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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

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dient als Empfangsbescheinigung, vor allem aber zum Nachweis des Verfügungsrechts des Absenders, das nach Art. 15, 18, 26 an seinen Besitz geknüpft ist. Damit soll dem Interesse des Empfängers Rechnung getragen werden. Wenn dieser, wie es z. B. im Getreide- und Eierhandel vorkommt, Vorschüsse auf das Gut leistet, so kann er sich das Duplikat aushändigen lassen und sich damit gegen spätere ihm nachteilige Verfügungen des Absenders schützen. Da ein solches Interesse bei den meisten Sendungen nicht in Frage kommt, so wird in Deutschland und Österreich-Ungarn ein Duplikat nur auf Verlangen des Absenders ausgestellt (§ 61 EVO., EBR.). Der nach dem I. Ü. bestehende Zwang zur Ausstellung des Duplikats hat dort vielfach Klagen hervorgerufen, weil er vermehrte, beim Massenverkehr lästige Schreibarbeit verursacht. Anträge dieser Staaten auf der Pariser Revisionskonferenz, den Zwang zu beseitigen, sind indes erfolglos geblieben, weil die Mehrheit der Vertragsstaaten befürchtete, daß bei wahlweiser Ausstellung des Duplikats die Eisenbahnen mit schwierigen Kontrollmaßnahmen belastet werden würden.

Das Duplikat hat nicht die Bedeutung des Frachtbriefes (vgl. Art. 15, Abs. 4.) und ebensowenig die eines Konnossements oder Ladescheins. Man wollte damit außer Zweifel stellen, daß das Duplikat lediglich das Verfügungsrecht des Absenders beschränken soll, dem Inhaber des Duplikats als solchem aber keinerlei Verfügungsrechte gibt, daß es insbesondere nicht wie Konnossement und Ladeschein das Recht auf das Gut überträgt und an Order gestellt werden kann. Denn dadurch könnte die Verpflichtung der Eisenbahn zur Legitimationsprüfung erschwert und die Zuführung des Gutes verzögert werden. Ein Bedürfnis, schon während des Transports das Recht am Gute zu übertragen oder es zu verpfänden, besteht auch abweichend beim Seetransport bei der kurzen Beförderungsdauer auf den Eisenbahnen nicht. Es ist deshalb ein Antrag Österreichs und Ungarns, der sich in ähnlicher Richtung bewegte, auf der Berner Revisionskonferenz abgelehnt worden.

Der Absender muß das Gut, soweit es zu dessen Schutz nötig ist, gehörig verpacken (Art. 9, AB. § 4), anderenfalls kann die Eisenbahn die Annahme ablehnen oder Anerkennung der fehlenden oder mangelhaften Verpackung im Frachtbrief und daneben Ausstellung einer entsprechenden Erklärung (nach Formular Anl. 3) verlangen. Bei häufigen gleichartigen Sendungen ist neben der Anerkennung im Frachtbrief ein Hinweis auf eine allgemeine Erklärung (Anl. 3a) zulässig (nach § 62 EVO., BR. genügt Erklärung im Frachtbrief oder Hinweis auf den Generalrevers). Schäden, die aus so anerkannten oder äußerlich nicht erkennbaren Mängeln der Verpackung entstehen, trägt der Absender und ist der Bahn ersatzpflichtig. Fehlt der Revers, so ist, wie die entsprechende Haftbefreiungsvorschrift des Art. 31, Abs. 2 ergibt, schon die Erklärung im Frachtbrief ausreichend. Für äußerlich erkennbare, nicht bescheinigte Mängel haftet der Absender nur bei Arglist.

Die Auflieferung und Verladung der Güter (Art. 5, Abs. 5) richtet sich, da hier die örtlichen Verhältnisse in Betracht gezogen werden müssen, nach den für die Versandbahn geltenden Bestimmungen (vgl. §§ 59, 63, 66, EVO., BR.).

