Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
in Abb. 264 dagegen alle Gleise, bei denen dies möglich ist, zusammengeführt, so daß zwischen a und b für jede Verkehrsart nur ein Gleispaar vorhanden ist. Die selbständige Durchführung ist leistungsfähiger und sicherer, aber auch viel teurer, besonders wenn die Strecken a - b lang sind. Man wird die Zusammenführung umso eher wählen, je schwächer die Belastung, je gleichmäßiger die Stärke der verschiedenen Verkehrsarten ist und je größer die Strecken a - b sind; die Zusammenfassung von Ausfahrstraßen ist viel eher zulässig als die von Einfahrgleisen. In der Einzeldurchbildung der G. sollte nichts enthalten sein, wodurch die Betriebsverhältnisse gegenüber denen der freien Strecken verschlechtert werden; das ist besonders bei den Steigungen und Krümmungen zu beachten. Abweichungen sind hier nur in folgendem zulässig: Gleise, die nur von Personenzügen befahren werden, können auch im Flachland Steigungen bis 1 : 120 erhalten; Gleise, die nur im Gefälle befahren werden, können starke Neigungen erhalten; solche, die nur von Güterzügen befahren werden, scharfe Bögen; Weichen mit gekrümmtem Hauptstrang oder sehr spitzem Winkel können notwendig werden, desgl. sehr spitzwinklige Brücken. Man muß darauf sehen, mit möglichst wenig Stellwerken auszukommen, weil dadurch die Jahreskosten sehr viel niedriger werden. Bei der Durchbildung der G. führt es fast immer zu den einfachsten, leistungsfähigsten und betriebssichersten Anlagen, wenn man den Richtungsbetrieb anwendet. Hierin decken sich die Anforderungen an die G. vollkommen mit denen für die Gestaltung der Bahnhöfe. Hierbei führt man bei zwei Bahnen das Personenzug-Gleispaar der wichtigsten Linie am besten geschlossen durch (vgl. Gleis 4 und 5 in Abb. 263) und schwenkt das eine Hauptgleis der andern Linie ganz über das genannte Gleispaar hinüber (Gleis 8 über Gleispaar 4-5 mittels Bauwerk I); aus den dadurch auf Richtungsbetrieb gebrachten Hauptgleisen löst man die Gütergleise ebenfalls nach Richtungsbetrieb los (Gleise 2-3 und 6-7 in Abb. 263). Das in Abb. 263 angegebene Schema kann jeder Gleisentwicklung zunächst zu grunde gelegt werden. Es ist bei mehr als zwei Linien entsprechend zu erweitern. Handelt es sich bei mehr als zwei Linien zum Teil um Nebenlinien (was meistens der Fall ist), so ist es zweckmäßig, gemäß Abb. 265 die Nebenlinien an die nach Abb. 263 mit Richtungsbetrieb entwickelten Hauptlinien mittels Linienbetrieb anzugliedern. Die G. eines größeren Eisenbahnknotenpunktes lösen sich vielfach in eine Reihe von einander getrennt liegender, in sich selbständiger G. auf; in diesem Fall sind außer dem Hauptbahnhof meist eine Reihe von "Vorstationen" für den öffentlichen (Güter- oder Personen-) Verkehr vorhanden, von deren Lage die Durchbildung jeder der einzelnen G. wesentlich abhängt. Besonders eigenartig sind die G. vor Kopfbahnhöfen mehrerer Linien, wenn auf diesen Durchgangsverkehr besteht (Altona). Literatur: Eis. T. d. G. II. 3. Bahnhofsanlagen. Wiesbaden 1909. Blum. Gleisheber (track lifter; pince a rails; leva rotaie). Zum Anheben des Gleises beim Nageln und Stopfen wurde früher ausschließlich der Wuchtebaum verwendet, eine hölzerne Stange von 2-2·5 m Länge und 15-20 kg Gewicht, am Angriffspunkte mit Eisen beschlagen und mit einer Nase versehen (Abb. 266). Mit dem Wuchtebaum wird das Schwellenende angehoben, er wirkt als zweiarmiger Hebel, wobei als Drehpunkt ein Unterlagsklotz benutzt wird. Seine Vorzüge sind: große Einfachheit, geringer Anschaffungspreis, Möglichkeit das Gleis beliebig hoch anzuheben; die Nachteile:  Abb. 266. in Abb. 264 dagegen alle Gleise, bei denen dies möglich ist, zusammengeführt, so daß zwischen a und b für jede Verkehrsart nur ein Gleispaar vorhanden ist. Die selbständige Durchführung ist leistungsfähiger und sicherer, aber auch viel teurer, besonders wenn die Strecken a – b lang sind. Man wird die Zusammenführung umso eher wählen, je schwächer die Belastung, je gleichmäßiger die Stärke der verschiedenen Verkehrsarten ist und je größer die Strecken a – b sind; die