Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
der Ware während der Beförderung keine Haftung übernähmen. Die Rechtsprechung erkannte auch derartige Klauseln an, wenn sie nicht auf besonderen Vereinbarungen zwischen der Eisenbahn und den Verfrachtern beruhten, sondern in den gehörig genehmigten Tarifen enthalten waren. Man verband damit die Beweisregel, daß, wenn auch die Klausel die Eisenbahnen nicht von jeder Haftung befreie, sie doch bewirke, daß den Verfrachter die Beweislast treffe. Diese Auffassung erhielt sich, bis der Minister der öffentlichen Arbeiten es den Eisenbahnen in einem Erlaß vom Jahre 1900 untersagte, die Generalklausel von der Nichtverantwortlichkeit in die Spezialtarife aufzunehmen und ihnen vorschrieb, das System des Art. 31 IÜ. anzunehmen. Diese Entwicklung fand aber ihr Ende durch das oben schon erwähnte Gesetz vom 17. März 1905, die sog. Loi Rabier, die zu Art. 103 des Code de commerce einen Zusatz einführte, demzufolge jeder Satz, der dem Inhalt des Art. 103 widerspricht, sei er in den Tarifen, den Frachtbriefen oder sonst wo aufgenommen, und der den erwähnten Grundsatz der Haftung abändern will, nichtig ist. Der Umfang der Entschädigung ist im französischen Recht insofern ganz anders als im IÜ. und dem deutschen und östereichisch-ungarischen Recht geregelt, als der gesamte Schaden - damnum emergens und lucrum cessans - zu ersetzen ist (Art. 1382 Code civil), nicht nur der Sachwert oder eine Frachtquote, sofern nicht ein Höchstsatz in den Tarifen festgelegt ist. Die Ersatzpflicht der Eisenbahn tritt nicht ein, wenn das schädigende Ereignis auf höhere Gewalt, die natürliche oder spezielle Beschaffenheit des Gutes (vice propre) oder ein Versehen des Absenders zurückzuführen ist. Jeder Anspruch gegen den Frachtführer wegen Beschädigung oder teilweisen Verlustes - nicht aber wegen Totalverlustes und Lieferfristüberschreitung - erlischt durch Annahme des Gutes und Zahlung des Beförderungspreises, wenn nicht innerhalb dreier Tage danach der Empfänger dem Frachtführer durch außergerichtlichen Akt oder eingeschriebenen Brief seine motivierte Einsprache bekannt gibt (Art. 105 Code de commerce). Es genügt also nicht, wenn der Empfänger und sei es auch selbst unter Heranziehung von Eisenbahnangestellten, die den Zustand des Gutes feststellen, in anderer Form Vorbehalte bei der Annahme macht. - Alle gegenteiligen Abmachungen sind nichtig. Ausnahme: Internationale Transporte. Bei Annahmeverzögerung oder sonstigen Ablieferungshindernissen (Anständen bei der Annahme) ist der Zustand des Gutes durch Sachverständige festzustellen, die auf besonderen Antrag vom Präsidenten des Handelsgerichts oder dem Friedensrichter ernannt werden. Es kann Verwahrung (Art. 1949-1954 Code civil), Beschlagnahme (Art. 1955-1963 daselbst) und Verbringung in ein öffentliches Lagerhaus, sowie Verkauf des Gutes zu gunsten der Eisenbahn bis zur Deckung der Frachtkosten angeordnet werden (Art. 106 Code de commerce). Verjährung s. Art. 108 Code de commerce in Verbindung mit dem Gesetz vom 11. April 1888. 