Der Absender muß dem Frachtbrief die zur Erfüllung der Zoll-Steuer-, und Polizeivorschriften (Art. 10) erforderlichen Begleitpapiere beigeben. Die Eisenbahn braucht nicht zu prüfen, ob sie richtig und vollständig sind, und wenn das nicht der Fall ist, haftet der Absender für alle Folgen z. B. Zollstrafen, Standgelder, soweit nicht der Eisenbahn ein Verschulden zur Last fällt. Während der Beförderung hat allein die Eisenbahn das Recht und die Pflicht, die Zollvorschriften entweder selbst zu erfüllen oder diese Aufgabe unter eigener Verantwortlichkeit einem Kommissionär zu übertragen (sog. Klarierungsmonopol). Sie hat in beiden Fällen nur die Verpflichtungen eines Kommissionärs, der nach den meisten Landesrechten bei der Verzollung die Interessen der Partei wahren und ihr Rechnung legen muß, aber auch Gebühren beanspruchen kann. Der Verfügungsberechtigte (d. i. der Absender) oder ein im Frachtbrief benannter Bevollmächtigter darf bei der Verzollung anwesend sein, um sie zu überwachen, er darf aber nur Aufklärungen über die Tarifierung geben und Bemerkungen hinzufügen; das Gut in Besitz nehmen darf er nicht. Seine Benachrichtigung von der Ankunft ist jedoch nicht vorgeschrieben (anders § 65 EVO., BR.). Durch diese Bestimmungen ist das vom früheren VBR. dem Absender zugesprochene Recht, selbst oder durch eine Mittelsperson die Verzollung zu besorgen, beseitigt worden, was lebhafte Klagen des deutschen und österreichischen Handelstandes, namentlich der Grenzspedition hervorgerufen hat. Doch ist das Verzollungsmonopol der Bahn auch nach wiederholter Erörterung auf beiden Revisionskonferenzen aufrecht erhalten worden, weil den Eisenbahnen nicht zugemutet werden könne, die strenge Haftung für das Gut zu tragen, wenn sie es zeitweise aus ihrem Gewahrsam herauslassen müßten, und weil die Bahnbeamten die Verzollung schneller, sachgemäßer und billiger besorgten als die Grenzspediteure. Bei der Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte kann, wenn nicht im Frachtbrief anderes bestimmt ist, der Empfänger die zoll- und steueramtliche

dient als Empfangsbescheinigung, vor allem aber zum Nachweis des Verfügungsrechts des Absenders, das nach Art. 15, 18, 26 an seinen Besitz geknüpft ist. Damit soll dem Interesse des Empfängers Rechnung getragen werden. Wenn dieser, wie es z. B. im Getreide- und Eierhandel vorkommt, Vorschüsse auf das Gut leistet, so kann er sich das Duplikat aushändigen lassen und sich damit gegen spätere ihm nachteilige Verfügungen des Absenders schützen. Da ein solches Interesse bei den meisten Sendungen nicht in Frage kommt, so wird in Deutschland und Österreich-Ungarn ein Duplikat nur auf Verlangen des Absenders ausgestellt (§ 61 EVO., EBR.). Der nach dem I. Ü. bestehende Zwang zur Ausstellung des Duplikats hat dort vielfach Klagen hervorgerufen, weil er vermehrte, beim Massenverkehr lästige Schreibarbeit verursacht. Anträge dieser Staaten auf der Pariser Revisionskonferenz, den Zwang zu beseitigen, sind indes erfolglos geblieben, weil die Mehrheit der Vertragsstaaten befürchtete, daß bei wahlweiser Ausstellung des Duplikats die Eisenbahnen mit schwierigen Kontrollmaßnahmen belastet werden würden.

Das Duplikat hat nicht die Bedeutung des Frachtbriefes (vgl. Art. 15, Abs. 4.) und ebensowenig die eines Konnossements oder Ladescheins. Man wollte damit außer Zweifel stellen, daß das Duplikat lediglich das Verfügungsrecht des Absenders beschränken soll, dem Inhaber des Duplikats als solchem aber keinerlei Verfügungsrechte gibt, daß es insbesondere nicht wie Konnossement und Ladeschein das Recht auf das Gut überträgt und an Order gestellt werden kann. Denn dadurch könnte die Verpflichtung der Eisenbahn zur Legitimationsprüfung erschwert und die Zuführung des Gutes verzögert werden. Ein Bedürfnis, schon während des Transports das Recht am Gute zu übertragen oder es zu verpfänden, besteht auch abweichend beim Seetransport bei der kurzen Beförderungsdauer auf den Eisenbahnen nicht. Es ist deshalb ein Antrag Österreichs und Ungarns, der sich in ähnlicher Richtung bewegte, auf der Berner Revisionskonferenz abgelehnt worden.

Der Absender muß das Gut, soweit es zu dessen Schutz nötig ist, gehörig verpacken (Art. 9, AB. § 4), anderenfalls kann die Eisenbahn die Annahme ablehnen oder Anerkennung der fehlenden oder mangelhaften Verpackung im Frachtbrief und daneben Ausstellung einer entsprechenden Erklärung (nach Formular Anl. 3) verlangen. Bei häufigen gleichartigen Sendungen ist neben der Anerkennung im Frachtbrief ein Hinweis auf eine allgemeine Erklärung (Anl. 3a) zulässig (nach § 62 EVO., BR. genügt Erklärung im Frachtbrief oder Hinweis auf den Generalrevers). Schäden, die aus so anerkannten oder äußerlich nicht erkennbaren Mängeln der Verpackung entstehen, trägt der Absender und ist der Bahn ersatzpflichtig. Fehlt der Revers, so ist, wie die entsprechende Haftbefreiungsvorschrift des Art. 31, Abs. 2 ergibt, schon die Erklärung im Frachtbrief ausreichend. Für äußerlich erkennbare, nicht bescheinigte Mängel haftet der Absender nur bei Arglist.

