Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Zu erwähnen wäre an dieser Stelle auch die H. mit glühenden Eisenbarren (System Radelet), die bei den belgischen Staatsbahnen verwendet wird. In einem besonderen doppelwandigen Behälter, dessen Zwischenräume mit Schlackenwolle gefüllt sind, wird heißes Eisen eingelegt. Die Feuersgefahr ist hier nicht absolut vermieden; die Schlackenwolle verliert rasch ihre wärmeisolierende Eigenart, die Gefäße werden anfänglich zu heiß, die einzubringenden Eisenstücke sind sehr schwer und erleiden durch das wiederholte Glühen einen starken Verschleiß. Zu 2. H. mit Preßkohlen. Bei diesem Heizungssystem werden unter den Sitzbänken der Wagen rechteckige oder ovale Kasten aus Eisen- oder Kupferblech angebracht, die außen von der Seitenwand des Wagens durch verschließbare Öffnungen zugänglich sind oder vom Wageninnern aus bedient werden können. In diesem letzteren  Abb. 81 a und b. Zur Vermeidung eines etwaigen Eindringens der Abgase in das Wageninnere werden um die Wärmekasten geschlossene Schutzkasten angeordnet, in denen entweder Luft zirkuliert (Triebwagen der Eisenbahndirektion Mainz) oder die mit Wasser gefüllt sind (französische Nordbahn). Dieses System steht bei zahlreichen Straßenbahnen (in Deutschland) in Verwendung, für die es sich, da die Anforderungen an die Heizwirkung geringere sind, verhältnismäßig gut eignet. Bei Vollbahnen ist es nur mehr vereinzelt, u. zw. dort in Gebrauch, wo gemischte Züge geführt werden, z. B. Halberstadt-Blankenburg. Die verwendeten Briketts (zumeist aus Holzkohle, Kalisalpeter und Stärke [letzteres als Bindemittel] bestehend), müssen vollkommen trocken sein und vor dem Einlegen gut angeglüht werden; ihre Brenndauer beträgt 7-9 Stunden. Die Heizungskosten sind gering; sie betragen beispielsweise für einen 20sitzigen (Straßenbahn-) Wagen f. d. Tag etwa 25-30 Pf., wobei eine Temperaturdifferenz von 12-15° gegen die Außentemperatur erzielt wird; durch Mehraufwand an Briketts können größere Temperaturdifferenzen erzielt werden. In Abb. 81 a und b ist eine derartige Heizvorrichtung dargestellt, bei der über dem Wärmekasten noch ein Blechmantel angebracht ist, teils um den darüber befindlichen Sitz zu schützen, teils um eine bessere Zirkulation der Luft im Wagen herbeizuführen. Die Preßkohlenheizung hat den Vorteil, daß jeder Wagen, bzw. jedes Wagenabteil unabhängig für sich beheizt werden kann, jedoch den Nachteil der Notwendigkeit einer sorgfältigen Erhaltung der Wärmekasten zur Verhütung des Eindringens schädlicher Gase in das Wageninnere, der Feuersgefahr und der Unmöglichkeit der Regulierung der Wärmezufuhr während der Fahrt. Zu 3. H. mit Öfen. Zu den ältesten Wagenbeheizungseinrichtungen sind außer den vorgenannten noch die Öfen zu rechnen. Es finden fast nur gußeiserne Füllöfen Verwendung, deren Brenndauer bei einmaliger Füllung 8-10 Stunden beträgt. Die Größe der Heizfläche, d. i. jenes Teils der Öfen, der sowohl mit den Verbrennungsgasen wie auch mit der zu erwärmenden Luft in Berührung steht, ist im Verhältnis zu jener Wärmemenge zu ermitteln, die stündlich durch die Wagenwandungen an die Außenluft abgegeben wird. Als Grundlage zur Bestimmung der erforderlichen Heizfläche ist anzunehmen, daß ein gußeiserner Ofen je nach dem Brennmaterial und der Intensität der Verbrennung 3000-5000 Wärmeeinheiten, ein schmiedeiserner Ofen etwa 1500 bis 2000 Wärmeeinheiten für 1 m2 Heizfläche abzugeben im stände ist. Wird mit W die erforderliche Wärmemenge