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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

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einfachen Fall entstehen, wenn die Kreuzungen nicht schienenfrei ausgeführt werden.

Der Ersatz der Kreuzungen durch Brücken ist nicht so sehr notwendig, weil eine Kreuzung


Abb. 262.
ein Gefahrpunkt ist (denn sie läßt sich durch Signale und Schutzweichen meist ausreichend sichern), sondern weil jede Kreuzung eine unzulässige gegenseitige Behinderung und Verzögerung des Betriebes ergibt. Inwieweit Kreuzungen durch Brücken zu ersetzen sind, muß von Fall zu Fall entschieden werden; Brücken sind umsomehr nötig, je größer die Zahl der Züge (oder der Lokomotiv- oder Rangierfahrten) ist, je größer die Geschwindigkeit, je weiter sie vom Bahnhofe entfernt liegen. Kreuzungen entgegengesetzter Richtung, bei der Einfahrt und am Fuß längerer Gefällstrecken sind bedenklicher als Kreuzungen gleicher Fahrrichtung, bei der Ausfahrt und am Scheitel längerer Steigungen. Von sog. "verkappten" Kreuzungen hat man sich bei der Entwurfbearbeitung Rechenschaft zu geben; stark belastete Nebengleise bedürfen unter Umständen eher schienenfreier Kreuzungen als schwach belastete Hauptgleise. In den romanischen Ländern und in Nordamerika hat man bisher dem Ersatz der Kreuzungen durch Brücken wenig Beachtung geschenkt, doch ist ein Umschwung besonders im industriellen Osten Amerikas eingetreten; Deutschland

Abb. 263.

Abb. 264.
dürfte in dieser Beziehung an der Spitze marschieren.

Ähnlich wie die Kreuzungen ist die Frage zu behandeln, ob mehrere Gleise in eines


Abb. 265.
zusammenzuführen oder ob jedes Gleis selbständig in den Bahnhof einzuführen ist. Vergleicht man z. B. Abb. 263 gegen Abb. 264, so sind in Abb. 263 alle Gleise selbständig durchgeführt,

einfachen Fall entstehen, wenn die Kreuzungen nicht schienenfrei ausgeführt werden.

Der Ersatz der Kreuzungen durch Brücken ist nicht so sehr notwendig, weil eine Kreuzung


Abb. 262.
ein Gefahrpunkt ist (denn sie läßt sich durch Signale und Schutzweichen meist ausreichend sichern), sondern weil jede Kreuzung eine unzulässige gegenseitige Behinderung und Verzögerung des Betriebes ergibt. Inwieweit Kreuzungen durch Brücken zu ersetzen sind, muß von Fall zu Fall entschieden werden; Brücken sind umsomehr nötig, je größer die Zahl der Züge (oder der Lokomotiv- oder Rangierfahrten) ist, je größer die Geschwindigkeit, je weiter sie vom Bahnhofe entfernt liegen. Kreuzungen entgegengesetzter Richtung, bei der Einfahrt und am Fuß längerer Gefällstrecken sind bedenklicher als Kreuzungen gleicher Fahrrichtung, bei der Ausfahrt und am Scheitel längerer Steigungen. Von sog. „verkappten“ Kreuzungen hat man sich bei der Entwurfbearbeitung Rechenschaft zu geben; stark belastete Nebengleise bedürfen unter Umständen eher schienenfreier Kreuzungen als schwach belastete Hauptgleise. In den romanischen Ländern und in Nordamerika hat man bisher dem Ersatz der Kreuzungen durch Brücken wenig Beachtung geschenkt, doch ist ein Umschwung besonders im industriellen Osten Amerikas eingetreten; Deutschland

Abb. 263.

Abb. 264.
dürfte in dieser Beziehung an der Spitze marschieren.

Ähnlich wie die Kreuzungen ist die Frage zu behandeln, ob mehrere Gleise in eines


Abb. 265.
zusammenzuführen oder ob jedes Gleis selbständig in den Bahnhof einzuführen ist. Vergleicht man z. B. Abb. 263 gegen Abb. 264, so sind in Abb. 263 alle Gleise selbständig durchgeführt, 

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[335/0345] einfachen Fall entstehen, wenn die Kreuzungen nicht schienenfrei ausgeführt werden. Der Ersatz der Kreuzungen durch Brücken ist nicht so sehr notwendig, weil eine Kreuzung [Abbildung Abb. 262. ] ein Gefahrpunkt ist (denn sie läßt sich durch Signale und Schutzweichen meist ausreichend sichern), sondern weil jede Kreuzung eine unzulässige gegenseitige Behinderung und Verzögerung des Betriebes ergibt. Inwieweit Kreuzungen durch Brücken zu ersetzen sind, muß von Fall zu Fall entschieden werden; Brücken sind umsomehr nötig, je größer die Zahl der Züge (oder der Lokomotiv- oder Rangierfahrten) ist, je größer die Geschwindigkeit, je weiter sie vom Bahnhofe entfernt liegen. Kreuzungen entgegengesetzter Richtung, bei der Einfahrt und am Fuß längerer Gefällstrecken sind bedenklicher als Kreuzungen gleicher Fahrrichtung, bei der Ausfahrt und am Scheitel längerer Steigungen. Von sog. „verkappten“ Kreuzungen hat man sich bei der Entwurfbearbeitung Rechenschaft zu geben; stark belastete Nebengleise bedürfen unter Umständen eher schienenfreier Kreuzungen als schwach belastete Hauptgleise. In den romanischen Ländern und in Nordamerika hat man bisher dem Ersatz der Kreuzungen durch Brücken wenig Beachtung geschenkt, doch ist ein Umschwung besonders im industriellen Osten Amerikas eingetreten; Deutschland [Abbildung Abb. 263. ] [Abbildung Abb. 264. ] dürfte in dieser Beziehung an der Spitze marschieren. Ähnlich wie die Kreuzungen ist die Frage zu behandeln, ob mehrere Gleise in eines [Abbildung Abb. 265. ] zusammenzuführen oder ob jedes Gleis selbständig in den Bahnhof einzuführen ist. Vergleicht man z. B. Abb. 263 gegen Abb. 264, so sind in Abb. 263 alle Gleise selbständig durchgeführt,

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 335. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/345>, abgerufen am 22.11.2024.