Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Seitenwandungen angebrachten Öffnungen e, so daß eine Bremsung im Anfang des Fallens nicht eintritt. Während des weiteren Fallens muß die vor dem Kolben befindliche Luft sich durch das verschieden einstellbare Ventil a auf den Deckel des Zylinders drängen, wodurch der Flügel gebremst wird. Die Anbringung der Luftbremse am Signal zeigt Abb. 98. Derartige Flügelbremsen werden auf den preußischen Staatsbahnen bei Signalflügeln verwendet, die auf Halt fallen müssen, also bei Signalen mit elektrischer Flügelkuppelung. Bei mehrflügeligen derartigen Signalen bleibt die Anbringung solcher Bremsen auf den obern Flügel beschränkt. Bei Signalen, deren Flügel stets zwangweise auf "Halt" gestellt werden, sollen sie nicht angebracht werden. Bei diesen Signalen soll das Flügelgewicht vollständig ausgeglichen werden. Hoogen. Flügelkuppelung, elektrische, auch Haltfallvorrichtung oder Rückstellvorrichtung genannt (electric coupling of signal arms; enclenchement electrique des bras de semaphores; accopiamento elettrico delle all semaforicche), ist eine zwischen Signalantrieb und Signalflügel eingeschaltete Vorrichtung, bei der ein Elektromagnet, wenn er Strom (Kuppelstrom) erhält, den Signalantrieb mit dem Flügel so kuppelt, daß das Signal auf Fahrt gestellt werden kann. Bei Unterbrechung des Kuppelstroms läßt der Magnet seinen Anker los und der Flügel fällt durch sein Eigengewicht auf Halt. Die Haltlage des Flügels wird zwangsweise durch den Signalantrieb herbeigeführt, wenn der Signalhebel zurückgelegt wird, bevor der Kuppelstrom unterbrochen ist oder wenn der Flügel nach Unterbrechung des Kuppelstroms in der Fahrtstellung verbleiben sollte. Am meisten verbreitet ist die F. von Siemens & Halske, deren allgemeine Anordnung aus den Abb. 100, 101 u. 102 ersichtlich ist. Mit dem Signalantrieb ist der Hebel h verbunden, der um die feste Achse o drehbar ist. Auf einer zweiten festen Achse u dreht sich der Winkelhebel w, dessen oberer Arm den Elektromagneten E trägt und durch eine feste Stange mit dem Signalflügel verbunden ist. Der Anker a des Elektromagneten ist in dem zweiten Arm des Winkelhebels w gelagert. Die Achse f des Ankers tritt über den Hebel vor, ist aber dort zur Hälfte weggeschnitten. Ein Ansatz k des Hebels h drückt durch die Verlängerung p der Ankerstütze m den Anker in der Ruhelage leicht gegen die Polschuhe des Elektromagneten. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: a) Fahrtstellung. Der Elektromagnet ist von Strom durchflossen. Der Signalantrieb zieht das hintere Ende des Hebels h nach unten. Dabei legt sich die Schneide i des Hebels h gegen die Nase n der Klinke l, deren Ende e sich gegen die Achse f abstützt. Sobald dieses geschehen ist, wird bei Weiterdrehung des Hebels h auch der Magnetträger w um Seitenwandungen angebrachten Öffnungen e, so daß eine Bremsung im Anfang des Fallens nicht eintritt. Während des weiteren Fallens muß die vor dem Kolben befindliche Luft sich durch das verschieden einstellbare Ventil a auf den Deckel des Zylinders drängen, wodurch der Flügel gebremst wird. Die Anbringung der Luftbremse am Signal zeigt Abb. 98. Derartige Flügelbremsen werden auf den preußischen Staatsbahnen bei Signalflügeln verwendet, die auf Halt fallen müssen, also bei Signalen mit elektrischer Flügelkuppelung. Bei mehrflügeligen derartigen Signalen bleibt die Anbringung solcher Bremsen auf den obern Flügel beschränkt. Bei Signalen, deren Flügel stets zwangweise auf „Halt“ gestellt werden, sollen sie nicht angebracht werden. Bei diesen Signalen soll das Flügelgewicht vollständig ausgeglichen werden. Hoogen. Flügelkuppelung, elektrische, auch Haltfallvorrichtung oder Rückstellvorrichtung genannt (electric coupling of signal arms; enclenchement électrique des bras de sémaphores; accopiamento elettrico delle all semaforicche), ist eine zwischen Signalantrieb und Signalflügel eingeschaltete Vorrichtung, bei der ein Elektromagnet, wenn er Strom (Kuppelstrom) erhält, den Signalantrieb mit dem Flügel so kuppelt, daß das Signal auf Fahrt gestellt werden kann. Bei Unterbrechung des Kuppelstroms läßt der Magnet seinen Anker los und der Flügel fällt durch sein Eigengewicht auf Halt. Die Haltlage des Flügels wird zwangsweise durch den Signalantrieb herbeigeführt, wenn