Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Von besonderer Bedeutung für die Gestaltung der festländischen Eisenbahnnetze sind die großen Seehäfen. Diese sind ausnahmslos zugleich die bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte. Sehr wichtig sind die Ein- und Ausfuhrhäfen für bestimmte Massengüter (Kohle, Erze, Baumwolle, Zucker u. dgl.). Aus der Lage der großen Häfen ergeben sich bestimmte Richtungen für die Hauptlinien der Eisenbahnen, vor allem für die senkrecht ins Land hineinführenden Linien.

Alle diese Beobachtungen sind, obgleich für die E. unumgänglich notwendig, doch rein äußerlicher Art. Inneres Leben erhalten sie erst, wenn man die Flächen und Punkte, die durch die Eisenbahnlinien durchschnitten und verbunden werden, mit ihrem volkswirtschaftlichen Inhalt erfüllt betrachtet, wenn man also übergeht zur Betrachtung der Produktionsgebiete und Produktionsmittelpunkte sowie der Konsumtionspunkte. Hierbei ergeben sich die mannigfachsten Beobachtungen.

Die Produktion mineralischer Rohstoffe ist durchgängig auf kleinere Gebiete zusammengedrängt und gibt in der Regel nicht für ganze Länder, sondern nur für einzelne Landesteile bestimmende Gründe für die Gestaltung der Eisenbahnnetze. Die Produktionsgebiete der vegetabilischen und animalischen Rohprodukte sind dagegen in der Regel weit ausgedehnt, sie erstrecken sich über große Länder, finden aber doch an einzelnen Stellen Plätze der Steigerung und Verdichtung. Die industriellen Produktionsgebiete sind in ihrer Gestaltung am unabhängigsten von den natürlichen Verkehrswegen, hängen dagegen mit den Eisenbahnen sehr innig zusammen.

Auch die Volksdichtigkeit, wie die Dichtigkeit und Größe der bewohnten Ortschaften stehen in engster Beziehung zu den Eisenbahnnetzen. In allen Kulturländern weisen die Verdichtungen und Knotenpunkte der Eisenbahnnetze auch auf Verdichtungen und Konzentrationspunkte der Bevölkerung hin, und wo man etwa einen Eisenbahnknotenpunkt mit noch geringer Bevölkerung findet, kann man zuversichtlich eine baldige Zunahme der letzteren voraussehen.

In das eisenbahngeographische Bild, das man durch die Eisenbahnkarte erhält, sind ferner die Angaben der Eisenbahnstatistik aufzunehmen. Was aus diesen die E. zunächst angeht, sind die Längen der einzelnen Linien. Besonders wichtig sind die Längenunterschiede von Wettbewerbslinien. Um sie drehen sich überhaupt die wichtigsten Fragen der E. Die Längenunterschiede müssen aber nicht für sich allein, sondern im Zusammenhang mit den Betriebsschwierigkeiten verglichen werden. So treten die ziffermäßigen Unterschiede der Steigungsverhältnisse als wichtigstes Moment neben die Längenunterschiede. Die E. kann aber weiters auch noch die statistischen Materialien über die Betriebsergebnisse heranziehen und mit ihrer Hilfe die Bedeutung der verschiedenen Linien für den Personen- und Güterverkehr untersuchen. Diese Bedeutung wird wohl auch kartographisch zur Darstellung gebracht.

Zieht man auch die Fahrpläne mit in die Betrachtung herein, so ergeben sich daraus, im Zusammenhange mit den geographischen Verhältnissen, die kürzesten, besten Eisenbahnverbindungen, vor allem die für den Weltverkehr in Betracht kommenden kürzesten Linien.

Weniger wichtig, obgleich auch nicht zu vernachlässigen, ist die Darstellung der Unternehmerverhältnisse in ihren geographischen Unterschieden. Sie hat zu zeigen, wie sich die Eisenbahnnetze in Linien der Privat- und Staatsbahnen gliedern, welche Teile der Bahnnetze von dieser und jener Unternehmung beherrscht werden. Das wird besonders bedeutungsvoll bei den Eisenbahnnetzen, wo die Privatunternehmung vorwiegt, wie namentlich in Nordamerika und England. Dort zeigt die E., wie einzelne Landesteile mit ihren wichtigsten wirtschaftlichen Interessen von den Bahnnetzen einzelner mächtiger Gesellschaften heherrscht sind.

Endlich darf aber die E. auch die geschichtliche Entwicklung der Eisenbahnnetze nicht außer acht lassen. Betrachtet man die Eisenbahnkarte eines Gebiets in ihrer allmählichen Vervollkommnung, so sieht man, wie zuerst einzelne Linien und aus ihrer Vereinigung und Vermehrung allmählich ganze Netze entstehen, die sich über die Länder ausbreiten, mehr und mehr sich verdichten, Anschlüsse finden und auch in ihrer letzten Vervollkommnung noch größere und kleinere Lücken zeigen. Jeder einzelne Faden dieser Netze verdankt seine Entstehung einem bestimmten Verkehrsbedürfnis. Das Verkehrsbedürfnis ist aber immer dort am größten,

Von besonderer Bedeutung für die Gestaltung der festländischen Eisenbahnnetze sind die großen Seehäfen. Diese sind ausnahmslos zugleich die bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte. Sehr wichtig sind die Ein- und Ausfuhrhäfen für bestimmte Massengüter (Kohle, Erze, Baumwolle, Zucker u. dgl.). Aus der Lage der großen Häfen ergeben sich bestimmte Richtungen für die Hauptlinien der Eisenbahnen, vor allem für die senkrecht ins Land hineinführenden Linien.

