Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Anschlußweichen A1, A2, A3 bestehen. Sofern die Seiten des G. etwas mehr als doppelte Zuglänge haben, empfiehlt es sich, in der Mitte besondere Signale aufzustellen und zwischen diesen und dem Signal am Zusammenlauf Schutzblockstrecken zu bilden.  Abb. 260. Das erste G. ohne Kreuzungen in Schienenhöhe wurde nach dem Vorschlag von G. Kemmann beim Bau der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ausgeführt (s. d.). Es ist inzwischen aber umgebaut und durch eine Brückenstation ersetzt worden, weil die  Abb. 261. Ein später in New York ausgeführtes unterirdisches G. ist in Abb. 259 und 261 dargestellt. Die Anlage wird dadurch besonders verwickelt, daß an der südlichen Ecke des Dreiecks nicht nur eine, sondern zwei zweigleisige Strecken sich anschließen, wobei 6 Kreuzungen entstehen. Von diesen sind nur diejenigen beseitigt, die von zwei entgegengesetzt gerichteten Fahrwegen gebildet werden, also 1 und 2 und 5 und 4; dagegen wurden die Kreuzungen gleicher Fahrrichtung 3 und 6 beibehalten. Zu diesem Ende sind die in Abb. 259 stark ausgezogenen Gleise ein Stockwerk höher gelegt als die schwach ausgezogenen (siehe Abb. 261). Sie liegen in Wirklichkeit nicht neben, sondern über ihnen. Das Gleis Newark-Hoboken geht von der tiefen Lage in die hohe über, ebenso in umgekehrter Richtung das Gleis Hoboken-Newark. Oder. Gleisendschuh (stop block; sabot d'arret; scarpa di fermata) nennt man einen eisernen Körper von der Form eines Hemmschuhes, der am Ende eines Gleises an jede von beiden Schienen geschraubt wird, um ein Hinabrollen von Fahrzeugen zu verhindern. G. kommen dort in Frage, wo Prellblöcke (s. Bufferwehr) sich nicht anbringen lassen oder zuviel Platz erfordern würden, also z. B. an den Enden der Löschgrubengleise in Lokomotivschuppen u. dgl. Sie müssen so niedrig sein, daß die Bahnräumer der Lokomotiven über sie hinweggehen können. Oder. Gleisentfernung s. Gleisabstand. Gleisentwicklungen, die bei größeren Bahnhöfen und bei Bahnabzweigungen erforderlich werdenden Gabelungen und Wiederzusammenführungen der Hauptgleise. Auf der freien Strecke sind die verschiedenen Verkehrsarten auf denselben Gleisen vereinigt, in den Bahnhöfen haben sie dagegen getrennte Anlagen (Personen-, Güter-, Vorortbahnhof). Münden mehrere Linien in denselben Bahnhof, so müssen die verschiedenen Verkehrsarten getrennt und jede in die ihr entsprechenden Bahnhofsanlagen eingeführt werden. Hierzu werden an den Bahnhofsflügeln G. notwendig; in ihnen entstehen zahlreiche gegenseitige Behinderungen und Gefährdungen der Fahrstraßen. Aufgabe der G. ist es, diese durch schienenfreie Kreuzungen und geschickte Linienführung möglichst zu vermeiden. Für die Gestaltung der G. sind stets zwei Grundlagen gegeben: die Lage der freien Strecken und die Lage der Bahnhofteile, erstere aus der geographischen Gesamtlage, letztere aus den vorhandenen oder entworfenen Bahnhofsanlagen. Ein sehr einfaches Beispiel zeigt Abb. 262, in der die Teile a - b und c - d als gegeben anzunehmen sind, während die zwischen b und c liegenden punktierten Verbindungen das darstellen, was die G. mindestens enthalten muß. Aus Abb. 262 geht auch hervor, wieviel Fahrbehinderungen selbst bei einem so Anschlußweichen A1, A2, A3 bestehen. Sofern die Seiten des G. etwas mehr als doppelte Zuglänge haben, empfiehlt es sich, in der Mitte besondere Signale aufzustellen und zwischen diesen und dem Signal am Zusammenlauf Schutzblockstrecken zu bilden. Abb. 