Die Auflieferung und Verladung der Güter (Art. 5, Abs. 5) richtet sich, da hier die örtlichen Verhältnisse in Betracht gezogen werden müssen, nach den für die Versandbahn geltenden Bestimmungen (vgl. §§ 59, 63, 66, EVO., BR.).

Der Absender muß dem Frachtbrief die zur Erfüllung der Zoll-Steuer-, und Polizeivorschriften (Art. 10) erforderlichen Begleitpapiere beigeben. Die Eisenbahn braucht nicht zu prüfen, ob sie richtig und vollständig sind, und wenn das nicht der Fall ist, haftet der Absender für alle Folgen z. B. Zollstrafen, Standgelder, soweit nicht der Eisenbahn ein Verschulden zur Last fällt. Während der Beförderung hat allein die Eisenbahn das Recht und die Pflicht, die Zollvorschriften entweder selbst zu erfüllen oder diese Aufgabe unter eigener Verantwortlichkeit einem Kommissionär zu übertragen (sog. Klarierungsmonopol). Sie hat in beiden Fällen nur die Verpflichtungen eines Kommissionärs, der nach den meisten Landesrechten bei der Verzollung die Interessen der Partei wahren und ihr Rechnung legen muß, aber auch Gebühren beanspruchen kann. Der Verfügungsberechtigte (d. i. der Absender) oder ein im Frachtbrief benannter Bevollmächtigter darf bei der Verzollung anwesend sein, um sie zu überwachen, er darf aber nur Aufklärungen über die Tarifierung geben und Bemerkungen hinzufügen; das Gut in Besitz nehmen darf er nicht. Seine Benachrichtigung von der Ankunft ist jedoch nicht vorgeschrieben (anders § 65 EVO., BR.). Durch diese Bestimmungen ist das vom früheren VBR. dem Absender zugesprochene Recht, selbst oder durch eine Mittelsperson die Verzollung zu besorgen, beseitigt worden, was lebhafte Klagen des deutschen und österreichischen Handelstandes, namentlich der Grenzspedition hervorgerufen hat. Doch ist das Verzollungsmonopol der Bahn auch nach wiederholter Erörterung auf beiden Revisionskonferenzen aufrecht erhalten worden, weil den Eisenbahnen nicht zugemutet werden könne, die strenge Haftung für das Gut zu tragen, wenn sie es zeitweise aus ihrem Gewahrsam herauslassen müßten, und weil die Bahnbeamten die Verzollung schneller, sachgemäßer und billiger besorgten als die Grenzspediteure. Bei der Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte kann, wenn nicht im Frachtbrief anderes bestimmt ist, der Empfänger die zoll- und steueramtliche 

