Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Der erste Spatenstich erfolgte 1850. Die erste Linie für den Personen- und Güterverkehr (von Bombay nach Thana [201/2 Meilen]) wurde am 18. April 1853 eröffnet. In demselben Jahre wurde von der East Indian die Verbindung von Calcutta (Howrah) nach Hooghly (231/2 Meilen) eröffnet. 1856 folgte die Madras (jetzt Madras & Southern Mahratta) von Madras (Rayapuram) nach Arcot (Walajah Road) 651/2 Meilen lang. Das Eisenbahnnetz hatte 1855 eine Länge von 169 Meilen, 1860 von 838 Meilen. Seither behinderten finanzielle Schwierigkeiten den Ausbau des Netzes. Man glaubte, daß Bahnen durch den Staat billiger gebaut und betrieben werden könnten als durch Privatunternehmer. Demgemäß wurden 1867 Vorschläge zur Einführung eines staatlichen Eisenbahnsystems gemacht und 1869 erneuert. Diese Vorschläge wurden gebilligt, jedoch wurde im Interesse der Wirtschaftlichkeit beschlossen, eine engere Spur einzuführen. Inzwischen waren 1871 die Pläne Lord Dalhousies teilweise verwirklicht und direkte Verbindungen zwischen Kalkutta, Bombay und Madras hergestellt. Eine Bahn von Bombay nach Beypur war gebaut, die das weite Gangesbecken in seiner Ausdehnung erschloß. Das Staatsbahnsystem nahm anfangs der Siebzigerjahre mit dem Bau von Eisenbahnen in den Eingeborenenstaaten seinen Anfang und wurde zuletzt 1879 mit der Erwerbung der großen East Indian Railway fortgesetzt, deren Betrieb jedoch der Privatgesellschaft überlassen blieb. Ein Hauptanlaß, die Entwicklung des indischen Bahnnetzes zu fördern, ist durch die große Hungersnot der Jahre 1877 und 1878 gegeben worden. Es wurde damals eine königliche Untersuchungskommission eingesetzt, die Ostindien bereiste und 1880 ihren Bericht erstattete. Gleichzeitig beschäftigte sich ein Untersuchungsausschuß des Unterhauses (1878/1879) mit derselben Frage. Beide Kommissionen bezeichneten den rascheren Ausbau der Eisenbahnverbindungen in Indien zur Abwehr wiederkehrender Hungersnöte als unerläßlich. Die indische Regierung faßte den Plan, der Privatunternehmung den Bau der Strecken zu überlassen, die einen Ertrag versprächen, dagegen die zum Schutze des Landes gegen Hungersnot notwendigen Linien, bei denen ein entsprechender Ertrag nicht zu gewärtigen sei, durch den Staat unmittelbar oder unter Gewährung von Garantien durch Privatunternehmungen herstellen zu lassen. Die Entwicklung des Bahnnetzes ging indessen infolge der Schwierigkeiten bei Aufbringung der nötigen Staatsmittel nur langsam vorwärts, man wandte sich daher noch einmal an Gesellschaften mit der Aufforderung, staatliche Eisenbahnen in Betrieb zu nehmen und neue Bahnen zu bauen. Die in den Achtzigerjahren ins Leben gerufenen Gesellschaften waren: 1. Die Indian Midland (1882-1885) (jetzt zum Teil Great Indian Peninsula) Spurweite 1·676 m. 2. Die Southern Mahratta (1882), jetzt Madras and Southern Mahratta (Meterspur). 3. Die Bengal-Nagpur (1891) Spur 1·676. 4. Die Assam-Bengal (1891) Meterspur mit einer Gesamtlänge von 4000 Meilen, die die Hilfsquellen der Provinzen Ostbengalen und Assam dem Verkehr erschließt. Ende 1875 betrug die Länge der Eisenbahnen 6541 Meilen (10.531 km), 1880 9162 (14.750 km) und Ende 1885 12.283 Meilen (19.775 km). Zu dieser Zeit wurden die Linien durch Nordbengalen nach Darjeeling und von dort an den südlichen Abhängen des Himalaya entlang fertiggestellt und für den Verkehr eröffnet; ebenso die North-Punjab-Linien nach Peshawar und den Stationen südlich von Peshawar, ferner die Strecke von Sukkur am Indus durch Sibri nach Quetta; die südlichen Sindlinien und diejenigen, die die Verbindung zwischen Bombay und Rajahutana herstellen, wurden vollendet, der Bau der Bengal-Nagpur Eisenbahn und zahlreicher anderer wurde in Angriff genommen. Zu den wichtigsten zwischen 1884 und 1887 in Angriff genommenen Eisenbahnen gehört die von Rangoon nach Prome in Burma und zwischen 1884 und 1889 die von Rangoon nach Mandalay, der alten Hauptstadt von Ober-Burma. Ende März 1889 umfaßte das Eisenbahnnetz 15.245 Meilen (24.544 km). Es zerfiel in folgende Gruppen:
