Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
in der Ausbildung der Fahrbahn. Die gewöhnliche Anordnung bei eisernen E. ist ein Querschwellenoberbau mit hölzernen Querschwellen, die unmittelbar auf die von Querträgern getragenen Fahrbahnlängsträger, bei kleinen Brücken unmittelbar auf die Hauptträger gelagert sind. Auf den Querschwellen liegt dann in der ganzen Brückenbreite eine Bedielung, seltener ein Belag aus Riffelblech oder Wellblech. In manchen Fällen wird aber auch auf eisernen Brücken der Oberbau so wie in der freien Strecke mit durchgehendem Schotterbett ausgeführt. Vorteile dieser Anordnung sind: Milderung der Stöße der Fahrzeuge durch die große Masse der Bettung; vollständig feuer- und tropfsicherer Abschluß der Fahrbahn nach unten; Schalldämpfung; Unabhängigkeit der Gleislage von der Anordnung des Trägergerippes der Fahrbahn, daher Möglichkeit, Gleisverschiebungen vorzunehmen oder Weichen und Kreuzungen einzubauen. Nachteile: schwere Tragkonstruktion infolge des großen Gewichtes der Bettung und der Notwendigkeit einer zusammenhängenden Fahrbahntafel. Die Kosten erhöhen sich namentlich bei größeren Spannweiten ganz wesentlich. Man findet daher das durchgehende Schotterbett nur bei kleineren Brücken in stark befahrenen Hauptbahnen, bei Brücken in Stationen und für Stadtbahnbrücken ausgeführt. Bei Brücken ohne durchgehendes Schotterbett werden die Schwellen meist nicht weiter als 60 cm entfernt gelegt, um ein Durchbrechen entgleister Fährzeuge hintanzuhalten. Um das Ablaufen solcher Fahrzeuge und ein Anprallen gegen die Tragwände zu verhindern, werden auf Brücken von über 20 m Länge Leitschienen oder Sicherheitsschwellen angebracht. Nach den österreichischen Vorschriften sollen diese innerhalb des Gleises in einem lichten Abstand von 16 cm vom Fahrschienenkopfe liegen und diesen um nicht mehr als 3 cm überragen. Über das Brückenende hinaus sind die Sicherheitsschwellen um 10 m zu verlängern und in der Gleismitte spitzwinklig zusammenzuführen. Für die Längsverschiebung des Gleises infolge der Wärmewirkung sind Schienenauszugsvorrichtungen (s. Auszugsvorrichtungen) am beweglichen Auflager des Tragwerkes vorzusehen. Bei mehrgleisigen Brücken kann entweder jedes Gleis sein unabhängiges Tragwerk erhalten, oder es werden zwei, seltener auch mehr Gleise auf gemeinsamem Überbau geführt. Erstere Anordnung empfiehlt sich für Brücken von kleiner oder mittlerer Spannweite, wogegen für große Spannweiten der doppelgleisige Überbau, mit bloß zwei Hauptträgern für beide Gleise, wirtschaftlich vorteilhafter ist, da für diese der Hauptträgerabstand ohnehin größer gewählt werden muß, als es das Lichtraumprofil für bloß ein Gleis (mindestens 4·30 m im Lichten) verlangt. Die E. werden vor Eröffnung der Bahn im Beisein der staatlichen Aufsichtsorgane durch Belastung und Schnellfahren erprobt (s. Brückenprobe). Die Erhaltung der E. ist den Organen des Bahnunterhaltungsdienstes übertragen; mit der besonderen Überwachung größerer E. ist ein Brückenwärter betraut, der dem Bahnmeister untersteht. Periodische, eingehende Untersuchungen aller Brückenbestandteile und wiederholte Probebelastungen werden durch Brückenmeister und technische Beamte des Bahnunterhaltungsdienstes gepflogen. Die Ergebnisse der Erprobungen werden in die Brückenrevisionsbücher (s. Brückenbuch) eingetragen. Melan. Eisenbahnbücher, Pfandbücher (ground-registers; registres-terriers du domaine des chemins de fer), besondere neben den allgemeinen Grundbüchern bestehende Grundbücher zur Evidenz des im Bahnunternehmen vereinigten Sach- und Rechtsbestandes und zur Beurkundung der dinglichen Lasten der Eisenbahn, vornehmlich der auf dem Bahnunternehmen als Ganzem haftenden Pfandrechte. Die Einrichtung der E. gehört in das System jener rechtlichen Maßnahmen, die der Sicherung und Hebung des Eisenbahnkredites dienen (vgl. Eisenbahnpfandrecht u. s. w.). Bahngrundbücher bestehen in Preußen auf Grund