Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
auf eine doppelte zweipolige elektrische Oberleitung ein Kontaktwägelchen setzten, das mittels eines Leitungskabels von einem mit Elektromotor versehenen kleinen Straßenautomobil, dem es Strom zubrachte, nachgeschleppt wurde. Die gleichen Versuche nur mit weit unterhalb des Wägelchens angebrachtem Gewicht zur Erhöhung der Stabilität machte im Jahre 1898 W. G. Caffrey in Reno, Nevada, Vereinigte Staaten. Im Jahre 1899 machten Siemens & Halske Versuche bei Berlin mit teilweise gleislosem Betrieb, indem sie einen Omnibus mit Speicherbatterie, Stromabnehmerbügel und vorn mit einem Leiträderpaar versahen. Dieser Omnibus lief mit gesenktem Leiträderpaar und gehobenem Bügel auf einer Straßenbahn, wobei er gleichzeitig seine Speicherbatterie auflud. Er zweigte sodann mit gehobenem Leitrad und gesenktem Bügel bei Speicherantrieb von der Straßenbahn ab. Diese Bauart halbgleisloser Bahn kam bisher nie in regelmäßigen Betrieb, es ist jedoch möglich, daß sie für direkte Verbindung kleiner Villenkolonien mit Großstädten später einmal Anwendung findet. Im Jahre 1899 stellte Lombard-Guerin für die Pariser Weltausstellung eine G. wie die ersten Versuche von Siemens & Halske her, nur versah er das Oberleitungswägelchen mit einem eingebauten Antriebselektromotor, wodurch dessen Übertragungskabel von mechanischem Zug etwas entlastet wurde. Er mußte aber, um den Oberleitungsmotor gleich dem Hauptmotor zu steuern, mit 6, bzw. 7 Leitungen im Verbindungskabel ausgestattet werden. Diese Probebahn wurde Ende 1900 von dem Ausstellungspark Vincennes bei Paris nach Chillon am Genfer See übertragen, wo sie als erste G. den Verkehr mit dem Hotel Byron in Villeneuve vermittelte. Anläßlich Rekonstruktion der alten Montreux Elektrischen Straßenbahn auf Drahtoberleitung wurde diese G. durch gewöhnliche Straßenbahn ersetzt. Die Bauart Lombard-Guerin fand dann keine weitere Anwendung mehr. Im Jahre 1901 erbauten Siemens & Halske im Verein mit Max Schiemann in Würzen (Sachsen) eine G. von Königstein im Elbetal nach dem 2·8 km entfernten Ort Schweizermühle nach der Bauart Schiemann. Im wesentlichen besteht diese Bauart darin, daß am Dache eines mit Automobilsteuerung und Elektromotor versehenen Omnibusses zwei Kontaktstangen (trolleys) mit beweglichen Köpfen angebracht werden, die von zweipoligen Oberleitungen Strom abnehmen. Die Kontaktstangen dieser Bauart, die bei späteren Ausführungen Schleifstücke statt Kontakträder erhielten, gestatten ein Abweichen des Fahrzeuges von der Linie der Oberleitung um 1 m nach jeder Seite. Die Linie Königstein - Schweizermühle wurde nach wenigen Betriebsjahren abgetragen. Dasselbe Schicksal ereilte folgende G. (System Schiemann): Dresden - Klotzsche, Monheim - Langenfeld 4 km, Pirano - Portorose 5·2 km und Poprad - Tatrafüred; dagegen bestehen noch folgende Schiemannsche G.:  Abb. 271. Nach Bauart Schiemann wurden außer den eigentlichen G. im Jahre 1905 Frachtbeförderungsanlagen in Würzen (Sachsen) 4·23 km auf eine doppelte zweipolige elektrische Oberleitung ein Kontaktwägelchen setzten, das mittels eines Leitungskabels von einem mit Elektromotor versehenen kleinen Straßenautomobil, dem es Strom zubrachte, nachgeschleppt wurde. Die gleichen Versuche nur mit weit unterhalb des Wägelchens angebrachtem Gewicht zur Erhöhung der Stabilität machte im Jahre 1898 W. G. Caffrey in Reno, Nevada, Vereinigte Staaten. Im Jahre 1899 machten Siemens & Halske Versuche bei Berlin mit teilweise gleislosem Betrieb, indem sie einen Omnibus mit Speicherbatterie, Stromabnehmerbügel und vorn mit einem Leiträderpaar versahen. Dieser Omnibus lief mit gesenktem Leiträderpaar und gehobenem Bügel auf einer Straßenbahn, wobei er gleichzeitig seine Speicherbatterie auflud. Er zweigte sodann mit gehobenem Leitrad und gesenktem Bügel bei Speicherantrieb von der Straßenbahn ab. Diese Bauart halbgleisloser Bahn kam bisher nie in regelmäßigen Betrieb, es ist jedoch möglich, daß sie für direkte Verbindung kleiner Villenkolonien mit Großstädten später einmal Anwendung findet. Im Jahre 1899 stellte Lombard-Guérin für die Pariser Weltausstellung eine G. wie die ersten Versuche von Siemens & Halske her, nur versah er das Oberleitungswägelchen mit einem eingebauten Antriebselektromotor, wodurch dessen Übertragungskabel von mechanischem Zug etwas entlastet wurde. Er mußte aber, um den Oberleitungsmotor gleich dem Hauptmotor zu steuern, mit 6, bzw. 7 Leitungen im Verbindungskabel ausgestattet werden. Diese Probebahn wurde Ende 1900 von dem Ausstellungspark Vincennes bei Paris nach Chillon am Genfer See übertragen, wo sie als erste G. den Verkehr mit dem