Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
lang und Groß-Bauchlitz (Sachsen), 0·9 km lang, sowie im Jahre 1903 eine gleiche Anlage von 1·7 km Länge bei Grevenbrück, im Jahre 1911 eine 2·7 km Anlage in Altona und im Jahre 1907 eine 3·3 km Anlage in Mühlhausen i. E. hergestellt. Diese Anlagen arbeiten mit Lokomotiven (Zugmaschinen), an die Straßenfuhrwerke angehängt werden. Im Jahre 1908 wurde erstmalig eine G. von 0·8 km Länge auf der Ausstellung in Marseille nach der Bauart Mercedes-Stoll hergestellt. Diese Bauart fußt auf den ältesten Versuchen von Siemens & Halske 1892 und Caffrey 1898. Das Kontaktwägelchen (s. Abb. 271) ist mittels eines Gewichtes an einer weitherabragenden Stange im Gleichgewicht erhalten. Das Kabel mündet am Omnibus in eine Kontaktsteckstange, die beim Begegnen zweier Wagen auf offener Strecke ausgetauscht wird, so daß überall Wagenbegegnungen stattfinden können und trotzdem nur eine Oberleitung vorhanden ist, deren + und -- Draht wie bei den vorbeschriebenen Bauarten nebeneinander liegen. Vierdrahtoberleitung wurde nur bei den Bahnen in Pötzleinsdorf bei Wien und Preßburg - Eisenbrünnl ausgeführt. Die Wagen mit Mercedes-Stoll-Kontakt haben eine selbsttätige Kabelwinde an der Kontaktsteckstange so daß sie in der Fahrt 4-6 m von der Linie der Oberleitung abweichen können, also auf normal breiten Straßen wie gewöhnliches Fuhrwerk ausweichen können. Gerade diese Eigenschaft hat sehr viel zur Verbreitung der Mercedes-Stoll-Bauart beigetragen. Bisher ist noch keine der nach dieser Bauart hergestellten Linien abgetragen worden. Hergestellt wurden die Linien:
Ähnlich der Bauart Mercedes-Stoll ist die von Lloyd-Köhler, nur liegt bei dieser der -- Draht senkrecht über dem + Draht, auf ersterem läuft das Kontaktwägelchen mittels zweier Rollen, während an den + Draht zwei Kontaktschuhe von unten gedrückt werden. Die Kabelführung und Wageneinrichtung ist fast gleich Mercedes-Stoll, nur verwendet Lloyd-Köhler ausschließlich in die Wagenvorderräder eingebaute Elektromotoren. Nach Lloyd-Köhler wurden folgende G. ausgeführt:
Nach einer englischen Bauart wurden weiters G. ausgeführt in Bradford, Leeds, Dundee und Rotherham. Diese Bauart ähnelt der Schiemannschen, nur ist bei ihr an zwei Kontaktstangen ein Schild befestigt, der die Kontakte des + und -- Drahtes enthält. Nur eine Kontaktstange weist die Bauart Frigerio auf, nach der die G. Alba - Barolo (1911), Ivrea - Cuorgne (1908) Cuneo - Pesio, Spezia - Portovenere, Castellamare Adr. - Pescara ausgeführt sind, sonst ist diese Bauart fast gleich der englischen. Für Güterbeförderung auf G. wären auch die selbsttätig den Zugmaschinen nachlenkenden Straßengüterzüge, Bauart Tlaskal und Bauart Renard, geeignet. Bisher wurden solche Züge aber weder im regelmäßigen Betrieb einer bestimmten Linie verwendet, noch für elektrischen Oberleitungsantrieb eingerichtet. Literatur: Organ, 1908, Wilh. v. Hevesy, Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard. Kleinbahnzeitschrift 1913. Littrow. Gleismelder (shunting dial, shunting drum, electric indicator; cadran pour la manoeuvre ou le triage, teleavertisseur electrique; indicatore elettrico a distanza) sind Vorrichtungen, mit denen auf Verschiebebahnhöfen vom Standort des Verschubmeisters aus nach dem Stellwerk angezeigt wird, in welches Gleis die ablaufenden oder abzustoßenden Wagen zu lenken sind. Zu diesem Zweck sind vielfach Fallklappenschränke nach Art der Haustelegraphen benutzt. Nach Einstellung des Weges für das angezeigte Gleis wird die gefallene Klappe vom Weichensteller