Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Über Abschreibungen und Tilgung des Anlagekapitals siehe unter "Anleihen".

b) Privatbahnen. Das Finanzwesen der Privatbahnen hat die äußeren Formen, die bei Handelsgesellschaften üblich sind. Die meisten Privatbahnen sind Aktiengesellschaften, und als solche den für diese bestehenden gesetzlichen Vorschriften unterworfen. Außerdem bestehen noch besondere gesetzliche und Konzessionsvorschriften über das Finanz- und Rechnungswesen von Eisenbahngesellschaften.

Der bei Staatsbahnen übliche Haushaltplan fehlt in der Regel bei den Privatbahnen. Indessen stellen einige Privatbahnen einen besonderen Bauplan für jedes Jahr auf, der eine Art Baubudget bildet. Das Ergebnis der Finanzwirtschaft eines Jahres wird in einer Gewinn- und Verlustrechnung und einer Bilanz dargestellt. Die Jahresrechnung der Privatbahnen stellt so eine Betriebs- und Vermögensrechnung dar, während die meisten Staatsbahnen (ausgenommen die Italienischen Staatsbahnen und die schweizerischen Bundesbahnen) nur eine Betriebsrechnung geben.

Die Finanzwirtschaft der Privatbahnen unterliegt meist der staatlichen Aufsicht, insbesondere dann, wenn der Staat an dem finanziellen Ergebnis der Privatbahnen durch Zinsgarantien oder Übernahme von Aktien und Obligationen beteiligt ist.

Eine Privatbahn bringt in der Regel ihr Anlagekapital durch eigene und durch fremde Mittel zusammen. Eigene Mittel sind die Aktien, fremde die Obligationen. In welchem Verhältnisse die Höhe der eigenen zu den fremden Mitteln steht, hängt vor allem von dem Kredit der Eisenbahngesellschaft und der zu erwartenden Rentabilität des Betriebes ab. Läßt ein Eisenbahnunternehmen gute Erträge erwarten, so ist es für die Aktionäre vorteilhaft, einen möglichst großen Teil des Anlagekapitals durch Obligationen aufzubringen, weil die Obligationen nur einen festen Zinsbetrag erhalten und an dem darüber hinausgehenden Ertrage des Unternehmens nicht teilnehmen. Anderseits ist eine große Obligationsschuld für ein Eisenbahnunternehmen dann gefährlich, wenn die Erträge großen Schwankungen ausgesetzt sind und wenn der Ertrag unter den Betrag sinkt, der für die Verzinsung der Obligationen notwendig ist.

Der Aufgabe der Substanzerhaltung werden die Privatbahnen dadurch gerecht, daß sie entweder einen Erneuerungsfonds ansammeln (s. d.) oder daß in der Bilanz Abschreibungen von den als Aktiva gebuchten Anlagenkonten vorgenommen werden. Werden die Anleiheschulden nach einem festen Plan getilgt, so können die Abschreibungen entsprechend niedriger gehalten werden (s. Anleihen).

Um das Unternehmen gegen die Schwankungen in dem Ertrage zu sichern, pflegen die Privatbahnen Reservefonds zu bilden (s. d.).

Vgl. im übrigen besonders: Anlagekapital, Baukosten, Bauvergebung, Bausysteme, Betriebsetat, Betriebskapital, Betriebsökonomie, Bilanz, Buchführung, Eisenbahnschulden, Finanzordnung, Rechnungswesen.

Literatur: Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Wien 1879. - v. der Leyen, Eisenbahnpolitik im Hw. d. St.-W. - Ad. Wagner, Finanzwissenschaft. 1889-1901. - Quaatz, Der preußische Eisenbahnetat im Arch. f. Ebw. 1910. - O. Föhlinger, Grundzüge des Eisenbahnwesens. Leipzig, 1903. - Hoff, Die Finanzpolitik der deutschen Eisenbahnen; Holtze, Etats-, Kassen- und Rechnungswesen. (Diese beiden Arbeiten in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. 2 Bde. Berlin 1911). - Dr. Max Huber, Einführung in das Budget-, Rechnungs- und Kassenwesen der österr. Staatsbahnen. Wien 1913.