Zusammenfassung von Ausfahrstraßen ist viel eher zulässig als die von Einfahrgleisen. In der Einzeldurchbildung der G. sollte nichts enthalten sein, wodurch die Betriebsverhältnisse gegenüber denen der freien Strecken verschlechtert werden; das ist besonders bei den Steigungen und Krümmungen zu beachten. Abweichungen sind hier nur in folgendem zulässig: Gleise, die nur von Personenzügen befahren werden, können auch im Flachland Steigungen bis 1 : 120 erhalten; Gleise, die nur im Gefälle befahren werden, können starke Neigungen erhalten; solche, die nur von Güterzügen befahren werden, scharfe Bögen; Weichen mit gekrümmtem Hauptstrang oder sehr spitzem Winkel können notwendig werden, desgl. sehr spitzwinklige Brücken. Man muß darauf sehen, mit möglichst wenig Stellwerken auszukommen, weil dadurch die Jahreskosten sehr viel niedriger werden. Bei der Durchbildung der G. führt es fast immer zu den einfachsten, leistungsfähigsten und betriebssichersten Anlagen, wenn man den Richtungsbetrieb anwendet. Hierin decken sich die Anforderungen an die G. vollkommen mit denen für die Gestaltung der Bahnhöfe. Hierbei führt man bei zwei Bahnen das Personenzug-Gleispaar der wichtigsten Linie am besten geschlossen durch (vgl. Gleis 4 und 5 in Abb. 263) und schwenkt das eine Hauptgleis der andern Linie ganz über das genannte Gleispaar hinüber (Gleis 8 über Gleispaar 4–5 mittels Bauwerk I); aus den dadurch auf Richtungsbetrieb gebrachten Hauptgleisen löst man die Gütergleise ebenfalls nach Richtungsbetrieb los (Gleise 2–3 und 6–7 in Abb. 263). Das in Abb. 263 angegebene Schema kann jeder Gleisentwicklung zunächst zu grunde gelegt werden. Es ist bei mehr als zwei Linien entsprechend zu erweitern. Handelt es sich bei mehr als zwei Linien zum Teil um Nebenlinien (was meistens der Fall ist), so ist es zweckmäßig, gemäß Abb. 265 die Nebenlinien an die nach Abb. 263 mit Richtungsbetrieb entwickelten Hauptlinien mittels Linienbetrieb anzugliedern. Die G. eines größeren Eisenbahnknotenpunktes lösen sich vielfach in eine Reihe von einander getrennt liegender, in sich selbständiger G. auf; in diesem Fall sind außer dem Hauptbahnhof meist eine Reihe von „Vorstationen“ für den öffentlichen (Güter- oder Personen-) Verkehr vorhanden, von deren Lage die Durchbildung jeder der einzelnen G. wesentlich abhängt. Besonders eigenartig sind die G. vor Kopfbahnhöfen mehrerer Linien, wenn auf diesen Durchgangsverkehr besteht (Altona). Literatur: Eis. T. d. G. II. 3. Bahnhofsanlagen. Wiesbaden 1909. Blum. Gleisheber (track lifter; pince à rails; leva rotaie). Zum Anheben des Gleises beim Nageln und Stopfen wurde früher ausschließlich der Wuchtebaum verwendet, eine hölzerne Stange von 2–2·5 m Länge und 15–20 kg Gewicht, am Angriffspunkte mit Eisen beschlagen und mit einer Nase versehen (Abb. 266). Mit dem Wuchtebaum wird das Schwellenende angehoben, er wirkt als zweiarmiger Hebel, wobei als Drehpunkt ein Unterlagsklotz benutzt wird. 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Gleis 4 und 5 in Abb. 263) und schwenkt das eine Hauptgleis der andern Linie ganz über das genannte Gleispaar hinüber (Gleis 8 über Gleispaar 4–5 mittels Bauwerk I); aus den dadurch auf Richtungsbetrieb gebrachten Hauptgleisen löst man die Gütergleise ebenfalls nach Richtungsbetrieb los (Gleise 2–3 und 6–7 in Abb. 263). Das in Abb. 263 angegebene Schema kann jeder Gleisentwicklung zunächst zu grunde gelegt werden. Es ist bei mehr als zwei Linien entsprechend zu erweitern. 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in Abb. 264 dagegen alle Gleise, bei denen dies möglich ist, zusammengeführt, so daß zwischen a und b für jede Verkehrsart nur ein Gleispaar vorhanden ist. Die selbständige Durchführung ist leistungsfähiger und sicherer, aber auch viel teurer, besonders wenn die Strecken a – b lang sind. Man wird die Zusammenführung umso eher wählen, je schwächer die Belastung, je gleichmäßiger die Stärke der verschiedenen Verkehrsarten ist und je größer die Strecken a – b sind; die Zusammenfassung von Ausfahrstraßen ist viel eher zulässig als die von Einfahrgleisen.