durch Drücken eines Knopfes oder Umlegen eines Schalters in die Grundstellung zurückgebracht. Für jede Gleisnummer ist beim Verschubmeister ein Druckknopf und im Stellwerk eine Fallklappe vorhanden. Jeder Druckknopf ist mit der zugehörigen Fallklappe durch eine Leitung verbunden. In etwas anderer Form ist der auf dem Bahnhofe Rothensee bei Magdeburg im Betriebe befindliche sogenannte Stöpsel-Gleismelder ausgeführt. Die Vorrichtung im Stellwerk besteht auch dort aus einem Fallklappenwerk (Abb. 272). Der vom Verschubmeister zu bedienende Geber (Abb. 274) aber wird durch die Einführung von Stöpseln in die in einem gußeisernen Gehäuse untergebrachten Klinken, von denen für jede Gleisnummer eine vorhanden lang und Groß-Bauchlitz (Sachsen), 0·9 km lang, sowie im Jahre 1903 eine gleiche Anlage von 1·7 km Länge bei Grevenbrück, im Jahre 1911 eine 2·7 km Anlage in Altona und im Jahre 1907 eine 3·3 km Anlage in Mühlhausen i. E. hergestellt. Diese Anlagen arbeiten mit Lokomotiven (Zugmaschinen), an die Straßenfuhrwerke angehängt werden. Im Jahre 1908 wurde erstmalig eine G. von 0·8 km Länge auf der Ausstellung in Marseille nach der Bauart Mercedes-Stoll hergestellt. Diese Bauart fußt auf den ältesten Versuchen von Siemens & Halske 1892 und Caffrey 1898. Das Kontaktwägelchen (s. Abb. 271) ist mittels eines Gewichtes an einer weitherabragenden Stange im Gleichgewicht erhalten. Das Kabel mündet am Omnibus in eine Kontaktsteckstange, die beim Begegnen zweier Wagen auf offener Strecke ausgetauscht wird, so daß überall Wagenbegegnungen stattfinden können und trotzdem nur eine Oberleitung vorhanden ist, deren + und — Draht wie bei den vorbeschriebenen Bauarten nebeneinander liegen. Vierdrahtoberleitung wurde nur bei den Bahnen in Pötzleinsdorf bei Wien und Preßburg – Eisenbrünnl ausgeführt. Die Wagen mit Mercedes-Stoll-Kontakt haben eine selbsttätige Kabelwinde an der Kontaktsteckstange so daß sie in der Fahrt 4–6 m von der Linie der Oberleitung abweichen können, also auf normal breiten Straßen wie gewöhnliches Fuhrwerk ausweichen können. Gerade diese Eigenschaft hat sehr viel zur Verbreitung der Mercedes-Stoll-Bauart beigetragen. Bisher ist noch keine der nach dieser Bauart hergestellten Linien abgetragen worden. Hergestellt wurden die Linien:
Ähnlich der Bauart Mercedes-Stoll ist die von Lloyd-Köhler, nur liegt bei dieser der — Draht senkrecht über dem + Draht, auf ersterem läuft das Kontaktwägelchen mittels zweier Rollen, während an den + Draht zwei Kontaktschuhe von unten gedrückt werden. Die Kabelführung und Wageneinrichtung ist fast gleich Mercedes-Stoll, nur verwendet Lloyd-Köhler ausschließlich in die Wagenvorderräder eingebaute Elektromotoren. Nach Lloyd-Köhler wurden folgende G. ausgeführt:
Nach einer englischen Bauart wurden weiters G. ausgeführt in Bradford, Leeds, Dundee und Rotherham. Diese Bauart ähnelt der Schiemannschen, nur ist bei ihr an zwei Kontaktstangen ein Schild befestigt, der die Kontakte des + und — Drahtes enthält. Nur eine Kontaktstange weist die Bauart Frigerio auf, nach der die G. Alba – Barolo (1911), Ivrea – Cuorgnè (1908) Cuneo – Pesio, Spezia – Portovenere, Castellamare Adr. – Pescara ausgeführt sind, sonst ist diese Bauart fast gleich der englischen. Für Güterbeförderung auf G. wären auch die selbsttätig den Zugmaschinen nachlenkenden Straßengüterzüge, Bauart Tlaskal und Bauart Renard, geeignet. Bisher wurden solche Züge aber weder im regelmäßigen Betrieb einer bestimmten Linie verwendet, noch für elektrischen Oberleitungsantrieb eingerichtet. Literatur: Organ, 