Schapper.

Fink, Albert, geb. am 27. Oktober 1827 in Lauterbach (Hessen), erhielt seine Ausbildung als Ingenieur auf dem Polytechnikum in Darmstadt, wanderte 1849 nach Amerika aus, wo er bei dem Bau verschiedener Eisenbahnen beteiligt war, und namentlich im Brückenbau Hervorragendes leistete. Er war sodann 18 Jahre lang im Dienst der Louisville- und Nashville-Eisenbahn, zu deren Betriebsdirektor und Vizepräsidenten er sich allmählich emporarbeitete. In dieser Stellung machte er traurige Erfahrungen mit dem maßlosen und unvernünftigen Wettbewerbsbetrieb der dortigen Eisenbahnen, und nach vielen Bemühungen gelang es ihm, eine Verständigung unter etwa 25 der in Wettbewerb stehenden Eisenbahnen herbeizuführen und im Jahr 1875 den ersten größeren Eisenbahnverband (Pool) in den Vereinigten Staaten zu gründen, die Southern Railway and Steamship Association. Auf Bitten der Präsidenten der ostwestlichen Hauptbahnen machte er 1877 den Versuch, einen auf ähnlichen Grundsätzen beruhenden Verband zwischen diesen Bahnen zu stände zu bringen, und trat am 1. Juli 1877 an die Spitze dieses Verbands. Er hat dessen oberste Leitung nach Umbildung dieses Pools in einen dem Bundesgesetz vom 4. Februar 1887 entsprechenden Verband mit wechselndem Erfolg in Händen behalten und im Jahr 1889 aus Gesundheitsrücksichten niedergelegt. F. zog sich dann in das Privatleben zurück, machte weite Reisen, auch wiederholt nach Europa, und starb nach längerer Krankheit am 3. September 1897.

Über Abschreibungen und Tilgung des Anlagekapitals siehe unter „Anleihen“.

b) Privatbahnen. Das Finanzwesen der Privatbahnen hat die äußeren Formen, die bei Handelsgesellschaften üblich sind. Die meisten Privatbahnen sind Aktiengesellschaften, und als solche den für diese bestehenden gesetzlichen Vorschriften unterworfen. Außerdem bestehen noch besondere gesetzliche und Konzessionsvorschriften über das Finanz- und Rechnungswesen von Eisenbahngesellschaften.

Der bei Staatsbahnen übliche Haushaltplan fehlt in der Regel bei den Privatbahnen. Indessen stellen einige Privatbahnen einen besonderen Bauplan für jedes Jahr auf, der eine Art Baubudget bildet. Das Ergebnis der Finanzwirtschaft eines Jahres wird in einer Gewinn- und Verlustrechnung und einer Bilanz dargestellt. Die Jahresrechnung der Privatbahnen stellt so eine Betriebs- und Vermögensrechnung dar, während die meisten Staatsbahnen (ausgenommen die Italienischen Staatsbahnen und die schweizerischen Bundesbahnen) nur eine Betriebsrechnung geben.

Die Finanzwirtschaft der Privatbahnen unterliegt meist der staatlichen Aufsicht, insbesondere dann, wenn der Staat an dem finanziellen Ergebnis der Privatbahnen durch Zinsgarantien oder Übernahme von Aktien und Obligationen beteiligt ist.