bezeichnet, so ist für gußeiserne Öfen die Heizfläche: Die Heizfläche der gußeisernen Öfen wird mit 0·2 m2 f. d. m3 Wagenraum berechnet. Die Öfen bestehen der Hauptsache nach aus dem Füllzylinder mit Rost und Aschenfall und dem Rauchabzugsrohr. Zu erwähnen wäre an dieser Stelle auch die H. mit glühenden Eisenbarren (System Radelet), die bei den belgischen Staatsbahnen verwendet wird. In einem besonderen doppelwandigen Behälter, dessen Zwischenräume mit Schlackenwolle gefüllt sind, wird heißes Eisen eingelegt. Die Feuersgefahr ist hier nicht absolut vermieden; die Schlackenwolle verliert rasch ihre wärmeisolierende Eigenart, die Gefäße werden anfänglich zu heiß, die einzubringenden Eisenstücke sind sehr schwer und erleiden durch das wiederholte Glühen einen starken Verschleiß. Zu 2. H. mit Preßkohlen. Bei diesem Heizungssystem werden unter den Sitzbänken der Wagen rechteckige oder ovale Kasten aus Eisen- oder Kupferblech angebracht, die außen von der Seitenwand des Wagens durch verschließbare Öffnungen zugänglich sind oder vom Wageninnern aus bedient werden können. In diesem letzteren Abb. 81 a und b. Zur Vermeidung eines etwaigen Eindringens der Abgase in das Wageninnere werden um die Wärmekasten geschlossene Schutzkasten angeordnet, in denen entweder Luft zirkuliert (Triebwagen der Eisenbahndirektion Mainz) oder die mit Wasser gefüllt sind (französische Nordbahn). Dieses System steht bei zahlreichen Straßenbahnen (in Deutschland) in Verwendung, für die es sich, da die Anforderungen an die Heizwirkung geringere sind, verhältnismäßig gut eignet. Bei Vollbahnen ist es nur mehr vereinzelt, u. zw. dort in Gebrauch, wo gemischte Züge geführt werden, z. B. Halberstadt-Blankenburg. Die verwendeten Briketts (zumeist aus Holzkohle, Kalisalpeter und Stärke [letzteres als Bindemittel] bestehend), müssen vollkommen trocken sein und vor dem Einlegen gut angeglüht werden; ihre Brenndauer beträgt 7–9 Stunden. Die Heizungskosten sind gering; sie betragen beispielsweise für einen 20sitzigen (Straßenbahn-) Wagen f. d. Tag etwa 25–30 Pf., wobei eine Temperaturdifferenz von 12–15° gegen die Außentemperatur erzielt wird; durch Mehraufwand an Briketts können größere Temperaturdifferenzen erzielt werden. In Abb. 81 a und b ist eine derartige Heizvorrichtung dargestellt, bei der über dem Wärmekasten noch ein Blechmantel angebracht ist, teils um den darüber befindlichen Sitz zu schützen, teils um eine bessere Zirkulation der Luft im Wagen herbeizuführen. Die Preßkohlenheizung hat den Vorteil, daß jeder Wagen, bzw. jedes Wagenabteil unabhängig für sich beheizt werden kann, jedoch den Nachteil der Notwendigkeit einer sorgfältigen Erhaltung der Wärmekasten zur Verhütung des Eindringens schädlicher Gase in das Wageninnere, der Feuersgefahr und der Unmöglichkeit der Regulierung der Wärmezufuhr während der Fahrt. Zu 3. H. mit Öfen. Zu den ältesten Wagenbeheizungseinrichtungen sind außer den vorgenannten noch die Öfen zu rechnen. Es finden fast nur gußeiserne Füllöfen Verwendung, deren Brenndauer bei einmaliger Füllung 8–10 Stunden beträgt. Die Größe der Heizfläche, d. i. jenes Teils der Öfen, der sowohl mit den Verbrennungsgasen wie auch mit der zu erwärmenden Luft in Berührung steht, ist im Verhältnis zu jener Wärmemenge zu ermitteln, die stündlich durch die Wagenwandungen an die Außenluft abgegeben wird. Als Grundlage zur Bestimmung der erforderlichen Heizfläche ist anzunehmen, daß ein gußeiserner Ofen je nach dem Brennmaterial und der Intensität der Verbrennung 3000–5000 Wärmeeinheiten, ein schmiedeiserner Ofen etwa 1500 bis 2000 Wärmeeinheiten für 1 m2 Heizfläche abzugeben im stände ist. Wird mit W die erforderliche Wärmemenge bezeichnet, so ist für gußeiserne Öfen die Heizfläche: Die Heizfläche der gußeisernen Öfen wird mit 0·2 m2 f. d. m3 Wagenraum berechnet. 