1908, Wilh. v. Hevesy, Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard. Kleinbahnzeitschrift 1913. Littrow. Gleismelder (shunting dial, shunting drum, electric indicator; cadran pour la manoeuvre ou le triage, téléavertisseur électrique; indicatore elettrico a distanza) sind Vorrichtungen, mit denen auf Verschiebebahnhöfen vom Standort des Verschubmeisters aus nach dem Stellwerk angezeigt wird, in welches Gleis die ablaufenden oder abzustoßenden Wagen zu lenken sind. Zu diesem Zweck sind vielfach Fallklappenschränke nach Art der Haustelegraphen benutzt. Nach Einstellung des Weges für das angezeigte Gleis wird die gefallene Klappe vom Weichensteller durch Drücken eines Knopfes oder Umlegen eines Schalters in die Grundstellung zurückgebracht. Für jede Gleisnummer ist beim Verschubmeister ein Druckknopf und im Stellwerk eine Fallklappe vorhanden. Jeder Druckknopf ist mit der zugehörigen Fallklappe durch eine Leitung verbunden. In etwas anderer Form ist der auf dem Bahnhofe Rothensee bei Magdeburg im Betriebe befindliche sogenannte Stöpsel-Gleismelder ausgeführt. Die Vorrichtung im Stellwerk besteht auch dort aus einem Fallklappenwerk (Abb. 272). Der vom Verschubmeister zu bedienende Geber (Abb. 274) aber wird durch die Einführung von Stöpseln in die in einem gußeisernen Gehäuse untergebrachten Klinken, von denen für jede Gleisnummer eine vorhanden <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0350" n="340"/> lang und Groß-Bauchlitz (Sachsen), 0·9 <hi rendition="#i">km</hi> lang, sowie im Jahre 1903 eine gleiche Anlage von 1·7 <hi rendition="#i">km</hi> Länge bei Grevenbrück, im Jahre 1911 eine 2·7 <hi rendition="#i">km</hi> Anlage in Altona und im Jahre 1907 eine 3·3 <hi rendition="#i">km</hi> Anlage in Mühlhausen i. E. hergestellt. Diese Anlagen arbeiten mit Lokomotiven (Zugmaschinen), an die Straßenfuhrwerke angehängt werden.</p><lb/> <p>Im Jahre 1908 wurde erstmalig eine G. von 0·8 <hi rendition="#i">km</hi> Länge auf der Ausstellung in Marseille nach der Bauart Mercedes-Stoll hergestellt. Diese Bauart fußt auf den ältesten Versuchen von Siemens & Halske 1892 und Caffrey 1898. Das Kontaktwägelchen (s. Abb. 271) ist mittels eines Gewichtes an einer weitherabragenden Stange im Gleichgewicht erhalten. Das Kabel mündet am Omnibus in eine Kontaktsteckstange, die beim Begegnen zweier Wagen auf offener Strecke ausgetauscht wird, so daß überall Wagenbegegnungen stattfinden können und trotzdem nur eine Oberleitung vorhanden ist, deren + und <hi rendition="#b">—</hi> Draht wie bei den vorbeschriebenen Bauarten nebeneinander liegen. Vierdrahtoberleitung wurde nur bei den Bahnen in Pötzleinsdorf bei Wien und Preßburg – Eisenbrünnl ausgeführt. Die Wagen mit Mercedes-Stoll-Kontakt haben eine selbsttätige Kabelwinde an der Kontaktsteckstange so daß sie in der Fahrt 4–6 <hi rendition="#i">m</hi> von der Linie der Oberleitung abweichen können, also auf normal breiten Straßen wie gewöhnliches Fuhrwerk ausweichen können. Gerade diese Eigenschaft hat sehr viel zur Verbreitung der Mercedes-Stoll-Bauart beigetragen. Bisher ist noch keine der nach dieser Bauart hergestellten Linien abgetragen worden. Hergestellt wurden die Linien:</p><lb/> <table> <row> <cell>Pötzleinsdorf–Salmannsdorf bei Wien</cell> <cell>2·2 <hi rendition="#i">km</hi> i. J. 1908</cell> </row><lb/> <row> <cell>Weidling–Klosterneuburg bei Wien</cell> <cell>3·7 <hi rendition="#i">km</hi> i. J. 1908</cell> </row><lb/> <row> <cell>Gmünd–Gmünd Bahnhof (N.-Öst.)</cell> <cell>3·0 <hi rendition="#i">km</hi> i. J. 1907</cell> </row><lb/> <row> <cell>Liesing–Kalksburg (Nied.