des Ges. über die Bahneinheiten vom 11. Juni 1902, das laut Art. 12 des Einführungsgesetzes zum BG. für das Deutsche Reich durch dieses Ges. in seinem Bestände nicht berührt wurde. Das Ges. ist hervorgegangen aus dem Ges. vom 19. August 1895, betreffend das Pfandrecht der Privateisenbahnen und Kleinbahnen und die Zwangsvollstreckung in dieselben. Grundgedanke dieses Ges. ist, die Gesamtheit der einem Bahnunternehmen gewidmeten Sachen und Rechte zu einer rechtlichen Einheit, der Bahneinheit, zu vereinigen, die grundsätzlich nur als untrennbares Ganzes Gegenstand von Veräußerungen, Belastungen und Zwangsvollstreckungen sein kann. Der Begriff der Bahneinheit bezieht sich nur auf Privateisenbahnen, die dem Ges. über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 unterliegen, und auf Kleinbahnen, deren Unternehmer durch die ihm erteilte Genehmigung (gemäß § 11 des Kleinbahnges. in der Ausbildung der Fahrbahn. Die gewöhnliche Anordnung bei eisernen E. ist ein Querschwellenoberbau mit hölzernen Querschwellen, die unmittelbar auf die von Querträgern getragenen Fahrbahnlängsträger, bei kleinen Brücken unmittelbar auf die Hauptträger gelagert sind. Auf den Querschwellen liegt dann in der ganzen Brückenbreite eine Bedielung, seltener ein Belag aus Riffelblech oder Wellblech. In manchen Fällen wird aber auch auf eisernen Brücken der Oberbau so wie in der freien Strecke mit durchgehendem Schotterbett ausgeführt. Vorteile dieser Anordnung sind: Milderung der Stöße der Fahrzeuge durch die große Masse der Bettung; vollständig feuer- und tropfsicherer Abschluß der Fahrbahn nach unten; Schalldämpfung; Unabhängigkeit der Gleislage von der Anordnung des Trägergerippes der Fahrbahn, daher Möglichkeit, Gleisverschiebungen vorzunehmen oder Weichen und Kreuzungen einzubauen. Nachteile: schwere Tragkonstruktion infolge des großen Gewichtes der Bettung und der Notwendigkeit einer zusammenhängenden Fahrbahntafel. Die Kosten erhöhen sich namentlich bei größeren Spannweiten ganz wesentlich. Man findet daher das durchgehende Schotterbett nur bei kleineren Brücken in stark befahrenen Hauptbahnen, bei Brücken in Stationen und für Stadtbahnbrücken ausgeführt. Bei Brücken ohne durchgehendes Schotterbett werden die Schwellen meist nicht weiter als 60 cm entfernt gelegt, um ein Durchbrechen entgleister Fährzeuge hintanzuhalten. Um das Ablaufen solcher Fahrzeuge und ein Anprallen gegen die Tragwände zu verhindern, werden auf Brücken von über 20 m Länge Leitschienen oder Sicherheitsschwellen angebracht. Nach den österreichischen Vorschriften sollen diese innerhalb des Gleises in einem lichten Abstand von 16 cm vom Fahrschienenkopfe liegen und diesen um nicht mehr als 3 cm überragen. Über das Brückenende hinaus sind die Sicherheitsschwellen um 10 m zu verlängern und in der Gleismitte spitzwinklig zusammenzuführen. Für die Längsverschiebung des Gleises infolge der Wärmewirkung sind Schienenauszugsvorrichtungen (s. Auszugsvorrichtungen) am beweglichen Auflager des Tragwerkes vorzusehen. Bei mehrgleisigen Brücken kann entweder jedes Gleis sein unabhängiges Tragwerk erhalten, oder es werden zwei, seltener auch mehr Gleise auf gemeinsamem Überbau geführt. Erstere Anordnung empfiehlt sich für Brücken von kleiner oder mittlerer Spannweite, wogegen für große Spannweiten der doppelgleisige Überbau, mit bloß zwei Hauptträgern für beide Gleise, wirtschaftlich vorteilhafter ist, da für diese der Hauptträgerabstand ohnehin größer gewählt werden muß, als es das Lichtraumprofil für bloß ein Gleis (mindestens 4·30 m im Lichten) verlangt. Die E. werden vor Eröffnung der Bahn im Beisein der staatlichen Aufsichtsorgane durch Belastung und Schnellfahren erprobt (s. Brückenprobe). Die Erhaltung der E. ist den Organen des Bahnunterhaltungsdienstes übertragen; mit der besonderen Überwachung größerer E. ist ein Brückenwärter betraut, der dem Bahnmeister untersteht. Periodische, eingehende Untersuchungen