Alle diese Beobachtungen sind, obgleich für die E. unumgänglich notwendig, doch rein äußerlicher Art. Inneres Leben erhalten sie erst, wenn man die Flächen und Punkte, die durch die Eisenbahnlinien durchschnitten und verbunden werden, mit ihrem volkswirtschaftlichen Inhalt erfüllt betrachtet, wenn man also übergeht zur Betrachtung der Produktionsgebiete und Produktionsmittelpunkte sowie der Konsumtionspunkte. Hierbei ergeben sich die mannigfachsten Beobachtungen.

Die Produktion mineralischer Rohstoffe ist durchgängig auf kleinere Gebiete zusammengedrängt und gibt in der Regel nicht für ganze Länder, sondern nur für einzelne Landesteile bestimmende Gründe für die Gestaltung der Eisenbahnnetze. Die Produktionsgebiete der vegetabilischen und animalischen Rohprodukte sind dagegen in der Regel weit ausgedehnt, sie erstrecken sich über große Länder, finden aber doch an einzelnen Stellen Plätze der Steigerung und Verdichtung. Die industriellen Produktionsgebiete sind in ihrer Gestaltung am unabhängigsten von den natürlichen Verkehrswegen, hängen dagegen mit den Eisenbahnen sehr innig zusammen.

Auch die Volksdichtigkeit, wie die Dichtigkeit und Größe der bewohnten Ortschaften stehen in engster Beziehung zu den Eisenbahnnetzen. In allen Kulturländern weisen die Verdichtungen und Knotenpunkte der Eisenbahnnetze auch auf Verdichtungen und Konzentrationspunkte der Bevölkerung hin, und wo man etwa einen Eisenbahnknotenpunkt mit noch geringer Bevölkerung findet, kann man zuversichtlich eine baldige Zunahme der letzteren voraussehen.

In das eisenbahngeographische Bild, das man durch die Eisenbahnkarte erhält, sind ferner die Angaben der Eisenbahnstatistik aufzunehmen. Was aus diesen die E. zunächst angeht, sind die Längen der einzelnen Linien. Besonders wichtig sind die Längenunterschiede von Wettbewerbslinien. Um sie drehen sich überhaupt die wichtigsten Fragen der E. Die Längenunterschiede müssen aber nicht für sich allein, sondern im Zusammenhang mit den Betriebsschwierigkeiten verglichen werden. So treten die ziffermäßigen Unterschiede der Steigungsverhältnisse als wichtigstes Moment neben die Längenunterschiede. Die E. kann aber weiters auch noch die statistischen Materialien über die Betriebsergebnisse heranziehen und mit ihrer Hilfe die Bedeutung der verschiedenen Linien für den Personen- und Güterverkehr untersuchen. Diese Bedeutung wird wohl auch kartographisch zur Darstellung gebracht.

Zieht man auch die Fahrpläne mit in die Betrachtung herein, so ergeben sich daraus, im Zusammenhange mit den geographischen Verhältnissen, die kürzesten, besten Eisenbahnverbindungen, vor allem die für den Weltverkehr in Betracht kommenden kürzesten Linien.

Weniger wichtig, obgleich auch nicht zu vernachlässigen, ist die Darstellung der Unternehmerverhältnisse in ihren geographischen Unterschieden. Sie hat zu zeigen, wie sich die Eisenbahnnetze in Linien der Privat- und Staatsbahnen gliedern, welche Teile der Bahnnetze von dieser und jener Unternehmung beherrscht werden. Das wird besonders bedeutungsvoll bei den Eisenbahnnetzen, wo die Privatunternehmung vorwiegt, wie namentlich in Nordamerika und England. Dort zeigt die E., wie einzelne Landesteile mit ihren wichtigsten wirtschaftlichen Interessen von den Bahnnetzen einzelner mächtiger Gesellschaften heherrscht sind.

Endlich darf aber die E. auch die geschichtliche Entwicklung der Eisenbahnnetze nicht außer acht lassen. Betrachtet man die Eisenbahnkarte eines Gebiets in ihrer allmählichen Vervollkommnung, so sieht man, wie zuerst einzelne Linien und aus ihrer Vereinigung und Vermehrung allmählich ganze Netze entstehen, die sich über die Länder ausbreiten, mehr und mehr sich verdichten, Anschlüsse finden und auch in ihrer letzten Vervollkommnung noch größere und kleinere Lücken zeigen. Jeder einzelne Faden dieser Netze verdankt seine Entstehung einem bestimmten Verkehrsbedürfnis. Das Verkehrsbedürfnis ist aber immer dort am größten,