Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Schützenhofer jun.

Gerätewagen s. Rettungswagen.

Gerberträger, die in der deutschen Fachliteratur übliche Bezeichnung für den kontinuierlichen Gelenkträger oder Auslegerträger (s. Auslegerbrücken und Eiserne Brücken), so benannt nach dem um den deutschen Eisenbrückenbau hochverdienten, ehemaligen Direktor der süddeutschen Brückenbaugesellschaft (jetzt Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) Dr. Heinrich Gerber, der 1866 ein Patent auf das Einlegen von Gelenken in durchgehende Träger nahm und diese Trägerart erstmalig (1867) bei den Straßenbrücken über die Regnitz in Bamberg und über den Main bei Haßfurt zur Ausführung brachte. Über das Wesen dieses Trägersystems und seine Anwendungen im neuzeitlichen Brückenbau siehe die angeführten Artikel.

Melan.

Gerstner, Franz Anton von, Ingenieur, Sohn des Franz Josef von Gerstner (der das Polytechnische Institut in Prag begründet hatte und durch seine Bestrebungen für den Bau einer Eisenbahn zwischen der Donau und Moldau bekannt geworden ist), geb. 11. Mai 1793 zu Prag, besuchte das Polytechnische Institut daselbst und wurde 1818 Professor der praktischen Geometrie an dem Polytechnischen Institut in Wien. G. nahm mit Begeisterung den Plan seines Vaters auf, bereiste zu dem Zweck 1822 die Gegend und begab sich, um die weiteren Fortschritte im Eisenbahnwesen kennen zu lernen, 1822 nach England. Nach seiner Rückkehr stellte G. in Wien eine etwa 2 km lange Bahnstrecke in natürlicher Größe her, ein Drittel mit Holzschienen, das zweite Drittel mit gußeisernen und den Rest mit schmiedeeisernen Schienen belegt; auf der Bahn liefen zwei Wagen, die 0·95 m hohe und 100 mm breite, gußeiserne, bzw. 1·58 m hohe und 160 mm breite, hölzerne mit schmiedeeisernen Reifen beschlagene Räder hatten.

G. nivellierte nun die Gegend zwischen der Donau und Moldau und überreichte am 29. Dezember 1823 beim kgl. böhmischen Landespräsidium ein Konzessionsgesuch, dem unter dem 7. September 1824 mit der Verleihung eines ausschließenden Privilegiums für den Bau einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden Holz- und Eisenbahn stattgegeben wurde. Anfang des Jahres 1824 veröffentlichte G. eine Abhandlung über die Vorteile der Anlage einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau, welche sich einer vorzüglichen Aufnahme erfreute und die Bildung einer Gesellschaft für die Ausführung dieses Plans zur Folge hatte.

Das Privilegium ging am 12. März 1825 an die k. k. privilegierte erste österreichische Eisenbahngesellschaft über und wurde G. die Oberleitung des Baues übertragen. 1826 trat G. seine zweite Studienreise nach England an, wo er die Fortschritte im Eisenbahnbau kennen lernte und auch sah, wie die Lokomotive den Pferdebetrieb zu verdrängen begann. 1827 erschien von G. eine "Sammlung der Aktenstücke in betreff der Ausführung der Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau", worin er sich anläßlich der entstandenen Schwierigkeiten in der Durchführung des Baues zu rechtfertigen suchte.

1828 wurde die Teilstrecke Budweis-Kerschbaum eröffnet. Da die Geldmittel der Gesellschaft infolge Überschreitung der Baukosten erschöpft waren, beschloß man, die zweite Hälfte unter einschneidenden Änderungen in der Trasse, mit stärkeren Steigungen und Krümmungen, unter Auflassung der gemauerten Dämme und unter Verzicht auf die Anwendung der Dampfkraft auszuführen. G. war mit diesen Maßregeln nicht einverstanden und nahm Ende 1828 seine Entlassung. 1829 ging G. wieder nach England und 1834 nach Rußland, mit der Absicht, in letzterem Land ein umfassendes Bahnnetz anzulegen. Nach vorgenommenen Trassierungen legte er dem Kaiser Nikolaus (Januar 1835) eine Denkschrift vor, worin er um Erteilung eines Privilegiums zum Ausbau von Bahnen im russischen Reich bat. Es gelang ihm jedoch nicht, mit seinen weitaussehenden Plänen durchzudringen, zumal er außer anderen Begünstigungen auch das ewige Eigentumsrecht und das ausschließliche Recht zum Bahnbau in Rußland für 20 Jahre verlangt hatte, und er beschränkte daher seine Konzessionsbewerbung auf die Strecke Zarskoje-Selo; er schrieb auch eine Abhandlung "Über- die Vorteile der Anlage einer Eisenbahn zwischen St. Petersburg und Zarskoje-Selo", erlangte in der Tat trotz aller Anfeindungen am 21. Dezember 1835 die Konzession und führte die Linie mit Hilfe österreichischer Ingenieure aus. Der Bau der St. Petersburg-Zarskoje-Selo-Bahn war noch nicht so weit gediehen, daß der Termin für die Vollendung hätte bestimmt werden können, als zwischen G. und den Regierungsorganen Zwistigkeiten ausbrachen, die ihn bestimmten, noch vor der Betriebsübergabe der Bahn Rußland zu verlassen. G. reiste 1838 nach Amerika, um die dortigen Eisenbahnverhältnisse zu studieren, und starb am 12. April 1840 in Philadelphia. Seine amerikanischen Beobachtungen wurden von seiner Gattin in der "Beschreibung einer Reise durch die Vereinigten Staaten von Nordamerika", Leipzig 1842, herausgegeben und von

Schützenhofer jun.

