Wagens befestigt.

Zwischen den beiden Bodenklappen ist ihrer Länge nach eine dachförmige Überhöhung eingeschaltet, um einen geschützten Raum für die durchgehende Zugvorrichtung des Wagens zu gewinnen.

Der Verschluß jeder Bodenklappe wird durch drei Daumen bewirkt, die an einer Welle sitzen. Diese ist von drei, am Wagenhauptträger befestigten Lagern gehalten und kann mittels eines Handhebels gedreht werden.

Bei geschlossenen Bodenklappen greifen drei Daumen unter die Bodenklappen und werden die Handhebel mittels einer Hakenkette in der gesenkten Stellung festgehalten. Die Verschlüsse müssen sehr sorgfältig ausgeführt und erhalten werden.

Die Hauptverhältnisse dieses Wagens sind folgende:

Um die Tragfähigkeit der trichterförmigen Wagen auch für anderweitige Materialsendungen (namentlich auf dem Rückweg) ausnutzen zu können, wird der Fassungsraum der E. gewöhnlich größer bemessen, als das für die Erztransporte bestimmte Ladegewicht erfordert.

Aus diesem Grunde wurden auch E. mit nach innen aufkippbaren Stirnwänden und aufschlagbaren Fußbodenklappen gebaut, bei denen der Wagenkasten trichterförmig oder mit senkrechten Stirnwänden benutzt werden kann. Diese Bauart hat sich jedoch nicht bewährt und wurde verlassen.

Die Verfrachtung von Erzen wird vielfach auch in gewöhnlichen Kohlenwagen oder Selbstentladekohlenwagen vorgenommen.

Schützenhofer jun.

Escher, Alfred Dr., geboren zu Zürich 20. Februar 1819, gestorben 19. Dezember 1882, hat als Staatsmann und oberster Leiter der bedeutendsten Eisenbahnunternehmungen der Schweiz auf die Politik und Entwicklung des Eisenbahnwesens seines Heimatlandes einen hervorragenden Einfluß ausgeübt.

Durch seine Verdienste um das Zustandekommen der Gotthardbahn hat sein Name eine Bedeutung gewonnen, die weit über die Grenzen seines Vaterlandes reicht.

Er besuchte das Gymnasium und die Universität in Zürich und studierte dort und später in Bonn, Berlin und Paris Jurisprudenz, Staatswissenschaften und Theologie.

Am 14. August 1842 erwarb er sich den Doktortitel von der juridischen Fakultät der Universität Zürich. Während einiger Semester hielt er selbst Vorlesungen an dieser Universität, namentlich über schweizerisches Bundesstaatsrecht.

Im Jahr 1844 wurde E. in den Größen Rat des Kantons Zürich gewählt. Im Jahr 1845 begegnen wir ihm als Tagsatzungsgesandten, später (1846) im Erziehungsrat, einmal als außerordentlichen Gesandten im Kanton Tessin und im Jahr 1849 als Bürgermeister (Regierungspräsident) der Republik Zürich.

Er leitete darin das Erziehungswesen. Im schweizerischen Nationalrat erschien er vom Anfang an bis zu seinem Tod. Obschon E. nicht die volle Macht der Rede in seiner Gewalt hatte, verstand er es, durch die geschickte Verwendung und die Klarheit seiner Argumente zu überzeugen. Viermal wurde er zum Präsidenten des Nationalrats gewählt; dreimal nahm er die Wahl an. Im Jahr 1849 wurde E. in die nationalrätliche Kommission zur Prüfung der schweizerischen Eisenbahnfrage gewählt und gehörte der Minderheit, bestehend aus fünf von elf Mitgliedern an, die dem Gesellschaftsbau vor dem Staatsbau den Vorzug einräumen wollten. Die gesetzgebenden Räte traten dieser Anschauung in ihrer Mehrheit bei und das erste schweizerische Gesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen vom 28. Juli 1852 beruhte auf dem Grundsatze des Privatbahnsystems.

Zu seiner Stellungnahme für dieses System bestimmte E. namentlich auch die Befürchtung, daß, wenn das schweizerische Eisenbahnnetz durch den Bund ausgebaut würde, die östliche Schweiz nicht die ihrer Industrie und ihrem Verkehr entsprechende Berücksichtigung finden würde.

Die erste Unternehmung, an deren Spitze er demgemäß trat, war die Zürich-Bodenseebahn. Diese erweiterte sich am 1. Juli 1853 durch Fusion mit der Nordbahn (Zürich-Baden) zu der schweizerischen Nordostbahn. E. war vom Anfang an ihr Direktionspräsident und später Präsident des Verwaltungsrats der Nordostbahn.

Im Jahr 1856 gründete er die Schweizer Kreditanstalt in Zürich, auch war er bei der Begründung der eidgenössischen polytechnischen Schule (1854) beteiligt, deren Aufsichtsbehörde er als Vizepräsident von der Gründung der Anstalt bis zu seinem Tod angehörte.

Im Jahre 1862 trat der damalige Bundespräsident Stämpfli mit einem Plan für den Rückkauf der schweizerischen Bahnen auf, dem E. als überzeugter Anhänger des Privatbahnsystems mit Erfolg entgegentrat.

Die Überschienung der Alpen, an deren Ausführung sich E. demnächst beteiligen sollte, bildet die größte Leistung und zugleich den Abschluß seiner öffentlichen Tätigkeit.

Der Stand der Bohrungsarbeiten am Mont-Cenis-Tunnel gestattete schon im Jahr 1863