Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, die größte unter den französischen Hauptbahnen, beherrscht das Tal der Rhone und damit den Verkehr nach Süddeutschland, der Schweiz, nach Italien und die Verbindung von Frankreich mit dem Mittelmeer, der Levante und über Suez mit dem fernen Osten. Die Landstriche, die sie durchzieht, gehören zu den reichsten landwirtschaftlichen Gebieten sowie zu den bedeutendsten Industriebezirken Frankreichs. Die Hauptknotenpunkte Dijon, Besancon, Macon, Lyon, Avignon und Marseille führen dem Bahnverkehr die Reichtümer Burgunds und der Provence an Wein, Öl, Südfrüchten, Seide (Lyon), Kohle und Eisen (Creuzot) zu. Bei Dijon zweigen die Linien nach Süddeutschland und der Schweiz ab; bei Macon die Linien nach Genf und nach dem Mont Cenis; die Hauptlinie geht über Lyon nach Marseille, das ebenso wie die Häfen Cette, Toulon und Nizza zum Verkehrsgebiet dieses Bahnnetzes gehört. Von größter Bedeutung für die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn ist Marseille.

Marseille, der erste Hafen Frankreichs, ist Haupthafen für den Handel mit den Staaten am Mittelmeer, mit Indien, China, Westafrika, Südamerika und sogar den Staaten am Stillen Ozean, sowie für den Transithandel zwischen dem Süden und dem Norden Europas.

Die Ostbahn vermittelt in erster Linie den Verkehr mit Deutschland von Belfort über Petit-Croix und von Nancy über Avricourt, in zweiter Linie über Sedan nach Belgien.

Die Gebiete, die dieses Bahnnetz durchzieht, gehören zu den reichsten Landbau- und Industriebezirken Frankreichs. Die Hauptknotenpunkte sind Chalons sur Marne, Reims (Champagne) und Troyes.

Die internationale Bedeutung der Ostbahn beschränkt sich nicht bloß auf den regen Verkehr mit den blühenden Industriebezirken am Oberrhein (Elsaß) und der Schweiz, sie vermittelt auch den Verkehr nach Deutschland, Rußland, Österreich-Ungarn und dem Orient.

In strategischer Beziehung ist die Ostbahn die wichtigste Bahn für ganz Frankreich.

III. Technischer Charakter.

Frankreich zeigt eine für die Entwicklung des Verkehrs äußerst günstige Bodengestaltung. Nur ein kleiner Teil der Bodenfläche ist von Hochgebirgen bedeckt. An der Südgrenze bilden auf mehr als 200 km Länge hin die bis 3000 m hohen Pyrenäen, an der Südostgrenze die Westalpen mit ihrer höchsten Erhebung, dem Montblanc, einen Teil der Landesgrenze; sonst zeigt Frankreich nur sanft gewölbte Hügel und niedere Berge, die sich gegen Westen stufenförmig zu weiten Ebenen verflachen.

Ernstlichen Schwierigkeiten begegnet der Bahnbau in Frankreich eigentlich nur an der Süd- und Südostgrenze, in den Alpen und Pyrenäen, so daß sich fast in ganz Frankreich das Bahnnetz vollkommen unter Berücksichtigung der volkswirtschaftlichen Bedürfnisse entwickeln konnte. Daß in neuester Zeit, wie überall in Europa, die strategischen Rücksichten ein mächtiges Wort sprechen, mag nur nebenbei bemerkt sein.

Die Pyrenäen überbrücken zwei Schienenstränge an den bequemsten Übergängen, nämlich an den beiden Enden: Bayonne-Irun und Perpignan-Barcelona über Port-Bou.

Gegenwärtig befinden sich in den Pyrenäen die oben (S. 178) erwähnten Linien im Bau, die wegen der in ihnen liegenden großen Tunnel (Somport- und Puymorenstunnel) technisch bemerkenswert sind.