6. Italiens Eisenbahnfrachtrecht hat seine Grundlage im Titel XIII des 1. Buches des Codice di Commercio del Regno d'Italia vom 31. Oktober 1882, in Kraft seit dem 1. Januar 1883. Dieser bestimmt, ähnlich wie das deutsche und österreichische HGB., daß die Eisenbahnen gewisse in den Art. 392-394, 400, 402, 403-405, 407, 408, 411 und 415 festgestellten Verpflichtungen und Haftungen nicht ausschließen oder beschränken dürfen. Vereinbarungen dieser Art sind nichtig und haben keine Wirkung, wenn sie auch durch allgemeine oder besondere Verordnungen gestattet wären, es sei denn, daß der Beschränkung der Haftung eine Herabsetzung des in den gewöhnlichen Tarifen festgesetzten Frachtpreises entspricht, die durch besondere Tarife geboten wird. Diese gesetzlichen Grundlagen sind mannigfach ergänzt. Das ist geschehen in den "Tariffe e condizioni dei trasporti sulle Ferrovie delle Stato vom 1. Juli 1885" (mehrfache Änderungen, vgl. Ausgabe vom Mai 1908), die etwa der EVO. und dem BR. entsprechen und auch den Personentransport regeln. Ferner ist hier zu erwähnen die "Instruktion für die Abfertigung der Güter von und nach Italien im Verkehr mit dem Auslande", die nach dem Inkrafttreten des IÜ. erlassen ist. (Auch sie ist mehrfach abgeändert, vgl. Ausgabe vom 10. Oktober 1901.) Der Antrag auf Beförderung ist schriftlich vom Absender zu stellen, als nota di spedizione bei Eilgut, als lettera di porto bei Frachtgut [lettera di vettura des Art. 389 Cod. di com.], u. zw. muß der betreffende formularmäßige Antrag in so vielen vom Absender unterschriebenen Exemplaren eingereicht werden, als Verwaltungen am Transporte beteiligt sind (Art. 92 der "Tariffe"). Nach Übergabe des Gutes und des schriftlichen Beförderungsantrages an die Eisenbahn erhält der Absender den vom Beförderungsantrag abzulösenden Empfangsschein, der vollständig vom Beamten geschrieben sein muß, wenn die Verantwortlichkeit der Eisenbahn begründet sein soll. Durch die Übergabe des Empfangsscheines an den Absender ist der Frachtvertrag geschlossen. (Art. 94 daselbst.) der Ware während der Beförderung keine Haftung übernähmen. Die Rechtsprechung erkannte auch derartige Klauseln an, wenn sie nicht auf besonderen Vereinbarungen zwischen der Eisenbahn und den Verfrachtern beruhten, sondern in den gehörig genehmigten Tarifen enthalten waren. Man verband damit die Beweisregel, daß, wenn auch die Klausel die Eisenbahnen nicht von jeder Haftung befreie, sie doch bewirke, daß den Verfrachter die Beweislast treffe. Diese Auffassung erhielt sich, bis der Minister der öffentlichen Arbeiten es den Eisenbahnen in einem Erlaß vom Jahre 1900 untersagte, die Generalklausel von der Nichtverantwortlichkeit in die Spezialtarife aufzunehmen und ihnen vorschrieb, das System des Art. 31 IÜ. anzunehmen. Diese Entwicklung fand aber ihr Ende durch das oben schon erwähnte Gesetz vom 17. März 1905, die sog. Loi Rabier, die zu Art. 103 des Code de commerce einen Zusatz einführte, demzufolge jeder Satz, der dem Inhalt des Art. 103 widerspricht, sei er in den Tarifen, den Frachtbriefen oder sonst wo aufgenommen, und der den erwähnten Grundsatz der Haftung abändern will, nichtig ist. Der Umfang der Entschädigung ist im französischen Recht insofern ganz anders als im IÜ. und dem deutschen und östereichisch-ungarischen Recht geregelt, als der gesamte Schaden – damnum emergens und lucrum cessans – zu ersetzen ist (Art. 1382 Code civil), nicht nur der Sachwert oder eine