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Die Abgase werden bei Apparaten für Außenbedienung durch im Verschluß der Einschuböffnung angebrachte Schlitze, bei Apparaten für Innenbedienung durch Abströmrohre entweder unmittelbar durch den Fußboden ins Freie geleitet oder in Rohren durch den Wagen geführt, so daß die Wärme der Abgase noch zur Beheizung des Wagens herangezogen wird.</p><lb/> <p>Zur Vermeidung eines etwaigen Eindringens der Abgase in das Wageninnere werden um die Wärmekasten geschlossene Schutzkasten angeordnet, in denen entweder Luft zirkuliert (Triebwagen der Eisenbahndirektion Mainz) oder die mit Wasser gefüllt sind (französische Nordbahn).</p><lb/> <p>Dieses System steht bei zahlreichen Straßenbahnen (in Deutschland) in Verwendung, für die es sich, da die Anforderungen an die Heizwirkung geringere sind, verhältnismäßig gut eignet. Bei Vollbahnen ist es nur mehr vereinzelt, u. zw. dort in Gebrauch, wo gemischte Züge geführt werden, z. B. Halberstadt-Blankenburg.</p><lb/> <p>Die verwendeten Briketts (zumeist aus Holzkohle, Kalisalpeter und Stärke [letzteres als Bindemittel] bestehend), müssen vollkommen trocken sein und vor dem Einlegen gut angeglüht werden; ihre Brenndauer beträgt 7–9 Stunden.</p><lb/> <p>Die Heizungskosten sind gering; sie betragen beispielsweise für einen 20sitzigen (Straßenbahn-) Wagen f. d. Tag etwa 25–30 Pf., wobei eine Temperaturdifferenz von 12–15° gegen die Außentemperatur erzielt wird; durch Mehraufwand an Briketts können größere Temperaturdifferenzen erzielt werden.</p><lb/> <p>In Abb. 81 a und b ist eine derartige Heizvorrichtung dargestellt, bei der über dem Wärmekasten noch ein Blechmantel angebracht ist, teils um den darüber befindlichen Sitz zu schützen, teils um eine bessere Zirkulation der Luft im Wagen herbeizuführen.</p><lb/> <p>Die Preßkohlenheizung hat den Vorteil, daß jeder Wagen, bzw. jedes Wagenabteil unabhängig für sich beheizt werden kann, jedoch den Nachteil der Notwendigkeit einer sorgfältigen Erhaltung der Wärmekasten zur Verhütung des Eindringens schädlicher Gase in das Wageninnere, der Feuersgefahr und der Unmöglichkeit der Regulierung der Wärmezufuhr während der Fahrt.</p><lb/> <p>Zu 3. 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Zu erwähnen wäre an dieser Stelle auch die H. mit glühenden Eisenbarren (System Radelet), die bei den belgischen Staatsbahnen verwendet wird. In einem besonderen doppelwandigen Behälter, dessen Zwischenräume mit Schlackenwolle gefüllt sind, wird heißes Eisen eingelegt.
Die Feuersgefahr ist hier nicht absolut vermieden; die Schlackenwolle verliert rasch ihre wärmeisolierende Eigenart, die Gefäße werden anfänglich zu heiß, die einzubringenden Eisenstücke sind sehr schwer und erleiden durch das wiederholte Glühen einen starken Verschleiß.
Zu 2. H. mit Preßkohlen.
Bei diesem Heizungssystem werden unter den Sitzbänken der Wagen rechteckige oder ovale Kasten aus Eisen- oder Kupferblech angebracht, die außen von der Seitenwand des Wagens durch verschließbare Öffnungen zugänglich sind oder vom Wageninnern aus bedient werden können. In diesem letzteren
[Abbildung Abb. 81 a und b.