In der Einzeldurchbildung der G. sollte nichts enthalten sein, wodurch die Betriebsverhältnisse gegenüber denen der freien Strecken verschlechtert werden; das ist besonders bei den Steigungen und Krümmungen zu beachten. Abweichungen sind hier nur in folgendem zulässig: Gleise, die nur von Personenzügen befahren werden, können auch im Flachland Steigungen bis 1 : 120 erhalten; Gleise, die nur im Gefälle befahren werden, können starke Neigungen erhalten; solche, die nur von Güterzügen befahren werden, scharfe Bögen; Weichen mit gekrümmtem Hauptstrang oder sehr spitzem Winkel können notwendig werden, desgl. sehr spitzwinklige Brücken. Man muß darauf sehen, mit möglichst wenig Stellwerken auszukommen, weil dadurch die Jahreskosten sehr viel niedriger werden.
Bei der Durchbildung der G. führt es fast immer zu den einfachsten, leistungsfähigsten und betriebssichersten Anlagen, wenn man den Richtungsbetrieb anwendet. Hierin decken sich die Anforderungen an die G. vollkommen mit denen für die Gestaltung der Bahnhöfe. Hierbei führt man bei zwei Bahnen das Personenzug-Gleispaar der wichtigsten Linie am besten geschlossen durch (vgl. Gleis 4 und 5 in Abb. 263) und schwenkt das eine Hauptgleis der andern Linie ganz über das genannte Gleispaar hinüber (Gleis 8 über Gleispaar 4–5 mittels Bauwerk I); aus den dadurch auf Richtungsbetrieb gebrachten Hauptgleisen löst man die Gütergleise ebenfalls nach Richtungsbetrieb los (Gleise 2–3 und 6–7 in Abb. 263). Das in Abb. 263 angegebene Schema kann jeder Gleisentwicklung zunächst zu grunde gelegt werden. Es ist bei mehr als zwei Linien entsprechend zu erweitern. Handelt es sich bei mehr als zwei Linien zum Teil um Nebenlinien (was meistens der Fall ist), so ist es zweckmäßig, gemäß Abb. 265 die Nebenlinien an die nach Abb. 263 mit Richtungsbetrieb entwickelten Hauptlinien mittels Linienbetrieb anzugliedern.
Die G. eines größeren Eisenbahnknotenpunktes lösen sich vielfach in eine Reihe von einander getrennt liegender, in sich selbständiger G. auf; in diesem Fall sind außer dem Hauptbahnhof meist eine Reihe von „Vorstationen“ für den öffentlichen (Güter- oder Personen-) Verkehr vorhanden, von deren Lage die Durchbildung jeder der einzelnen G. wesentlich abhängt.
Besonders eigenartig sind die G. vor Kopfbahnhöfen mehrerer Linien, wenn auf diesen Durchgangsverkehr besteht (Altona).
Literatur: Eis. T. d. G. II. 3. Bahnhofsanlagen. Wiesbaden 1909.
Blum.
Gleisheber (track lifter; pince à rails; leva rotaie). Zum Anheben des Gleises beim Nageln und Stopfen wurde früher ausschließlich der Wuchtebaum verwendet, eine hölzerne Stange von 2–2·5 m Länge und 15–20 kg Gewicht, am Angriffspunkte mit Eisen beschlagen und mit einer Nase versehen (Abb. 266). Mit dem Wuchtebaum wird das Schwellenende angehoben, er wirkt als zweiarmiger Hebel, wobei als Drehpunkt ein Unterlagsklotz benutzt wird. Seine Vorzüge sind: große Einfachheit, geringer Anschaffungspreis, Möglichkeit das Gleis beliebig hoch anzuheben; die Nachteile:
[Abbildung Abb. 266.
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seine Sperrigkeit, das Hineinragen in den Lichtraum des Nachbargleises, Unmöglichkeit ihn während der Vorüberfahrt eines Zuges unter dem Gleis zu belassen, Schwierigkeit
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 336. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/346>, abgerufen am 22.11.2024. |