Frachtquote, sofern nicht ein Höchstsatz in den Tarifen festgelegt ist. Die Ersatzpflicht der Eisenbahn tritt nicht ein, wenn das schädigende Ereignis auf höhere Gewalt, die natürliche oder spezielle Beschaffenheit des Gutes (vice propre) oder ein Versehen des Absenders zurückzuführen ist. Jeder Anspruch gegen den Frachtführer wegen Beschädigung oder teilweisen Verlustes – nicht aber wegen Totalverlustes und Lieferfristüberschreitung – erlischt durch Annahme des Gutes und Zahlung des Beförderungspreises, wenn nicht innerhalb dreier Tage danach der Empfänger dem Frachtführer durch außergerichtlichen Akt oder eingeschriebenen Brief seine motivierte Einsprache bekannt gibt (Art. 105 Code de commerce). Es genügt also nicht, wenn der Empfänger und sei es auch selbst unter Heranziehung von Eisenbahnangestellten, die den Zustand des Gutes feststellen, in anderer Form Vorbehalte bei der Annahme macht. – Alle gegenteiligen Abmachungen sind nichtig. Ausnahme: Internationale Transporte. Bei Annahmeverzögerung oder sonstigen Ablieferungshindernissen (Anständen bei der Annahme) ist der Zustand des Gutes durch Sachverständige festzustellen, die auf besonderen Antrag vom Präsidenten des Handelsgerichts oder dem Friedensrichter ernannt werden. Es kann Verwahrung (Art. 1949–1954 Code civil), Beschlagnahme (Art. 1955–1963 daselbst) und Verbringung in ein öffentliches Lagerhaus, sowie Verkauf des Gutes zu gunsten der Eisenbahn bis zur Deckung der Frachtkosten angeordnet werden (Art. 106 Code de commerce). Verjährung s. Art. 108 Code de commerce in Verbindung mit dem Gesetz vom 11. April 1888. 6. Italiens Eisenbahnfrachtrecht hat seine Grundlage im Titel XIII des 1. Buches des Codice di Commercio del Regno d'Italia vom 31. Oktober 1882, in Kraft seit dem 1. Januar 1883. Dieser bestimmt, ähnlich wie das deutsche und österreichische HGB., daß die Eisenbahnen gewisse in den Art. 392–394, 400, 402, 403–405, 407, 408, 411 und 415 festgestellten Verpflichtungen und Haftungen nicht ausschließen oder beschränken dürfen. Vereinbarungen dieser Art sind nichtig und haben keine Wirkung, wenn sie auch durch allgemeine oder besondere Verordnungen gestattet wären, es sei denn, daß der Beschränkung der Haftung eine Herabsetzung des in den gewöhnlichen Tarifen festgesetzten Frachtpreises entspricht, die durch besondere Tarife geboten wird. Diese gesetzlichen Grundlagen sind mannigfach ergänzt. Das ist geschehen in den „Tariffe e condizioni dei trasporti sulle Ferrovie delle Stato vom 1. Juli 1885“ (mehrfache Änderungen, vgl. Ausgabe vom Mai 1908), die etwa der EVO. und dem BR. entsprechen und auch den Personentransport regeln. Ferner ist hier zu erwähnen die „Instruktion für die Abfertigung der Güter von und nach Italien im Verkehr mit dem Auslande“, die nach dem Inkrafttreten des IÜ. erlassen ist. (Auch sie ist mehrfach abgeändert, vgl. Ausgabe vom 10. Oktober 1901.) Der Antrag auf Beförderung ist schriftlich vom Absender zu stellen, als nota di spedizione bei Eilgut, als lettera di porto bei Frachtgut [lettera di vettura des Art. 389 Cod. di com.], u. zw. muß der betreffende formularmäßige Antrag in so vielen vom Absender unterschriebenen Exemplaren eingereicht werden, als Verwaltungen am Transporte beteiligt sind (Art. 92 