Technisch viel großartiger als die Pyrenäenbahnen sind die französischen Alpenbahnen (Marseille-Nizza-Genua, Lyon-Genf und vor allem Lyon-Turin mit dem Mont-Cenis-Tunnel).

Die alten Hauptbahnen sind mit sehr günstigen Neigungs- und Krümmungsverhältnissen angelegt. Die Höchststeigung beträgt meist 5%0, ausnahmsweise und auf kurzen Strecken 8%0. Die stärksten Steigungen bietet der Cantalübergang zwischen Murat und Aurillac mit 30%0, die Bahn Toulouse-Bayonne über die Pyrenäen-Ausläufer mit 33%0 und die Bahn von Paris nach Montmorency mit 45%0.

Der Mindesthalbmesser beträgt zwischen Paris und Lyon 1000 m, auf der Strecke Paris-Orleans 800 m, auf den Gebirgsbahnen meist 300 m, so auf dem Cantal-, auf dem Cevennen-Übergang der Linie Clermont-Neimes jedoch nur 200 m. Die Linie Bort-Neussargues weist sogar Halbmesser von 150 m auf.

Der Oberbau besteht aus Vignoles- oder aus Doppelkopfschienen. Die in letzter Zeit verlegten Schienen haben ein Gewicht von 45 bis 47 kg/m und Längen von 18·22 bis 24 m; letztere werden hauptsächlich auf Eisenbrücken und in Tunneln verwendet.

Von bemerkenswerten Bauwerken auf den älteren Bahnen seien erwähnt die Garabitbrücke (französische Staatsbahnen), die Garonnebrücke bei Bordeaux, die Talbrücke über die Viaur, der Viadukt über die Siagne (Linie Draguignan-Grane). Die längsten Tunneln sind: der Nerthetunnel bei Marseille (4638 m), der Blaizytunnel an der Cote d'oc (4100 m), der an der Linie Lyon-Genf gelegene Credotunnel (3965 m), der Rillytunnel (3453 m) und der Meudontunnel (3360 m) der Linie Invalides-Versailles.

Die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn, die größte unter den französischen Hauptbahnen, beherrscht das Tal der Rhone und damit den Verkehr nach Süddeutschland, der Schweiz, nach Italien und die Verbindung von Frankreich mit dem Mittelmeer, der Levante und über Suez mit dem fernen Osten. Die Landstriche, die sie durchzieht, gehören zu den reichsten landwirtschaftlichen Gebieten sowie zu den bedeutendsten Industriebezirken Frankreichs. Die Hauptknotenpunkte Dijon, Besançon, Maçon, Lyon, Avignon und Marseille führen dem Bahnverkehr die Reichtümer Burgunds und der Provence an Wein, Öl, Südfrüchten, Seide (Lyon), Kohle und Eisen (Creuzot) zu. Bei Dijon zweigen die Linien nach Süddeutschland und der Schweiz ab; bei Maçon die Linien nach Genf und nach dem Mont Cenis; die Hauptlinie geht über Lyon nach Marseille, das ebenso wie die Häfen Cette, Toulon und Nizza zum Verkehrsgebiet dieses Bahnnetzes gehört. Von größter Bedeutung für die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn ist Marseille.

Marseille, der erste Hafen Frankreichs, ist Haupthafen für den Handel mit den Staaten am Mittelmeer, mit Indien, China, Westafrika, Südamerika und sogar den Staaten am Stillen Ozean, sowie für den Transithandel zwischen dem Süden und dem Norden Europas.

Die Ostbahn vermittelt in erster Linie den Verkehr mit Deutschland von Belfort über Petit-Croix und von Nancy über Avricourt, in zweiter Linie über Sedan nach Belgien.

Die Gebiete, die dieses Bahnnetz durchzieht, gehören zu den reichsten Landbau- und Industriebezirken Frankreichs. Die Hauptknotenpunkte sind Chalons sur Marne, Reims (Champagne) und Troyes.