aller Brückenbestandteile und wiederholte Probebelastungen werden durch Brückenmeister und technische Beamte des Bahnunterhaltungsdienstes gepflogen. Die Ergebnisse der Erprobungen werden in die Brückenrevisionsbücher (s. Brückenbuch) eingetragen. Melan. Eisenbahnbücher, Pfandbücher (ground-registers; registres-terriers du domaine des chemins de fer), besondere neben den allgemeinen Grundbüchern bestehende Grundbücher zur Evidenz des im Bahnunternehmen vereinigten Sach- und Rechtsbestandes und zur Beurkundung der dinglichen Lasten der Eisenbahn, vornehmlich der auf dem Bahnunternehmen als Ganzem haftenden Pfandrechte. Die Einrichtung der E. gehört in das System jener rechtlichen Maßnahmen, die der Sicherung und Hebung des Eisenbahnkredites dienen (vgl. Eisenbahnpfandrecht u. s. w.). Bahngrundbücher bestehen in Preußen auf Grund des Ges. über die Bahneinheiten vom 11. Juni 1902, das laut Art. 12 des Einführungsgesetzes zum BG. für das Deutsche Reich durch dieses Ges. in seinem Bestände nicht berührt wurde. Das Ges. ist hervorgegangen aus dem Ges. vom 19. August 1895, betreffend das Pfandrecht der Privateisenbahnen und Kleinbahnen und die Zwangsvollstreckung in dieselben. Grundgedanke dieses Ges. ist, die Gesamtheit der einem Bahnunternehmen gewidmeten Sachen und Rechte zu einer rechtlichen Einheit, der Bahneinheit, zu vereinigen, die grundsätzlich nur als untrennbares Ganzes Gegenstand von Veräußerungen, Belastungen und Zwangsvollstreckungen sein kann. Der Begriff der Bahneinheit bezieht sich nur auf Privateisenbahnen, die dem Ges. über Eisenbahnunternehmungen vom 3. 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Vorteile dieser Anordnung sind: Milderung der Stöße der Fahrzeuge durch die große Masse der Bettung; vollständig feuer- und tropfsicherer Abschluß der Fahrbahn nach unten; Schalldämpfung; Unabhängigkeit der Gleislage von der Anordnung des Trägergerippes der Fahrbahn, daher Möglichkeit, Gleisverschiebungen vorzunehmen oder Weichen und Kreuzungen einzubauen. Nachteile: schwere Tragkonstruktion infolge des großen Gewichtes der Bettung und der Notwendigkeit einer zusammenhängenden Fahrbahntafel. Die Kosten erhöhen sich namentlich bei größeren Spannweiten ganz wesentlich. Man findet daher das durchgehende Schotterbett nur bei kleineren Brücken in stark befahrenen Hauptbahnen, bei Brücken in Stationen und für Stadtbahnbrücken ausgeführt.</p><lb/> <p>Bei Brücken ohne durchgehendes Schotterbett werden die Schwellen meist nicht weiter als 60 <hi rendition="#i">cm</hi> entfernt gelegt, um ein Durchbrechen entgleister Fährzeuge hintanzuhalten. 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in der Ausbildung der Fahrbahn. Die gewöhnliche Anordnung bei eisernen E. ist ein Querschwellenoberbau mit hölzernen Querschwellen, die unmittelbar auf die von Querträgern getragenen Fahrbahnlängsträger, bei kleinen Brücken unmittelbar auf die Hauptträger gelagert sind. Auf den Querschwellen liegt dann in der ganzen Brückenbreite eine Bedielung, seltener ein Belag aus Riffelblech oder Wellblech. In manchen Fällen wird aber auch auf eisernen Brücken der Oberbau so wie in der freien Strecke mit durchgehendem Schotterbett ausgeführt. Vorteile dieser Anordnung sind: Milderung der Stöße der Fahrzeuge durch die große Masse der Bettung; vollständig feuer- und tropfsicherer Abschluß der Fahrbahn nach unten; Schalldämpfung; Unabhängigkeit der Gleislage von der Anordnung des Trägergerippes der Fahrbahn, daher Möglichkeit, Gleisverschiebungen vorzunehmen oder Weichen und Kreuzungen einzubauen. Nachteile: schwere Tragkonstruktion infolge des großen Gewichtes der Bettung und der Notwendigkeit einer zusammenhängenden Fahrbahntafel. Die Kosten erhöhen sich namentlich bei größeren Spannweiten ganz wesentlich. Man findet daher das durchgehende Schotterbett nur bei kleineren Brücken in stark befahrenen Hauptbahnen, bei Brücken in Stationen und für Stadtbahnbrücken ausgeführt.