Eine Privatbahn bringt in der Regel ihr Anlagekapital durch eigene und durch fremde Mittel zusammen. Eigene Mittel sind die Aktien, fremde die Obligationen. In welchem Verhältnisse die Höhe der eigenen zu den fremden Mitteln steht, hängt vor allem von dem Kredit der Eisenbahngesellschaft und der zu erwartenden Rentabilität des Betriebes ab. Läßt ein Eisenbahnunternehmen gute Erträge erwarten, so ist es für die Aktionäre vorteilhaft, einen möglichst großen Teil des Anlagekapitals durch Obligationen aufzubringen, weil die Obligationen nur einen festen Zinsbetrag erhalten und an dem darüber hinausgehenden Ertrage des Unternehmens nicht teilnehmen. Anderseits ist eine große Obligationsschuld für ein Eisenbahnunternehmen dann gefährlich, wenn die Erträge großen Schwankungen ausgesetzt sind und wenn der Ertrag unter den Betrag sinkt, der für die Verzinsung der Obligationen notwendig ist.

Der Aufgabe der Substanzerhaltung werden die Privatbahnen dadurch gerecht, daß sie entweder einen Erneuerungsfonds ansammeln (s. d.) oder daß in der Bilanz Abschreibungen von den als Aktiva gebuchten Anlagenkonten vorgenommen werden. Werden die Anleiheschulden nach einem festen Plan getilgt, so können die Abschreibungen entsprechend niedriger gehalten werden (s. Anleihen).

Um das Unternehmen gegen die Schwankungen in dem Ertrage zu sichern, pflegen die Privatbahnen Reservefonds zu bilden (s. d.).

Vgl. im übrigen besonders: Anlagekapital, Baukosten, Bauvergebung, Bausysteme, Betriebsetat, Betriebskapital, Betriebsökonomie, Bilanz, Buchführung, Eisenbahnschulden, Finanzordnung, Rechnungswesen.

Literatur: Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. Wien 1879. – v. der Leyen, Eisenbahnpolitik im Hw. d. St.-W. – Ad. Wagner, Finanzwissenschaft. 1889–1901. – Quaatz, Der preußische Eisenbahnetat im Arch. f. Ebw. 1910. – O. Föhlinger, Grundzüge des Eisenbahnwesens. Leipzig, 1903. – Hoff, Die Finanzpolitik der deutschen Eisenbahnen; Holtze, Etats-, Kassen- und Rechnungswesen. (Diese beiden Arbeiten in Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. 2 Bde. Berlin 1911). – Dr. Max Huber, Einführung in das Budget-, Rechnungs- und Kassenwesen der österr. Staatsbahnen. Wien 1913.

Schapper.

Fink, Albert, geb. am 27. Oktober 1827 in Lauterbach (Hessen), erhielt seine Ausbildung als Ingenieur auf dem Polytechnikum in Darmstadt, wanderte 1849 nach Amerika aus, wo er bei dem Bau verschiedener Eisenbahnen beteiligt war, und namentlich im Brückenbau Hervorragendes leistete. Er war sodann 18 Jahre lang im Dienst der Louisville- und Nashville-Eisenbahn, zu deren Betriebsdirektor und Vizepräsidenten er sich allmählich emporarbeitete. In dieser Stellung machte er traurige Erfahrungen mit dem maßlosen und unvernünftigen Wettbewerbsbetrieb der dortigen Eisenbahnen, und nach vielen Bemühungen gelang es ihm, eine Verständigung unter etwa 25 der in Wettbewerb stehenden Eisenbahnen herbeizuführen und im Jahr 1875 den ersten größeren Eisenbahnverband (Pool) in den Vereinigten Staaten zu gründen, die Southern Railway and Steamship Association. Auf Bitten der Präsidenten der ostwestlichen Hauptbahnen machte er 1877 den Versuch, einen auf ähnlichen Grundsätzen beruhenden Verband zwischen diesen Bahnen zu stände zu bringen, und trat am 1. Juli 1877 an die Spitze dieses Verbands. Er hat dessen oberste Leitung nach Umbildung dieses Pools in einen dem Bundesgesetz vom 4. Februar 1887 entsprechenden Verband mit wechselndem Erfolg in Händen behalten und im Jahr 1889 aus Gesundheitsrücksichten niedergelegt. F. zog sich dann in das Privatleben zurück, machte weite Reisen, auch wiederholt nach Europa, und starb nach längerer Krankheit am 3. September 1897.