Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Über die Bestimmung der Wärmedurchgangskoeffizienten liegen leider nur wenige Versuche vor; auf Grund der von Peclet angegebenen Wärmeübergangs- und Wärmeleitungskoeffizienten können für die in Österreich, Deutschland und Frankreich üblichen Wagenbauarten folgende Mittelwerte angenommen werden:

Die erforderliche Heizfläche wird stets als Funktion von W zu bestimmen sein.

Bei der vorstehenden Ermittlung von W ist eine künstliche Lüftung nicht in Rechnung gezogen.

Wenn nun auch die Wärmeentwicklung jeder Person, die etwa 80-120 Wärmeeinheiten f. d. Stunde beträgt, nicht berücksichtigt wurde, so empfiehlt es sich dennoch, die Heizflächen für Heizeinrichtungen mit künstlichen Lüftungsvorrichtungen auch der kürzeren Anheizzeit wegen etwas höher zu bemessen, als sich nach dem für W gefundenen Wert ergibt; hierfür kann W1 mit 1·1 bis 1·2 W angenommen werden. Eine größere Heizfläche wird nicht leicht schädlich sein, wenn die Heizeinrichtung nur die hinreichende Regelbarkeit besitzt.

Rücksichtlich des Feuchtigkeitsgrades der Luft im Wagen sei bemerkt, daß in der kalten Jahreszeit die äußere Luft reichlich mit Wasserdampf gesättigt ist und daß, falls überhaupt genügend frische, erwärmte Luft in den Wagen eingeführt wird, d. h. eine entsprechende Lufterneuerung stattfindet, die Luft im Wagen stets einen genügenden Feuchtigkeitsgrad besitzen wird.

Für Eisenbahnwagen stehen folgende Heizvorrichtungen in Verwendung:

1. H. mit Wärmflaschen;

2. H. mit Preßkohlen;

3. Ofenheizung;

4. Luftheizung;

5. Gasheizung;

6. Warmwasserheizung;

7. Dampfheizung;

8. elektrische H.

Zu 1. H. mit Wärmflaschen.

Die Wärmflaschen sind Gefäße aus Zink-, Eisen- oder Kupferblech, von verschiedenartigem Querschnitt, mit einem Rauminhalt von 15-20 l.

Sie werden mit heißem Wasser, heißem Sand oder wärmeaufspeichernden chemischen Präparaten gefüllt und unter oder zwischen den Sitzen der Wagenabteile (im letzteren Falle als Fußwärmer) eingelegt.

Bei Wasserfüllung werden zum Nach wärmen in den Wärmeflaschenwechselstationen die Flaschen entweder in einen Kessel mit heißem Wasser getaucht oder wird ein Dampfstrahl von hoher Pressung in die Flaschen eingeleitet. Vereinzelt sind diese Flaschen mit elektrischen Rheostaten versehen, so daß bei Anschluß der letzteren an eine Starkstromleitung durch Erhitzung der Widerstandsdrähte die Erwärmung des Wassers erfolgt. Das Wasser wird auf 70-100° C erwärmt; die derartig gefüllten Flaschen müssen in der Regel alle 3 bis 4 Stunden ausgewechselt werden.

Die Füllung der Wärmeflaschen mit heißem Sand wurde in Deutschland versuchsweise angewendet, hat sich aber nicht bewährt.

Zur Erhöhung des Wärmeeffektes, bzw. Verlängerung seiner Wirkungsdauer wird z. B. bei den französischen und den holländischen Bahnen kristallisiertes essigsaures Natron zur Füllung der Wärmeflaschen verwendet; die derart gefüllten, gut verschlossenen Flaschen werden in siedendes Wasser getaucht, wodurch das essigsaure Natron schmilzt und die Wärme bindet, die es beim Erstarren wieder abgibt. Für das Anwärmen sind diese Flaschen auch vielfach von Rohrschlangen durchzogen, durch die ein Dampfstrahl geleitet wird; die Dauer der Wärmeabgabe beläuft sich auf 10-15 Stunden.

Die H. mit Wärmeflaschen ist das älteste Heizsystem. Sein Ursprung geht auf das Jahr 1848 zurück; es wurde in den Ländern mit rauhem Klima allmählich aufgegeben (in Österreich und Deutschland um 1880), während es in den Ländern mit milderem Klima noch heute vielfach angewendet ist.

Die noch immer starke Verbreitung dieses Heizsystems mag daraus entnommen werden, daß laut Berichts des Eisenbahnkongresses, "Washington 1905", von 114.468 ausgewiesenen Fahrbetriebsmitteln 42.848, d. i. 37%, mit diesem Heizsystem versehen waren; die Länder, in denen es am meisten verwendet wird, sind Frankreich, England, die englischen Kolonien, Belgien, Italien und die Türkei; in der neuesten Zeit wird es jedoch auch in diesen Ländern beim Neubau von Fahrbetriebsmitteln durch wirksamere Heizsysteme vielfach verdrängt.

Seine Vorteile sind die unbedingte Feuersicherheit und die Unabhängigkeit der einzelnen Fahrbetriebsmittel voneinander, seine Nachteile, die geringe Wärmewirkung, umständliche Handhabung und die verhältnismäßig hohen Betriebskosten.