Bei Brücken ohne durchgehendes Schotterbett werden die Schwellen meist nicht weiter als 60 cm entfernt gelegt, um ein Durchbrechen entgleister Fährzeuge hintanzuhalten. Um das Ablaufen solcher Fahrzeuge und ein Anprallen gegen die Tragwände zu verhindern, werden auf Brücken von über 20 m Länge Leitschienen oder Sicherheitsschwellen angebracht. Nach den österreichischen Vorschriften sollen diese innerhalb des Gleises in einem lichten Abstand von 16 cm vom Fahrschienenkopfe liegen und diesen um nicht mehr als 3 cm überragen. Über das Brückenende hinaus sind die Sicherheitsschwellen um 10 m zu verlängern und in der Gleismitte spitzwinklig zusammenzuführen. Für die Längsverschiebung des Gleises infolge der Wärmewirkung sind Schienenauszugsvorrichtungen (s. Auszugsvorrichtungen) am beweglichen Auflager des Tragwerkes vorzusehen.
Bei mehrgleisigen Brücken kann entweder jedes Gleis sein unabhängiges Tragwerk erhalten, oder es werden zwei, seltener auch mehr Gleise auf gemeinsamem Überbau geführt. Erstere Anordnung empfiehlt sich für Brücken von kleiner oder mittlerer Spannweite, wogegen für große Spannweiten der doppelgleisige Überbau, mit bloß zwei Hauptträgern für beide Gleise, wirtschaftlich vorteilhafter ist, da für diese der Hauptträgerabstand ohnehin größer gewählt werden muß, als es das Lichtraumprofil für bloß ein Gleis (mindestens 4·30 m im Lichten) verlangt.
Die E. werden vor Eröffnung der Bahn im Beisein der staatlichen Aufsichtsorgane durch Belastung und Schnellfahren erprobt (s. Brückenprobe).
Die Erhaltung der E. ist den Organen des Bahnunterhaltungsdienstes übertragen; mit der besonderen Überwachung größerer E. ist ein Brückenwärter betraut, der dem Bahnmeister untersteht.
Periodische, eingehende Untersuchungen aller Brückenbestandteile und wiederholte Probebelastungen werden durch Brückenmeister und technische Beamte des Bahnunterhaltungsdienstes gepflogen. Die Ergebnisse der Erprobungen werden in die Brückenrevisionsbücher (s. Brückenbuch) eingetragen.
Melan.
Eisenbahnbücher, Pfandbücher (ground-registers; registres-terriers du domaine des chemins de fer), besondere neben den allgemeinen Grundbüchern bestehende Grundbücher zur Evidenz des im Bahnunternehmen vereinigten Sach- und Rechtsbestandes und zur Beurkundung der dinglichen Lasten der Eisenbahn, vornehmlich der auf dem Bahnunternehmen als Ganzem haftenden Pfandrechte.
Die Einrichtung der E. gehört in das System jener rechtlichen Maßnahmen, die der Sicherung und Hebung des Eisenbahnkredites dienen (vgl. Eisenbahnpfandrecht u. s. w.).
Bahngrundbücher bestehen in Preußen auf Grund des Ges. über die Bahneinheiten vom 11. Juni 1902, das laut Art. 12 des Einführungsgesetzes zum BG. für das Deutsche Reich durch dieses Ges. in seinem Bestände nicht berührt wurde. Das Ges. ist hervorgegangen aus dem Ges. vom 19. August 1895, betreffend das Pfandrecht der Privateisenbahnen und Kleinbahnen und die Zwangsvollstreckung in dieselben.
Grundgedanke dieses Ges. ist, die Gesamtheit der einem Bahnunternehmen gewidmeten Sachen und Rechte zu einer rechtlichen Einheit, der Bahneinheit, zu vereinigen, die grundsätzlich nur als untrennbares Ganzes Gegenstand von Veräußerungen, Belastungen und Zwangsvollstreckungen sein kann.
Der Begriff der Bahneinheit bezieht sich nur auf Privateisenbahnen, die dem Ges. über Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 unterliegen, und auf Kleinbahnen, deren Unternehmer durch die ihm erteilte Genehmigung (gemäß § 11 des Kleinbahnges.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 46. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/55>, abgerufen am 01.11.2024. |