-Österr.)</cell> <cell>3·8 <hi rendition="#i">km</hi> i. J. 1909</cell> </row><lb/> <row> <cell>Preßburg–Eisenbrünnl (Ungarn)</cell> <cell>5·8 <hi rendition="#i">km</hi> i. J. 1908</cell> </row><lb/> <row> <cell>Budweis–Friedhof (Böhmen)</cell> <cell>1·6 <hi rendition="#i">km</hi> i. 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Jeder Druckknopf ist mit der zugehörigen Fallklappe durch eine Leitung verbunden.</p><lb/> <p>In etwas anderer Form ist der auf dem Bahnhofe Rothensee bei Magdeburg im Betriebe befindliche sogenannte Stöpsel-Gleismelder ausgeführt. Die Vorrichtung im Stellwerk besteht auch dort aus einem Fallklappenwerk (Abb. 272). Der vom Verschubmeister zu bedienende Geber (Abb. 274) aber wird durch die Einführung von Stöpseln in die in einem gußeisernen Gehäuse untergebrachten Klinken, von denen für jede Gleisnummer eine vorhanden </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [340/0350]
lang und Groß-Bauchlitz (Sachsen), 0·9 km lang, sowie im Jahre 1903 eine gleiche Anlage von 1·7 km Länge bei Grevenbrück, im Jahre 1911 eine 2·7 km Anlage in Altona und im Jahre 1907 eine 3·3 km Anlage in Mühlhausen i. E. hergestellt. Diese Anlagen arbeiten mit Lokomotiven (Zugmaschinen), an die Straßenfuhrwerke angehängt werden.
Im Jahre 1908 wurde erstmalig eine G. von 0·8 km Länge auf der Ausstellung in Marseille nach der Bauart Mercedes-Stoll hergestellt. Diese Bauart fußt auf den ältesten Versuchen von Siemens & Halske 1892 und Caffrey 1898. Das Kontaktwägelchen (s. Abb. 271) ist mittels eines Gewichtes an einer weitherabragenden Stange im Gleichgewicht erhalten. Das Kabel mündet am Omnibus in eine Kontaktsteckstange, die beim Begegnen zweier Wagen auf offener Strecke ausgetauscht wird, so daß überall Wagenbegegnungen stattfinden können und trotzdem nur eine Oberleitung vorhanden ist, deren + und — Draht wie bei den vorbeschriebenen Bauarten nebeneinander liegen. Vierdrahtoberleitung wurde nur bei den Bahnen in Pötzleinsdorf bei Wien und Preßburg – Eisenbrünnl ausgeführt. Die Wagen mit Mercedes-Stoll-Kontakt haben eine selbsttätige Kabelwinde an der Kontaktsteckstange so daß sie in der Fahrt 4–6 m von der Linie der Oberleitung abweichen können, also auf normal breiten Straßen wie gewöhnliches Fuhrwerk ausweichen können. Gerade diese Eigenschaft hat sehr viel zur Verbreitung der Mercedes-Stoll-Bauart beigetragen. Bisher ist noch keine der nach dieser Bauart hergestellten Linien abgetragen worden. Hergestellt wurden die Linien:
Pötzleinsdorf–Salmannsdorf bei Wien 2·2 km i. J. 1908
Weidling–Klosterneuburg bei Wien 3·7 km i. J. 1908
Gmünd–Gmünd Bahnhof (N.-Öst.) 3·0 km i. J. 1907
Liesing–Kalksburg (Nied.-Österr.) 3·8 km i. J. 1909
Preßburg–Eisenbrünnl (Ungarn) 5·8 km i. J. 1908
Budweis–Friedhof (Böhmen) 1·6 km i. J. 1909
Judenburg–Bahnhof (Steiermark) 2·0 km i. J. 1910
Los Angeles–Bungalow (Kalifornien) 2·7 km i. J. 1911
Paris–St. Mandé 2·2 km i. J. 1908
Berlin–Steglitz 2·0 km i. J. 1908
Fribourg–Posieux (Schweiz) 7·2 km i. J. 1911
Heilbronn–Böckingen (Württemberg) 5·5 km i. J. 1911
Neuhausen–Sendling (Bayern) – km i. J. 1912
Ähnlich der Bauart Mercedes-Stoll ist die von Lloyd-Köhler, nur liegt bei dieser der — Draht senkrecht über dem + Draht, auf ersterem läuft das Kontaktwägelchen mittels zweier Rollen, während an den + Draht zwei Kontaktschuhe von unten gedrückt werden. Die Kabelführung und Wageneinrichtung ist fast gleich Mercedes-Stoll, nur verwendet Lloyd-Köhler ausschließlich in die Wagenvorderräder eingebaute Elektromotoren.