Über die Bestimmung der Wärmedurchgangskoeffizienten liegen leider nur wenige Versuche vor; auf Grund der von Peclet angegebenen Wärmeübergangs- und Wärmeleitungskoeffizienten können für die in Österreich, Deutschland und Frankreich üblichen Wagenbauarten folgende Mittelwerte angenommen werden:

Die erforderliche Heizfläche wird stets als Funktion von W zu bestimmen sein.

Bei der vorstehenden Ermittlung von W ist eine künstliche Lüftung nicht in Rechnung gezogen.

Wenn nun auch die Wärmeentwicklung jeder Person, die etwa 80–120 Wärmeeinheiten f. d. Stunde beträgt, nicht berücksichtigt wurde, so empfiehlt es sich dennoch, die Heizflächen für Heizeinrichtungen mit künstlichen Lüftungsvorrichtungen auch der kürzeren Anheizzeit wegen etwas höher zu bemessen, als sich nach dem für W gefundenen Wert ergibt; hierfür kann W1 mit 1·1 bis 1·2 W angenommen werden. Eine größere Heizfläche wird nicht leicht schädlich sein, wenn die Heizeinrichtung nur die hinreichende Regelbarkeit besitzt.

Rücksichtlich des Feuchtigkeitsgrades der Luft im Wagen sei bemerkt, daß in der kalten Jahreszeit die äußere Luft reichlich mit Wasserdampf gesättigt ist und daß, falls überhaupt genügend frische, erwärmte Luft in den Wagen eingeführt wird, d. h. eine entsprechende Lufterneuerung stattfindet, die Luft im Wagen stets einen genügenden Feuchtigkeitsgrad besitzen wird.

Für Eisenbahnwagen stehen folgende Heizvorrichtungen in Verwendung:

1. H. mit Wärmflaschen;

2. H. mit Preßkohlen;

3. Ofenheizung;

4. Luftheizung;

5. Gasheizung;

6. Warmwasserheizung;

7. Dampfheizung;

8. elektrische H.

Zu 1. H. mit Wärmflaschen.

Die Wärmflaschen sind Gefäße aus Zink-, Eisen- oder Kupferblech, von verschiedenartigem Querschnitt, mit einem Rauminhalt von 15–20 l.

Sie werden mit heißem Wasser, heißem Sand oder wärmeaufspeichernden chemischen Präparaten gefüllt und unter oder zwischen den Sitzen der Wagenabteile (im letzteren Falle als Fußwärmer) eingelegt.

Bei Wasserfüllung werden zum Nach wärmen in den Wärmeflaschenwechselstationen die Flaschen entweder in einen Kessel mit heißem Wasser getaucht oder wird ein Dampfstrahl von hoher Pressung in die Flaschen eingeleitet. Vereinzelt sind diese Flaschen mit elektrischen Rheostaten versehen, so daß bei Anschluß der letzteren an eine Starkstromleitung durch Erhitzung der Widerstandsdrähte die Erwärmung des Wassers erfolgt. Das Wasser wird auf 70–100° C erwärmt; die derartig gefüllten Flaschen müssen in der Regel alle 3 bis 4 Stunden ausgewechselt werden.

Die Füllung der Wärmeflaschen mit heißem Sand wurde in Deutschland versuchsweise angewendet, hat sich aber nicht bewährt.

Zur Erhöhung des Wärmeeffektes, bzw. Verlängerung seiner Wirkungsdauer wird z. B. bei den französischen und den holländischen Bahnen kristallisiertes essigsaures Natron zur Füllung der Wärmeflaschen verwendet; die derart gefüllten, gut verschlossenen Flaschen werden in siedendes Wasser getaucht, wodurch das essigsaure Natron schmilzt und die Wärme bindet, die es beim Erstarren wieder abgibt. Für das Anwärmen sind diese Flaschen auch vielfach von Rohrschlangen durchzogen, durch die ein Dampfstrahl geleitet wird; die Dauer der Wärmeabgabe beläuft sich auf 10–15 Stunden.

Die H. mit Wärmeflaschen ist das älteste Heizsystem. Sein Ursprung geht auf das Jahr 1848 zurück; es wurde in den Ländern mit rauhem Klima allmählich aufgegeben (in Österreich und Deutschland um 1880), während es in den Ländern mit milderem Klima noch heute vielfach angewendet ist.

Die noch immer starke Verbreitung dieses Heizsystems mag daraus entnommen werden, daß laut Berichts des Eisenbahnkongresses, „Washington 1905“, von 114.468 ausgewiesenen Fahrbetriebsmitteln 42.848, d. i. 37%, mit diesem Heizsystem versehen waren; die Länder, in denen es am meisten verwendet wird, sind Frankreich, England, die englischen Kolonien, Belgien, Italien und die Türkei; in der neuesten Zeit wird es jedoch auch in diesen Ländern beim Neubau von Fahrbetriebsmitteln durch wirksamere Heizsysteme vielfach verdrängt.

Seine Vorteile sind die unbedingte Feuersicherheit und die Unabhängigkeit der einzelnen Fahrbetriebsmittel voneinander, seine Nachteile, die geringe Wärmewirkung, umständliche Handhabung und die verhältnismäßig hohen Betriebskosten.