der „Tariffe“). Nach Übergabe des Gutes und des schriftlichen Beförderungsantrages an die Eisenbahn erhält der Absender den vom Beförderungsantrag abzulösenden Empfangsschein, der vollständig vom Beamten geschrieben sein muß, wenn die Verantwortlichkeit der Eisenbahn begründet sein soll. Durch die Übergabe des Empfangsscheines an den Absender ist der Frachtvertrag geschlossen. (Art. 94 daselbst.) <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0141" n="133"/> der Ware während der Beförderung keine Haftung übernähmen. Die Rechtsprechung erkannte auch derartige Klauseln an, wenn sie nicht auf besonderen Vereinbarungen zwischen der Eisenbahn und den Verfrachtern beruhten, sondern in den gehörig genehmigten Tarifen enthalten waren. Man verband damit die Beweisregel, daß, wenn auch die Klausel die Eisenbahnen nicht von jeder Haftung befreie, sie doch bewirke, daß den Verfrachter die Beweislast treffe. Diese Auffassung <hi rendition="#g">erhielt</hi> sich, bis der Minister der öffentlichen Arbeiten es den Eisenbahnen in einem Erlaß vom Jahre 1900 untersagte, die Generalklausel von der Nichtverantwortlichkeit in die Spezialtarife aufzunehmen und ihnen vorschrieb, das System des Art. 31 IÜ. anzunehmen. Diese Entwicklung fand aber ihr Ende durch das oben schon erwähnte Gesetz vom 17. März 1905, die sog. Loi Rabier, die zu Art. 103 des Code de commerce einen Zusatz einführte, demzufolge jeder Satz, der dem Inhalt des Art. 103 widerspricht, sei er in den Tarifen, den Frachtbriefen oder sonst wo aufgenommen, und der den erwähnten Grundsatz der Haftung abändern <hi rendition="#g">will, nichtig</hi> ist.</p><lb/> <p>Der Umfang der Entschädigung ist im französischen Recht insofern ganz anders als im IÜ. und dem deutschen und östereichisch-ungarischen Recht geregelt, als der gesamte Schaden – damnum emergens und lucrum cessans – zu ersetzen ist (Art. 1382 Code civil), nicht nur der Sachwert oder eine Frachtquote, sofern nicht ein Höchstsatz in den Tarifen festgelegt ist.</p><lb/> <p>Die Ersatzpflicht der Eisenbahn tritt nicht ein, wenn das schädigende Ereignis auf höhere Gewalt, die natürliche oder spezielle Beschaffenheit des Gutes (vice propre) oder ein Versehen des Absenders zurückzuführen ist.</p><lb/> <p>Jeder Anspruch gegen den Frachtführer wegen Beschädigung oder teilweisen Verlustes – nicht aber wegen Totalverlustes und Lieferfristüberschreitung – erlischt durch Annahme des Gutes und Zahlung des Beförderungspreises, wenn nicht innerhalb dreier Tage danach der Empfänger dem Frachtführer durch außergerichtlichen Akt oder eingeschriebenen Brief seine motivierte Einsprache bekannt gibt (Art. 105 Code de commerce). Es genügt also nicht, wenn der Empfänger und sei es auch selbst unter Heranziehung von Eisenbahnangestellten, die den Zustand des Gutes feststellen, in anderer Form Vorbehalte bei der Annahme macht. – Alle gegenteiligen Abmachungen sind nichtig. Ausnahme: Internationale Transporte.</p><lb/> <p>Bei Annahmeverzögerung oder sonstigen Ablieferungshindernissen (Anständen bei der Annahme) ist der Zustand des Gutes durch Sachverständige festzustellen, die auf besonderen Antrag vom Präsidenten des Handelsgerichts oder dem Friedensrichter ernannt werden. Es kann Verwahrung (Art. 1949–1954 Code civil), Beschlagnahme (Art. 1955–1963 daselbst) und Verbringung in ein öffentliches Lagerhaus, sowie Verkauf des Gutes zu gunsten der Eisenbahn bis zur Deckung der Frachtkosten angeordnet werden (Art. 106 Code de commerce).