Nach Lloyd-Köhler wurden folgende G. ausgeführt:
Bremen – Arsten 3·1 km i. J. 1910
Breslau – Brockau 4·3 km i. J. 1912
Hoheneck – Ludwigsburg 4·5 km i. J. 1911
Ludwigsburg – Aldigen 6·9 km i. J. 1910
Nach einer englischen Bauart wurden weiters G. ausgeführt in Bradford, Leeds, Dundee und Rotherham. Diese Bauart ähnelt der Schiemannschen, nur ist bei ihr an zwei Kontaktstangen ein Schild befestigt, der die Kontakte des + und — Drahtes enthält.
Nur eine Kontaktstange weist die Bauart Frigerio auf, nach der die G. Alba – Barolo (1911), Ivrea – Cuorgnè (1908) Cuneo – Pesio, Spezia – Portovenere, Castellamare Adr. – Pescara ausgeführt sind, sonst ist diese Bauart fast gleich der englischen.
Für Güterbeförderung auf G. wären auch die selbsttätig den Zugmaschinen nachlenkenden Straßengüterzüge, Bauart Tlaskal und Bauart Renard, geeignet. Bisher wurden solche Züge aber weder im regelmäßigen Betrieb einer bestimmten Linie verwendet, noch für elektrischen Oberleitungsantrieb eingerichtet.
Literatur: Organ, 1908, Wilh. v. Hevesy, Gleislose Züge und die Zugbildung von Renard. Kleinbahnzeitschrift 1913.
Littrow.
Gleismelder (shunting dial, shunting drum, electric indicator; cadran pour la manoeuvre ou le triage, téléavertisseur électrique; indicatore elettrico a distanza) sind Vorrichtungen, mit denen auf Verschiebebahnhöfen vom Standort des Verschubmeisters aus nach dem Stellwerk angezeigt wird, in welches Gleis die ablaufenden oder abzustoßenden Wagen zu lenken sind. Zu diesem Zweck sind vielfach Fallklappenschränke nach Art der Haustelegraphen benutzt. Nach Einstellung des Weges für das angezeigte Gleis wird die gefallene Klappe vom Weichensteller durch Drücken eines Knopfes oder Umlegen eines Schalters in die Grundstellung zurückgebracht. Für jede Gleisnummer ist beim Verschubmeister ein Druckknopf und im Stellwerk eine Fallklappe vorhanden. Jeder Druckknopf ist mit der zugehörigen Fallklappe durch eine Leitung verbunden.
In etwas anderer Form ist der auf dem Bahnhofe Rothensee bei Magdeburg im Betriebe befindliche sogenannte Stöpsel-Gleismelder ausgeführt. Die Vorrichtung im Stellwerk besteht auch dort aus einem Fallklappenwerk (Abb. 272). Der vom Verschubmeister zu bedienende Geber (Abb. 274) aber wird durch die Einführung von Stöpseln in die in einem gußeisernen Gehäuse untergebrachten Klinken, von denen für jede Gleisnummer eine vorhanden
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 340. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/350>, abgerufen am 22.11.2024. |