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[147/0155] dient als Empfangsbescheinigung, vor allem aber zum Nachweis des Verfügungsrechts des Absenders, das nach Art. 15, 18, 26 an seinen Besitz geknüpft ist. Damit soll dem Interesse des Empfängers Rechnung getragen werden. Wenn dieser, wie es z. B. im Getreide- und Eierhandel vorkommt, Vorschüsse auf das Gut leistet, so kann er sich das Duplikat aushändigen lassen und sich damit gegen spätere ihm nachteilige Verfügungen des Absenders schützen. Da ein solches Interesse bei den meisten Sendungen nicht in Frage kommt, so wird in Deutschland und Österreich-Ungarn ein Duplikat nur auf Verlangen des Absenders ausgestellt (§ 61 EVO., EBR.). Der nach dem I. Ü. bestehende Zwang zur Ausstellung des Duplikats hat dort vielfach Klagen hervorgerufen, weil er vermehrte, beim Massenverkehr lästige Schreibarbeit verursacht. Anträge dieser Staaten auf der Pariser Revisionskonferenz, den Zwang zu beseitigen, sind indes erfolglos geblieben, weil die Mehrheit der Vertragsstaaten befürchtete, daß bei wahlweiser Ausstellung des Duplikats die Eisenbahnen mit schwierigen Kontrollmaßnahmen belastet werden würden. Das Duplikat hat nicht die Bedeutung des Frachtbriefes (vgl. Art. 15, Abs. 4.) und ebensowenig die eines Konnossements oder Ladescheins. Man wollte damit außer Zweifel stellen, daß das Duplikat lediglich das Verfügungsrecht des Absenders beschränken soll, dem Inhaber des Duplikats als solchem aber keinerlei Verfügungsrechte gibt, daß es insbesondere nicht wie Konnossement und Ladeschein das Recht auf das Gut überträgt und an Order gestellt werden kann. Denn dadurch könnte die Verpflichtung der Eisenbahn zur Legitimationsprüfung erschwert und die Zuführung des Gutes verzögert werden. Ein Bedürfnis, schon während des Transports das Recht am Gute zu übertragen oder es zu verpfänden, besteht auch abweichend beim Seetransport bei der kurzen Beförderungsdauer auf den Eisenbahnen nicht. Es ist deshalb ein Antrag Österreichs und Ungarns, der sich in ähnlicher Richtung bewegte, auf der Berner Revisionskonferenz abgelehnt worden. Der Absender muß das Gut, soweit es zu dessen Schutz nötig ist, gehörig verpacken (Art. 9, AB. § 4), anderenfalls kann die Eisenbahn die Annahme ablehnen oder Anerkennung der fehlenden oder mangelhaften Verpackung im Frachtbrief und daneben Ausstellung einer entsprechenden Erklärung (nach Formular Anl. 3) verlangen. Bei häufigen gleichartigen Sendungen ist neben der Anerkennung im Frachtbrief ein Hinweis auf eine allgemeine Erklärung (Anl. 3a) zulässig (nach § 62 EVO., BR. genügt Erklärung im Frachtbrief oder Hinweis auf den Generalrevers). Schäden, die aus so anerkannten oder äußerlich nicht erkennbaren Mängeln der Verpackung entstehen, trägt der Absender und ist der Bahn ersatzpflichtig. Fehlt der Revers, so ist, wie die entsprechende Haftbefreiungsvorschrift des Art. 31, Abs. 2 ergibt, schon die Erklärung im Frachtbrief ausreichend. Für äußerlich erkennbare, nicht bescheinigte Mängel haftet der Absender nur bei Arglist. Die Auflieferung und Verladung der Güter (Art. 5, Abs. 5) richtet sich, da hier die örtlichen Verhältnisse in Betracht gezogen werden müssen, nach den für die Versandbahn geltenden Bestimmungen (vgl. §§ 59, 63, 66, EVO., BR.). Der Absender muß dem Frachtbrief die zur Erfüllung der Zoll-Steuer-, und Polizeivorschriften (Art. 10) erforderlichen Begleitpapiere beigeben. Die Eisenbahn braucht nicht zu prüfen, ob sie richtig und vollständig sind, und wenn das nicht der Fall ist, haftet der Absender für alle Folgen z. B. Zollstrafen, Standgelder, soweit nicht der Eisenbahn ein Verschulden zur Last fällt. Während der Beförderung hat allein die Eisenbahn das Recht und die Pflicht, die Zollvorschriften entweder selbst zu erfüllen oder diese Aufgabe unter eigener Verantwortlichkeit einem Kommissionär zu übertragen (sog. Klarierungsmonopol). Sie hat in beiden Fällen nur die Verpflichtungen eines Kommissionärs, der nach den meisten Landesrechten bei der Verzollung die Interessen der Partei wahren und ihr Rechnung legen muß, aber auch Gebühren beanspruchen kann. Der Verfügungsberechtigte (d. i. der Absender) oder ein im Frachtbrief benannter Bevollmächtigter darf bei der Verzollung anwesend sein, um sie zu überwachen, er darf aber nur Aufklärungen über die Tarifierung geben und Bemerkungen hinzufügen; das Gut in Besitz nehmen darf er nicht. Seine Benachrichtigung von der Ankunft ist jedoch nicht vorgeschrieben (anders § 65 EVO., BR.). Durch diese Bestimmungen ist das vom früheren VBR. dem Absender zugesprochene Recht, selbst oder durch eine Mittelsperson die Verzollung zu besorgen, beseitigt worden, was lebhafte Klagen des deutschen und österreichischen Handelstandes, namentlich der Grenzspedition hervorgerufen hat. Doch ist das Verzollungsmonopol der Bahn auch nach wiederholter Erörterung auf beiden Revisionskonferenzen aufrecht erhalten worden, weil den Eisenbahnen nicht zugemutet werden könne, die strenge Haftung für das Gut zu tragen, wenn sie es zeitweise aus ihrem Gewahrsam herauslassen müßten, und weil die Bahnbeamten die Verzollung schneller, sachgemäßer und billiger besorgten als die Grenzspediteure. Bei der Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte kann, wenn nicht im Frachtbrief anderes bestimmt ist, der Empfänger die zoll- und steueramtliche

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 147. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/155>, abgerufen am 24.11.2024.