</p><lb/> <p>Verjährung s. Art. 108 Code de commerce in Verbindung mit dem Gesetz vom 11. 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Ausgabe vom Mai 1908), die etwa der EVO. und dem BR. entsprechen und auch den Personentransport regeln. Ferner ist hier zu erwähnen die „Instruktion für die Abfertigung der Güter von und nach Italien im Verkehr mit dem Auslande“, die nach dem Inkrafttreten des IÜ. erlassen ist. (Auch sie ist mehrfach abgeändert, vgl. Ausgabe vom 10. Oktober 1901.)</p><lb/> <p>Der Antrag auf Beförderung ist schriftlich vom Absender zu stellen, als nota di spedizione bei Eilgut, als lettera di porto bei Frachtgut [lettera di vettura des Art. 389 Cod. di com.], u. zw. muß der betreffende formularmäßige Antrag in so vielen vom Absender unterschriebenen Exemplaren eingereicht werden, als Verwaltungen am Transporte beteiligt sind (Art. 92 der „Tariffe“). Nach Übergabe des Gutes und des schriftlichen Beförderungsantrages an die Eisenbahn erhält der Absender den vom Beförderungsantrag abzulösenden Empfangsschein, der vollständig vom Beamten geschrieben sein muß, wenn die Verantwortlichkeit der Eisenbahn begründet sein soll. Durch die Übergabe des Empfangsscheines an den Absender ist der Frachtvertrag geschlossen. (Art. 94 daselbst.) </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [133/0141]
der Ware während der Beförderung keine Haftung übernähmen. Die Rechtsprechung erkannte auch derartige Klauseln an, wenn sie nicht auf besonderen Vereinbarungen zwischen der Eisenbahn und den Verfrachtern beruhten, sondern in den gehörig genehmigten Tarifen enthalten waren. Man verband damit die Beweisregel, daß, wenn auch die Klausel die Eisenbahnen nicht von jeder Haftung befreie, sie doch bewirke, daß den Verfrachter die Beweislast treffe. Diese Auffassung erhielt sich, bis der Minister der öffentlichen Arbeiten es den Eisenbahnen in einem Erlaß vom Jahre 1900 untersagte, die Generalklausel von der Nichtverantwortlichkeit in die Spezialtarife aufzunehmen und ihnen vorschrieb, das System des Art. 31 IÜ. anzunehmen. Diese Entwicklung fand aber ihr Ende durch das oben schon erwähnte Gesetz vom 17. März 1905, die sog. Loi Rabier, die zu Art. 103 des Code de commerce einen Zusatz einführte, demzufolge jeder Satz, der dem Inhalt des Art. 103 widerspricht, sei er in den Tarifen, den Frachtbriefen oder sonst wo aufgenommen, und der den erwähnten Grundsatz der Haftung abändern will, nichtig ist.
Der Umfang der Entschädigung ist im französischen Recht insofern ganz anders als im IÜ. und dem deutschen und östereichisch-ungarischen Recht geregelt, als der gesamte Schaden – damnum emergens und lucrum cessans – zu ersetzen ist (Art. 1382 Code civil), nicht nur der Sachwert oder eine Frachtquote, sofern nicht ein Höchstsatz in den Tarifen festgelegt ist.
Die Ersatzpflicht der Eisenbahn tritt nicht ein, wenn das schädigende Ereignis auf höhere Gewalt, die natürliche oder spezielle Beschaffenheit des Gutes (vice propre) oder ein Versehen des Absenders zurückzuführen ist.