Die internationale Bedeutung der Ostbahn beschränkt sich nicht bloß auf den regen Verkehr mit den blühenden Industriebezirken am Oberrhein (Elsaß) und der Schweiz, sie vermittelt auch den Verkehr nach Deutschland, Rußland, Österreich-Ungarn und dem Orient.

In strategischer Beziehung ist die Ostbahn die wichtigste Bahn für ganz Frankreich.

III. Technischer Charakter.

Frankreich zeigt eine für die Entwicklung des Verkehrs äußerst günstige Bodengestaltung. Nur ein kleiner Teil der Bodenfläche ist von Hochgebirgen bedeckt. An der Südgrenze bilden auf mehr als 200 km Länge hin die bis 3000 m hohen Pyrenäen, an der Südostgrenze die Westalpen mit ihrer höchsten Erhebung, dem Montblanc, einen Teil der Landesgrenze; sonst zeigt Frankreich nur sanft gewölbte Hügel und niedere Berge, die sich gegen Westen stufenförmig zu weiten Ebenen verflachen.

Ernstlichen Schwierigkeiten begegnet der Bahnbau in Frankreich eigentlich nur an der Süd- und Südostgrenze, in den Alpen und Pyrenäen, so daß sich fast in ganz Frankreich das Bahnnetz vollkommen unter Berücksichtigung der volkswirtschaftlichen Bedürfnisse entwickeln konnte. Daß in neuester Zeit, wie überall in Europa, die strategischen Rücksichten ein mächtiges Wort sprechen, mag nur nebenbei bemerkt sein.

Die Pyrenäen überbrücken zwei Schienenstränge an den bequemsten Übergängen, nämlich an den beiden Enden: Bayonne-Irun und Perpignan-Barcelona über Port-Bou.

Gegenwärtig befinden sich in den Pyrenäen die oben (S. 178) erwähnten Linien im Bau, die wegen der in ihnen liegenden großen Tunnel (Somport- und Puymorenstunnel) technisch bemerkenswert sind.

Technisch viel großartiger als die Pyrenäenbahnen sind die französischen Alpenbahnen (Marseille-Nizza-Genua, Lyon-Genf und vor allem Lyon-Turin mit dem Mont-Cenis-Tunnel).

Die alten Hauptbahnen sind mit sehr günstigen Neigungs- und Krümmungsverhältnissen angelegt. Die Höchststeigung beträgt meist 5‰, ausnahmsweise und auf kurzen Strecken 8‰. Die stärksten Steigungen bietet der Cantalübergang zwischen Murat und Aurillac mit 30‰, die Bahn Toulouse-Bayonne über die Pyrenäen-Ausläufer mit 33‰ und die Bahn von Paris nach Montmorency mit 45‰.

Der Mindesthalbmesser beträgt zwischen Paris und Lyon 1000 m, auf der Strecke Paris-Orléans 800 m, auf den Gebirgsbahnen meist 300 m, so auf dem Cantal-, auf dem Cevennen-Übergang der Linie Clermont-Nîmes jedoch nur 200 m. Die Linie Bort-Neussargues weist sogar Halbmesser von 150 m auf.

Der Oberbau besteht aus Vignoles- oder aus Doppelkopfschienen. Die in letzter Zeit verlegten Schienen haben ein Gewicht von 45 bis 47 kg/m und Längen von 18·22 bis 24 m; letztere werden hauptsächlich auf Eisenbrücken und in Tunneln verwendet.

Von bemerkenswerten Bauwerken auf den älteren Bahnen seien erwähnt die Garabitbrücke (französische Staatsbahnen), die Garonnebrücke bei Bordeaux, die Talbrücke über die Viaur, der Viadukt über die Siagne (Linie Draguignan-Grane). Die längsten Tunneln sind: der Nerthetunnel bei Marseille (4638 m), der Blaizytunnel an der Côte d'oc (4100 m), der an der Linie Lyon-Genf gelegene Crédotunnel (3965 m), der Rillytunnel (3453 m) und der Meudontunnel (3360 m) der Linie Invalides-Versailles.