Gerätewagen s. Rettungswagen.

Gerberträger, die in der deutschen Fachliteratur übliche Bezeichnung für den kontinuierlichen Gelenkträger oder Auslegerträger (s. Auslegerbrücken und Eiserne Brücken), so benannt nach dem um den deutschen Eisenbrückenbau hochverdienten, ehemaligen Direktor der süddeutschen Brückenbaugesellschaft (jetzt Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) Dr. Heinrich Gerber, der 1866 ein Patent auf das Einlegen von Gelenken in durchgehende Träger nahm und diese Trägerart erstmalig (1867) bei den Straßenbrücken über die Regnitz in Bamberg und über den Main bei Haßfurt zur Ausführung brachte. Über das Wesen dieses Trägersystems und seine Anwendungen im neuzeitlichen Brückenbau siehe die angeführten Artikel.

Melan.

Gerstner, Franz Anton von, Ingenieur, Sohn des Franz Josef von Gerstner (der das Polytechnische Institut in Prag begründet hatte und durch seine Bestrebungen für den Bau einer Eisenbahn zwischen der Donau und Moldau bekannt geworden ist), geb. 11. Mai 1793 zu Prag, besuchte das Polytechnische Institut daselbst und wurde 1818 Professor der praktischen Geometrie an dem Polytechnischen Institut in Wien. G. nahm mit Begeisterung den Plan seines Vaters auf, bereiste zu dem Zweck 1822 die Gegend und begab sich, um die weiteren Fortschritte im Eisenbahnwesen kennen zu lernen, 1822 nach England. Nach seiner Rückkehr stellte G. in Wien eine etwa 2 km lange Bahnstrecke in natürlicher Größe her, ein Drittel mit Holzschienen, das zweite Drittel mit gußeisernen und den Rest mit schmiedeeisernen Schienen belegt; auf der Bahn liefen zwei Wagen, die 0·95 m hohe und 100 mm breite, gußeiserne, bzw. 1·58 m hohe und 160 mm breite, hölzerne mit schmiedeeisernen Reifen beschlagene Räder hatten.

G. nivellierte nun die Gegend zwischen der Donau und Moldau und überreichte am 29. Dezember 1823 beim kgl. böhmischen Landespräsidium ein Konzessionsgesuch, dem unter dem 7. September 1824 mit der Verleihung eines ausschließenden Privilegiums für den Bau einer zwischen Mauthausen und Budweis die Donau mit der Moldau verbindenden Holz- und Eisenbahn stattgegeben wurde. Anfang des Jahres 1824 veröffentlichte G. eine Abhandlung über die Vorteile der Anlage einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau, welche sich einer vorzüglichen Aufnahme erfreute und die Bildung einer Gesellschaft für die Ausführung dieses Plans zur Folge hatte.

Das Privilegium ging am 12. März 1825 an die k. k. privilegierte erste österreichische Eisenbahngesellschaft über und wurde G. die Oberleitung des Baues übertragen. 1826 trat G. seine zweite Studienreise nach England an, wo er die Fortschritte im Eisenbahnbau kennen lernte und auch sah, wie die Lokomotive den Pferdebetrieb zu verdrängen begann. 1827 erschien von G. eine „Sammlung der Aktenstücke in betreff der Ausführung der Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau“, worin er sich anläßlich der entstandenen Schwierigkeiten in der Durchführung des Baues zu rechtfertigen suchte.

1828 wurde die Teilstrecke Budweis-Kerschbaum eröffnet. Da die Geldmittel der Gesellschaft infolge Überschreitung der Baukosten erschöpft waren, beschloß man, die zweite Hälfte unter einschneidenden Änderungen in der Trasse, mit stärkeren Steigungen und Krümmungen, unter Auflassung der gemauerten Dämme und unter Verzicht auf die Anwendung der Dampfkraft auszuführen. G. war mit diesen Maßregeln nicht einverstanden und nahm Ende 1828 seine Entlassung. 1829 ging G. wieder nach England und 1834 nach Rußland, mit der Absicht, in letzterem Land ein umfassendes Bahnnetz anzulegen. Nach vorgenommenen Trassierungen legte er dem Kaiser Nikolaus (Januar 1835) eine Denkschrift vor, worin er um Erteilung eines Privilegiums zum Ausbau von Bahnen im russischen Reich bat. Es gelang ihm jedoch nicht, mit seinen weitaussehenden Plänen durchzudringen, zumal er außer anderen Begünstigungen auch das ewige Eigentumsrecht und das ausschließliche Recht zum Bahnbau in Rußland für 20 Jahre verlangt hatte, und er beschränkte daher seine Konzessionsbewerbung auf die Strecke Zarskoje-Selo; er schrieb auch eine Abhandlung „Über- die Vorteile der Anlage einer Eisenbahn zwischen St. Petersburg und Zarskoje-Selo“, erlangte in der Tat trotz aller Anfeindungen am 21. Dezember 1835 die Konzession und führte die Linie mit Hilfe österreichischer Ingenieure aus. Der Bau der St. Petersburg-Zarskoje-Selo-Bahn war noch nicht so weit gediehen, daß der Termin für die Vollendung hätte bestimmt werden können, als zwischen G. und den Regierungsorganen Zwistigkeiten ausbrachen, die ihn bestimmten, noch vor der Betriebsübergabe der Bahn Rußland zu verlassen. G. reiste 1838 nach Amerika, um die dortigen Eisenbahnverhältnisse zu studieren, und starb am 12. April 1840 in Philadelphia. Seine amerikanischen Beobachtungen wurden von seiner Gattin in der „Beschreibung einer Reise durch die Vereinigten Staaten von Nordamerika“, Leipzig 1842, herausgegeben und von