der Signalhebel zurückgelegt wird, bevor der Kuppelstrom unterbrochen ist oder wenn der Flügel nach Unterbrechung des Kuppelstroms in der Fahrtstellung verbleiben sollte. Am meisten verbreitet ist die F. von Siemens & Halske, deren allgemeine Anordnung aus den Abb. 100, 101 u. 102 ersichtlich ist. Mit dem Signalantrieb ist der Hebel h verbunden, der um die feste Achse o drehbar ist. Auf einer zweiten festen Achse u dreht sich der Winkelhebel w, dessen oberer Arm den Elektromagneten E trägt und durch eine feste Stange mit dem Signalflügel verbunden ist. Der Anker a des Elektromagneten ist in dem zweiten Arm des Winkelhebels w gelagert. Die Achse f des Ankers tritt über den Hebel vor, ist aber dort zur Hälfte weggeschnitten. Ein Ansatz k des Hebels h drückt durch die Verlängerung p der Ankerstütze m den Anker in der Ruhelage leicht gegen die Polschuhe des Elektromagneten. Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende: a) Fahrtstellung. Der Elektromagnet ist von Strom durchflossen. Der Signalantrieb zieht das hintere Ende des Hebels h nach unten. Dabei legt sich die Schneide i des Hebels h gegen die Nase n der Klinke l, deren Ende e sich gegen die Achse f abstützt. 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Seitenwandungen angebrachten Öffnungen e, so daß eine Bremsung im Anfang des Fallens nicht eintritt. Während des weiteren Fallens muß die vor dem Kolben befindliche Luft sich durch das verschieden einstellbare Ventil a auf den Deckel des Zylinders drängen, wodurch der Flügel gebremst wird. Die Anbringung der Luftbremse am Signal zeigt Abb. 98. Derartige Flügelbremsen werden auf den preußischen Staatsbahnen bei Signalflügeln verwendet, die auf Halt fallen müssen, also bei Signalen mit elektrischer Flügelkuppelung. Bei mehrflügeligen derartigen Signalen bleibt die Anbringung solcher Bremsen auf den obern Flügel beschränkt. Bei Signalen, deren Flügel stets zwangweise auf „Halt“ gestellt werden, sollen sie nicht angebracht werden. Bei diesen Signalen soll das Flügelgewicht vollständig ausgeglichen werden.
Hoogen.
Flügelkuppelung, elektrische, auch Haltfallvorrichtung oder Rückstellvorrichtung genannt (electric coupling of signal arms; enclenchement électrique des bras de sémaphores; accopiamento elettrico delle all semaforicche), ist eine zwischen Signalantrieb und Signalflügel eingeschaltete Vorrichtung, bei der ein Elektromagnet, wenn er Strom (Kuppelstrom) erhält, den Signalantrieb mit dem Flügel so kuppelt, daß das Signal auf Fahrt gestellt werden kann. Bei Unterbrechung des Kuppelstroms läßt der Magnet seinen Anker los und der Flügel fällt durch sein Eigengewicht auf Halt. Die Haltlage des Flügels wird zwangsweise durch den Signalantrieb herbeigeführt, wenn der Signalhebel zurückgelegt wird, bevor der Kuppelstrom unterbrochen ist oder wenn der Flügel nach Unterbrechung des Kuppelstroms in der Fahrtstellung verbleiben sollte. Am meisten verbreitet ist die F. von Siemens & Halske, deren allgemeine Anordnung aus den Abb. 100, 101 u. 102 ersichtlich ist. Mit dem Signalantrieb ist der Hebel h verbunden, der um die feste Achse o drehbar ist. Auf einer zweiten festen Achse u dreht sich der Winkelhebel w, dessen oberer Arm den Elektromagneten E trägt und durch eine feste Stange mit dem Signalflügel verbunden ist. Der Anker a des Elektromagneten ist in dem zweiten Arm des Winkelhebels w gelagert. Die Achse f des Ankers tritt über den Hebel vor, ist aber dort zur Hälfte weggeschnitten. Ein Ansatz k des Hebels h drückt durch die Verlängerung p der Ankerstütze m den Anker in der Ruhelage leicht gegen die Polschuhe des Elektromagneten.
[Abbildung Abb. 100.
]
[Abbildung Abb. 101.
]
[Abbildung Abb. 102.
]
In dem oberen Arm des Winkelhebels w ist die Klinke l gelagert.
Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende:
a) Fahrtstellung. Der Elektromagnet ist von Strom durchflossen. Der Signalantrieb zieht das hintere Ende des Hebels h nach unten. Dabei legt sich die Schneide i des Hebels h gegen die Nase n der Klinke l, deren Ende e sich gegen die Achse f abstützt. Sobald dieses geschehen ist, wird bei Weiterdrehung des Hebels h auch der Magnetträger w um
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 104. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/112>, abgerufen am 21.11.2024. |