]
Falle müssen die Einschuböffnungen luftdicht abschließbar sein. In den Wärmekasten sind Rostträger angeordnet, auf die mit Briketts belegte Drahtkörbe eingeschoben oder die Briketts mit Zangen eingebracht werden. Die zur Verbrennung erforderliche Luft tritt durch Luftfänger, die durch den Wagenboden geführt sind, in den Wärmekasten ein. Die Abgase werden bei Apparaten für Außenbedienung durch im Verschluß der Einschuböffnung angebrachte Schlitze, bei Apparaten für Innenbedienung durch Abströmrohre entweder unmittelbar durch den Fußboden ins Freie geleitet oder in Rohren durch den Wagen geführt, so daß die Wärme der Abgase noch zur Beheizung des Wagens herangezogen wird.
Zur Vermeidung eines etwaigen Eindringens der Abgase in das Wageninnere werden um die Wärmekasten geschlossene Schutzkasten angeordnet, in denen entweder Luft zirkuliert (Triebwagen der Eisenbahndirektion Mainz) oder die mit Wasser gefüllt sind (französische Nordbahn).
Dieses System steht bei zahlreichen Straßenbahnen (in Deutschland) in Verwendung, für die es sich, da die Anforderungen an die Heizwirkung geringere sind, verhältnismäßig gut eignet. Bei Vollbahnen ist es nur mehr vereinzelt, u. zw. dort in Gebrauch, wo gemischte Züge geführt werden, z. B. Halberstadt-Blankenburg.
Die verwendeten Briketts (zumeist aus Holzkohle, Kalisalpeter und Stärke [letzteres als Bindemittel] bestehend), müssen vollkommen trocken sein und vor dem Einlegen gut angeglüht werden; ihre Brenndauer beträgt 7–9 Stunden.
Die Heizungskosten sind gering; sie betragen beispielsweise für einen 20sitzigen (Straßenbahn-) Wagen f. d. Tag etwa 25–30 Pf., wobei eine Temperaturdifferenz von 12–15° gegen die Außentemperatur erzielt wird; durch Mehraufwand an Briketts können größere Temperaturdifferenzen erzielt werden.
In Abb. 81 a und b ist eine derartige Heizvorrichtung dargestellt, bei der über dem Wärmekasten noch ein Blechmantel angebracht ist, teils um den darüber befindlichen Sitz zu schützen, teils um eine bessere Zirkulation der Luft im Wagen herbeizuführen.
Die Preßkohlenheizung hat den Vorteil, daß jeder Wagen, bzw. jedes Wagenabteil unabhängig für sich beheizt werden kann, jedoch den Nachteil der Notwendigkeit einer sorgfältigen Erhaltung der Wärmekasten zur Verhütung des Eindringens schädlicher Gase in das Wageninnere, der Feuersgefahr und der Unmöglichkeit der Regulierung der Wärmezufuhr während der Fahrt.
Zu 3. H. mit Öfen.
Zu den ältesten Wagenbeheizungseinrichtungen sind außer den vorgenannten noch die Öfen zu rechnen.
Es finden fast nur gußeiserne Füllöfen Verwendung, deren Brenndauer bei einmaliger Füllung 8–10 Stunden beträgt.
Die Größe der Heizfläche, d. i. jenes Teils der Öfen, der sowohl mit den Verbrennungsgasen wie auch mit der zu erwärmenden Luft in Berührung steht, ist im Verhältnis zu jener Wärmemenge zu ermitteln, die stündlich durch die Wagenwandungen an die Außenluft abgegeben wird.
Als Grundlage zur Bestimmung der erforderlichen Heizfläche ist anzunehmen, daß ein gußeiserner Ofen je nach dem Brennmaterial und der Intensität der Verbrennung 3000–5000 Wärmeeinheiten, ein schmiedeiserner Ofen etwa 1500 bis 2000 Wärmeeinheiten für 1 m2 Heizfläche abzugeben im stände ist. Wird mit W die erforderliche Wärmemenge bezeichnet, so ist für gußeiserne Öfen die Heizfläche:
F = W/3000 bis W/5000.
Die Heizfläche der gußeisernen Öfen wird mit 0·2 m2 f. d. m3 Wagenraum berechnet.
Die Öfen bestehen der Hauptsache nach aus dem Füllzylinder mit Rost und Aschenfall und dem Rauchabzugsrohr.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 166. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/180>, abgerufen am 21.11.2024. |