260. Das erste G. ohne Kreuzungen in Schienenhöhe wurde nach dem Vorschlag von G. Kemmann beim Bau der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ausgeführt (s. d.). Es ist inzwischen aber umgebaut und durch eine Brückenstation ersetzt worden, weil die Abb. 261. Ein später in New York ausgeführtes unterirdisches G. ist in Abb. 259 und 261 dargestellt. Die Anlage wird dadurch besonders verwickelt, daß an der südlichen Ecke des Dreiecks nicht nur eine, sondern zwei zweigleisige Strecken sich anschließen, wobei 6 Kreuzungen entstehen. Von diesen sind nur diejenigen beseitigt, die von zwei entgegengesetzt gerichteten Fahrwegen gebildet werden, also 1 und 2 und 5 und 4; dagegen wurden die Kreuzungen gleicher Fahrrichtung 3 und 6 beibehalten. Zu diesem Ende sind die in Abb. 259 stark ausgezogenen Gleise ein Stockwerk höher gelegt als die schwach ausgezogenen (siehe Abb. 261). Sie liegen in Wirklichkeit nicht neben, sondern über ihnen. Das Gleis Newark-Hoboken geht von der tiefen Lage in die hohe über, ebenso in umgekehrter Richtung das Gleis Hoboken-Newark. Oder. Gleisendschuh (stop block; sabot d'arrêt; scarpa di fermata) nennt man einen eisernen Körper von der Form eines Hemmschuhes, der am Ende eines Gleises an jede von beiden Schienen geschraubt wird, um ein Hinabrollen von Fahrzeugen zu verhindern. G. kommen dort in Frage, wo Prellblöcke (s. Bufferwehr) sich nicht anbringen lassen oder zuviel Platz erfordern würden, also z. B. an den Enden der Löschgrubengleise in Lokomotivschuppen u. dgl. Sie müssen so niedrig sein, daß die Bahnräumer der Lokomotiven über sie hinweggehen können. Oder. Gleisentfernung s. Gleisabstand. Gleisentwicklungen, die bei größeren Bahnhöfen und bei Bahnabzweigungen erforderlich werdenden Gabelungen und Wiederzusammenführungen der Hauptgleise. Auf der freien Strecke sind die verschiedenen Verkehrsarten auf denselben Gleisen vereinigt, in den Bahnhöfen haben sie dagegen getrennte Anlagen (Personen-, Güter-, Vorortbahnhof). Münden mehrere Linien in denselben Bahnhof, so müssen die verschiedenen Verkehrsarten getrennt und jede in die ihr entsprechenden Bahnhofsanlagen eingeführt werden. Hierzu werden an den Bahnhofsflügeln G. notwendig; in ihnen entstehen zahlreiche gegenseitige Behinderungen und Gefährdungen der Fahrstraßen. Aufgabe der G. ist es, diese durch schienenfreie Kreuzungen und geschickte Linienführung möglichst zu vermeiden. Für die Gestaltung der G. sind stets zwei Grundlagen gegeben: die Lage der freien Strecken und die Lage der Bahnhofteile, erstere aus der geographischen Gesamtlage, letztere aus den vorhandenen oder entworfenen Bahnhofsanlagen. Ein sehr einfaches Beispiel zeigt Abb. 262, in der die Teile a – b und c – d als gegeben anzunehmen sind, während die zwischen b und c liegenden punktierten Verbindungen das darstellen, was die G. mindestens enthalten muß. Aus Abb. 262 geht auch hervor, wieviel Fahrbehinderungen selbst bei einem so <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0344" n="334"/> Anschlußweichen <hi rendition="#i">A</hi><hi rendition="#sub">1</hi>, <hi rendition="#i">A</hi><hi rendition="#sub">2</hi>, <hi rendition="#i">A</hi><hi rendition="#sub">3</hi> bestehen. 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Anschlußweichen A1, A2, A3 bestehen. Sofern die Seiten des G. etwas mehr als doppelte Zuglänge haben, empfiehlt es sich, in der Mitte besondere Signale aufzustellen und zwischen diesen und dem Signal am Zusammenlauf Schutzblockstrecken zu bilden.