Hotel Byron in Villeneuve vermittelte. Anläßlich Rekonstruktion der alten Montreux Elektrischen Straßenbahn auf Drahtoberleitung wurde diese G. durch gewöhnliche Straßenbahn ersetzt. Die Bauart Lombard-Guérin fand dann keine weitere Anwendung mehr. Im Jahre 1901 erbauten Siemens & Halske im Verein mit Max Schiemann in Würzen (Sachsen) eine G. von Königstein im Elbetal nach dem 2·8 km entfernten Ort Schweizermühle nach der Bauart Schiemann. Im wesentlichen besteht diese Bauart darin, daß am Dache eines mit Automobilsteuerung und Elektromotor versehenen Omnibusses zwei Kontaktstangen (trolleys) mit beweglichen Köpfen angebracht werden, die von zweipoligen Oberleitungen Strom abnehmen. Die Kontaktstangen dieser Bauart, die bei späteren Ausführungen Schleifstücke statt Kontakträder erhielten, gestatten ein Abweichen des Fahrzeuges von der Linie der Oberleitung um 1 m nach jeder Seite. Die Linie Königstein – Schweizermühle wurde nach wenigen Betriebsjahren abgetragen. Dasselbe Schicksal ereilte folgende G. (System Schiemann): Dresden – Klotzsche, Monheim – Langenfeld 4 km, Pirano – Portorose 5·2 km und Poprád – Tatrafüred; dagegen bestehen noch folgende Schiemannsche G.: Abb. 271. 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auf eine doppelte zweipolige elektrische Oberleitung ein Kontaktwägelchen setzten, das mittels eines Leitungskabels von einem mit Elektromotor versehenen kleinen Straßenautomobil, dem es Strom zubrachte, nachgeschleppt wurde.
Die gleichen Versuche nur mit weit unterhalb des Wägelchens angebrachtem Gewicht zur Erhöhung der Stabilität machte im Jahre 1898 W. G. Caffrey in Reno, Nevada, Vereinigte Staaten.
Im Jahre 1899 machten Siemens & Halske Versuche bei Berlin mit teilweise gleislosem Betrieb, indem sie einen Omnibus mit Speicherbatterie, Stromabnehmerbügel und vorn mit einem Leiträderpaar versahen. Dieser Omnibus lief mit gesenktem Leiträderpaar und gehobenem Bügel auf einer Straßenbahn, wobei er gleichzeitig seine Speicherbatterie auflud. Er zweigte sodann mit gehobenem Leitrad und gesenktem Bügel bei Speicherantrieb von der Straßenbahn ab. Diese Bauart halbgleisloser Bahn kam bisher nie in regelmäßigen Betrieb, es ist jedoch möglich, daß sie für direkte Verbindung kleiner Villenkolonien mit Großstädten später einmal Anwendung findet.
Im Jahre 1899 stellte Lombard-Guérin für die Pariser Weltausstellung eine G. wie die ersten Versuche von Siemens & Halske her, nur versah er das Oberleitungswägelchen mit einem eingebauten Antriebselektromotor, wodurch dessen Übertragungskabel von mechanischem Zug etwas entlastet wurde. Er mußte aber, um den Oberleitungsmotor gleich dem Hauptmotor zu steuern, mit 6, bzw. 7 Leitungen im Verbindungskabel ausgestattet werden. Diese Probebahn wurde Ende 1900 von dem Ausstellungspark Vincennes bei Paris nach Chillon am Genfer See übertragen, wo sie als erste G. den Verkehr mit dem Hotel Byron in Villeneuve vermittelte. Anläßlich Rekonstruktion der alten Montreux Elektrischen Straßenbahn auf Drahtoberleitung wurde diese G. durch gewöhnliche Straßenbahn ersetzt. Die Bauart Lombard-Guérin fand dann keine weitere Anwendung mehr.
Im Jahre 1901 erbauten Siemens & Halske im Verein mit Max Schiemann in Würzen (Sachsen) eine G. von Königstein im Elbetal nach dem 2·8 km entfernten Ort Schweizermühle nach der Bauart Schiemann. Im wesentlichen besteht diese Bauart darin, daß am Dache eines mit Automobilsteuerung und Elektromotor versehenen Omnibusses zwei Kontaktstangen (trolleys) mit beweglichen Köpfen angebracht werden, die von zweipoligen Oberleitungen Strom abnehmen. Die Kontaktstangen dieser Bauart, die bei späteren Ausführungen Schleifstücke statt Kontakträder erhielten, gestatten ein Abweichen des Fahrzeuges von der Linie der Oberleitung um 1 m nach jeder Seite. Die Linie Königstein – Schweizermühle wurde nach wenigen Betriebsjahren abgetragen. Dasselbe Schicksal ereilte folgende G. (System Schiemann): Dresden – Klotzsche, Monheim – Langenfeld 4 km, Pirano – Portorose 5·2 km und Poprád – Tatrafüred; dagegen bestehen noch folgende Schiemannsche G.:
[Abbildung Abb. 271.
]
Neuenahr – Walporzheim 5·5 km (erb. 1906), Mühlheim i. Elsaß 1·7 km (erb. 1908), Grevenbrück – Kirchweischede 8·0 km (erb. 1904), Charbonnières – Lyon 5·0 km (erb. 1907), Drammen (Norwegen) 6·5 km (erb. 1909), Blankenese 3 km (erb. 1911). Da G. meist die Vorläufer von Straßenbahnen bilden, kann das Verschwinden Schiemannscher G. nicht als in der Bauart allein begründet erscheinen.
Nach Bauart Schiemann wurden außer den eigentlichen G. im Jahre 1905 Frachtbeförderungsanlagen in Würzen (Sachsen) 4·23 km
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