Jeder Anspruch gegen den Frachtführer wegen Beschädigung oder teilweisen Verlustes – nicht aber wegen Totalverlustes und Lieferfristüberschreitung – erlischt durch Annahme des Gutes und Zahlung des Beförderungspreises, wenn nicht innerhalb dreier Tage danach der Empfänger dem Frachtführer durch außergerichtlichen Akt oder eingeschriebenen Brief seine motivierte Einsprache bekannt gibt (Art. 105 Code de commerce). Es genügt also nicht, wenn der Empfänger und sei es auch selbst unter Heranziehung von Eisenbahnangestellten, die den Zustand des Gutes feststellen, in anderer Form Vorbehalte bei der Annahme macht. – Alle gegenteiligen Abmachungen sind nichtig. Ausnahme: Internationale Transporte.
Bei Annahmeverzögerung oder sonstigen Ablieferungshindernissen (Anständen bei der Annahme) ist der Zustand des Gutes durch Sachverständige festzustellen, die auf besonderen Antrag vom Präsidenten des Handelsgerichts oder dem Friedensrichter ernannt werden. Es kann Verwahrung (Art. 1949–1954 Code civil), Beschlagnahme (Art. 1955–1963 daselbst) und Verbringung in ein öffentliches Lagerhaus, sowie Verkauf des Gutes zu gunsten der Eisenbahn bis zur Deckung der Frachtkosten angeordnet werden (Art. 106 Code de commerce).
Verjährung s. Art. 108 Code de commerce in Verbindung mit dem Gesetz vom 11. April 1888.
6. Italiens Eisenbahnfrachtrecht hat seine Grundlage im Titel XIII des 1. Buches des Codice di Commercio del Regno d'Italia vom 31. Oktober 1882, in Kraft seit dem 1. Januar 1883. Dieser bestimmt, ähnlich wie das deutsche und österreichische HGB., daß die Eisenbahnen gewisse in den Art. 392–394, 400, 402, 403–405, 407, 408, 411 und 415 festgestellten Verpflichtungen und Haftungen nicht ausschließen oder beschränken dürfen. Vereinbarungen dieser Art sind nichtig und haben keine Wirkung, wenn sie auch durch allgemeine oder besondere Verordnungen gestattet wären, es sei denn, daß der Beschränkung der Haftung eine Herabsetzung des in den gewöhnlichen Tarifen festgesetzten Frachtpreises entspricht, die durch besondere Tarife geboten wird.
Diese gesetzlichen Grundlagen sind mannigfach ergänzt. Das ist geschehen in den „Tariffe e condizioni dei trasporti sulle Ferrovie delle Stato vom 1. Juli 1885“ (mehrfache Änderungen, vgl. Ausgabe vom Mai 1908), die etwa der EVO. und dem BR. entsprechen und auch den Personentransport regeln. Ferner ist hier zu erwähnen die „Instruktion für die Abfertigung der Güter von und nach Italien im Verkehr mit dem Auslande“, die nach dem Inkrafttreten des IÜ. erlassen ist. (Auch sie ist mehrfach abgeändert, vgl. Ausgabe vom 10. Oktober 1901.)
Der Antrag auf Beförderung ist schriftlich vom Absender zu stellen, als nota di spedizione bei Eilgut, als lettera di porto bei Frachtgut [lettera di vettura des Art. 389 Cod. di com.], u. zw. muß der betreffende formularmäßige Antrag in so vielen vom Absender unterschriebenen Exemplaren eingereicht werden, als Verwaltungen am Transporte beteiligt sind (Art. 92 der „Tariffe“). Nach Übergabe des Gutes und des schriftlichen Beförderungsantrages an die Eisenbahn erhält der Absender den vom Beförderungsantrag abzulösenden Empfangsschein, der vollständig vom Beamten geschrieben sein muß, wenn die Verantwortlichkeit der Eisenbahn begründet sein soll. Durch die Übergabe des Empfangsscheines an den Absender ist der Frachtvertrag geschlossen. (Art. 94 daselbst.)
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 133. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/141>, abgerufen am 21.11.2024. |