[Abbildung Abb. 260.
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Das erste G. ohne Kreuzungen in Schienenhöhe wurde nach dem Vorschlag von G. Kemmann beim Bau der Berliner Hoch- und Untergrundbahn ausgeführt (s. d.). Es ist inzwischen aber umgebaut und durch eine Brückenstation ersetzt worden, weil die
[Abbildung Abb. 261.
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Zunahme des Verkehrs die Verdoppelung der einen Hauptstrecke erforderlich gemacht hat.
Ein später in New York ausgeführtes unterirdisches G. ist in Abb. 259 und 261 dargestellt. Die Anlage wird dadurch besonders verwickelt, daß an der südlichen Ecke des Dreiecks nicht nur eine, sondern zwei zweigleisige Strecken sich anschließen, wobei 6 Kreuzungen entstehen. Von diesen sind nur diejenigen beseitigt, die von zwei entgegengesetzt gerichteten Fahrwegen gebildet werden, also 1 und 2 und 5 und 4; dagegen wurden die Kreuzungen gleicher Fahrrichtung 3 und 6 beibehalten. Zu diesem Ende sind die in Abb. 259 stark ausgezogenen Gleise ein Stockwerk höher gelegt als die schwach ausgezogenen (siehe Abb. 261). Sie liegen in Wirklichkeit nicht neben, sondern über ihnen. Das Gleis Newark-Hoboken geht von der tiefen Lage in die hohe über, ebenso in umgekehrter Richtung das Gleis Hoboken-Newark.
Oder.
Gleisendschuh (stop block; sabot d'arrêt; scarpa di fermata) nennt man einen eisernen Körper von der Form eines Hemmschuhes, der am Ende eines Gleises an jede von beiden Schienen geschraubt wird, um ein Hinabrollen von Fahrzeugen zu verhindern. G. kommen dort in Frage, wo Prellblöcke (s. Bufferwehr) sich nicht anbringen lassen oder zuviel Platz erfordern würden, also z. B. an den Enden der Löschgrubengleise in Lokomotivschuppen u. dgl. Sie müssen so niedrig sein, daß die Bahnräumer der Lokomotiven über sie hinweggehen können.
Oder.
Gleisentfernung s. Gleisabstand.
Gleisentwicklungen, die bei größeren Bahnhöfen und bei Bahnabzweigungen erforderlich werdenden Gabelungen und Wiederzusammenführungen der Hauptgleise. Auf der freien Strecke sind die verschiedenen Verkehrsarten auf denselben Gleisen vereinigt, in den Bahnhöfen haben sie dagegen getrennte Anlagen (Personen-, Güter-, Vorortbahnhof). Münden mehrere Linien in denselben Bahnhof, so müssen die verschiedenen Verkehrsarten getrennt und jede in die ihr entsprechenden Bahnhofsanlagen eingeführt werden. Hierzu werden an den Bahnhofsflügeln G. notwendig; in ihnen entstehen zahlreiche gegenseitige Behinderungen und Gefährdungen der Fahrstraßen. Aufgabe der G. ist es, diese durch schienenfreie Kreuzungen und geschickte Linienführung möglichst zu vermeiden.
Für die Gestaltung der G. sind stets zwei Grundlagen gegeben: die Lage der freien Strecken und die Lage der Bahnhofteile, erstere aus der geographischen Gesamtlage, letztere aus den vorhandenen oder entworfenen Bahnhofsanlagen. Ein sehr einfaches Beispiel zeigt Abb. 262, in der die Teile a – b und c – d als gegeben anzunehmen sind, während die zwischen b und c liegenden punktierten Verbindungen das darstellen, was die G. mindestens enthalten muß. Aus Abb. 262 geht auch hervor, wieviel Fahrbehinderungen selbst bei einem so
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 334. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/344>, abgerufen am 22.11.2024. |