1900 standen 23.763 Meilen (38.235 km), 1912 bereits 33484 Meilen (53.876 km) im Betrieb: Hiervon kamen auf:
Der erste Spatenstich erfolgte 1850. Die erste Linie für den Personen- und Güterverkehr (von Bombay nach Thana [201/2 Meilen]) wurde am 18. April 1853 eröffnet. In demselben Jahre wurde von der East Indian die Verbindung von Calcutta (Howrah) nach Hooghly (231/2 Meilen) eröffnet. 1856 folgte die Madras (jetzt Madras & Southern Mahratta) von Madras (Rayapuram) nach Arcot (Walajah Road) 651/2 Meilen lang. Das Eisenbahnnetz hatte 1855 eine Länge von 169 Meilen, 1860 von 838 Meilen. Seither behinderten finanzielle Schwierigkeiten den Ausbau des Netzes. Man glaubte, daß Bahnen durch den Staat billiger gebaut und betrieben werden könnten als durch Privatunternehmer. Demgemäß wurden 1867 Vorschläge zur Einführung eines staatlichen Eisenbahnsystems gemacht und 1869 erneuert. Diese Vorschläge wurden gebilligt, jedoch wurde im Interesse der Wirtschaftlichkeit beschlossen, eine engere Spur einzuführen. Inzwischen waren 1871 die Pläne Lord Dalhousies teilweise verwirklicht und direkte Verbindungen zwischen Kalkutta, Bombay und Madras hergestellt. Eine Bahn von Bombay nach Beypur war gebaut, die das weite Gangesbecken in seiner Ausdehnung erschloß. Das Staatsbahnsystem nahm anfangs der Siebzigerjahre mit dem Bau von Eisenbahnen in den Eingeborenenstaaten seinen Anfang und wurde zuletzt 1879 mit der Erwerbung der großen East Indian Railway fortgesetzt, deren Betrieb jedoch der Privatgesellschaft überlassen blieb. Ein Hauptanlaß, die Entwicklung des indischen Bahnnetzes zu fördern, ist durch die große Hungersnot der Jahre 1877 und 1878 gegeben worden. Es wurde damals eine königliche Untersuchungskommission eingesetzt, die Ostindien bereiste und 1880 ihren Bericht erstattete. Gleichzeitig beschäftigte sich ein Untersuchungsausschuß des Unterhauses (1878/1879) mit derselben Frage. Beide Kommissionen bezeichneten den rascheren Ausbau der Eisenbahnverbindungen in Indien zur Abwehr wiederkehrender Hungersnöte als unerläßlich. Die indische Regierung faßte den Plan, der Privatunternehmung den Bau der Strecken zu überlassen, die einen Ertrag versprächen, dagegen die zum Schutze des Landes gegen Hungersnot notwendigen Linien, bei denen ein entsprechender Ertrag nicht zu gewärtigen sei, durch den Staat unmittelbar oder unter Gewährung von Garantien durch Privatunternehmungen herstellen zu lassen. Die Entwicklung des Bahnnetzes ging indessen infolge der Schwierigkeiten bei Aufbringung der nötigen Staatsmittel nur langsam vorwärts, man wandte sich daher noch einmal an Gesellschaften mit der Aufforderung, staatliche Eisenbahnen in Betrieb zu nehmen und neue Bahnen zu bauen. Die in den Achtzigerjahren ins Leben gerufenen Gesellschaften waren: 1. Die Indian Midland (1882–1885) (jetzt zum Teil Great Indian Peninsula) Spurweite 1·676 m. 2. Die Southern Mahratta (1882), jetzt Madras and Southern Mahratta (Meterspur). 3. Die Bengal-Nagpur (1891) Spur 1·676. 4. Die Assam-Bengal (1891) Meterspur mit einer Gesamtlänge von 4000 Meilen, die die Hilfsquellen der Provinzen Ostbengalen und Assam dem Verkehr erschließt. Ende 1875 betrug die Länge der Eisenbahnen 6541 Meilen (10.531 km), 1880 9162 (14.750 km) und Ende 1885 12.283 Meilen (19.775 km). Zu dieser Zeit wurden die Linien durch Nordbengalen nach Darjeeling und von dort an den südlichen Abhängen des Himalaya entlang fertiggestellt und für den Verkehr eröffnet; ebenso die North-Punjab-Linien nach Peshawar und den Stationen südlich von Peshawar, ferner die Strecke von Sukkur am Indus durch Sibri nach Quetta; die südlichen Sindlinien und diejenigen, die die Verbindung zwischen Bombay und Rajahutana herstellen, wurden vollendet, der Bau der Bengal-Nagpur Eisenbahn und zahlreicher anderer wurde in Angriff genommen. Zu den wichtigsten zwischen 1884 und 1887 in Angriff genommenen Eisenbahnen gehört die von Rangoon nach Prome in Burma und zwischen 1884 und 1889 die von Rangoon nach Mandalay, der alten Hauptstadt von Ober-Burma. Ende März 1889 umfaßte das Eisenbahnnetz 15.245 Meilen (24.544 km). Es zerfiel in folgende Gruppen:
1900 standen 23.763 Meilen (38.235 km), 1912 bereits 33484 Meilen (53.876 km) im Betrieb: Hiervon kamen auf:
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Demgemäß wurden 1867 Vorschläge zur Einführung eines staatlichen Eisenbahnsystems gemacht und 1869 erneuert. Diese Vorschläge wurden gebilligt, jedoch wurde im Interesse der Wirtschaftlichkeit beschlossen, eine engere Spur einzuführen.</p><lb/> <p>Inzwischen waren 1871 die Pläne Lord Dalhousies teilweise verwirklicht und direkte Verbindungen zwischen Kalkutta, Bombay und Madras hergestellt. Eine Bahn von Bombay nach Beypur war gebaut, die das weite Gangesbecken in seiner Ausdehnung erschloß.</p><lb/> <p>Das Staatsbahnsystem nahm anfangs der Siebzigerjahre mit dem Bau von Eisenbahnen in den Eingeborenenstaaten seinen Anfang und wurde zuletzt 1879 mit der Erwerbung der großen East Indian Railway fortgesetzt, deren Betrieb jedoch der Privatgesellschaft überlassen blieb.</p><lb/> <p>Ein Hauptanlaß, die Entwicklung des indischen Bahnnetzes zu fördern, ist durch die große Hungersnot der Jahre 1877 und 1878 gegeben worden. Es wurde damals eine königliche Untersuchungskommission eingesetzt, die Ostindien bereiste und 1880 ihren Bericht erstattete. Gleichzeitig beschäftigte sich ein Untersuchungsausschuß des Unterhauses (1878/1879) mit derselben Frage. Beide Kommissionen bezeichneten den rascheren Ausbau der Eisenbahnverbindungen in Indien zur Abwehr wiederkehrender Hungersnöte als unerläßlich. Die indische Regierung faßte den Plan, der Privatunternehmung den Bau der Strecken zu überlassen, die einen Ertrag versprächen, dagegen die zum Schutze des Landes gegen Hungersnot notwendigen Linien, bei denen ein entsprechender Ertrag nicht zu gewärtigen sei, durch den Staat unmittelbar oder unter Gewährung von Garantien durch Privatunternehmungen herstellen zu lassen.</p><lb/> <p>Die Entwicklung des Bahnnetzes ging indessen infolge der Schwierigkeiten bei Aufbringung der nötigen Staatsmittel nur langsam vorwärts, man wandte sich daher noch einmal an Gesellschaften mit der Aufforderung, staatliche Eisenbahnen in Betrieb zu nehmen und neue Bahnen zu bauen.</p><lb/> <p>Die in den Achtzigerjahren ins Leben gerufenen Gesellschaften waren:</p><lb/> <p>1. Die Indian Midland (1882–1885) (jetzt zum Teil Great Indian Peninsula) Spurweite 1·676 <hi rendition="#i">m</hi>.</p><lb/> <p>2. Die Southern Mahratta (1882), jetzt Madras and Southern Mahratta (Meterspur).</p><lb/> <p>3. 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Der erste Spatenstich erfolgte 1850. Die erste Linie für den Personen- und Güterverkehr (von Bombay nach Thana [201/2 Meilen]) wurde am 18. April 1853 eröffnet. In demselben Jahre wurde von der East Indian die Verbindung von Calcutta (Howrah) nach Hooghly (231/2 Meilen) eröffnet. 1856 folgte die Madras (jetzt Madras & Southern Mahratta) von Madras (Rayapuram) nach Arcot (Walajah Road) 651/2 Meilen lang.
Das Eisenbahnnetz hatte 1855 eine Länge von 169 Meilen, 1860 von 838 Meilen.
Seither behinderten finanzielle Schwierigkeiten den Ausbau des Netzes. Man glaubte, daß Bahnen durch den Staat billiger gebaut und betrieben werden könnten als durch Privatunternehmer. Demgemäß wurden 1867 Vorschläge zur Einführung eines staatlichen Eisenbahnsystems gemacht und 1869 erneuert. Diese Vorschläge wurden gebilligt, jedoch wurde im Interesse der Wirtschaftlichkeit beschlossen, eine engere Spur einzuführen.
Inzwischen waren 1871 die Pläne Lord Dalhousies teilweise verwirklicht und direkte Verbindungen zwischen Kalkutta, Bombay und Madras hergestellt. Eine Bahn von Bombay nach Beypur war gebaut, die das weite Gangesbecken in seiner Ausdehnung erschloß.
Das Staatsbahnsystem nahm anfangs der Siebzigerjahre mit dem Bau von Eisenbahnen in den Eingeborenenstaaten seinen Anfang und wurde zuletzt 1879 mit der Erwerbung der großen East Indian Railway fortgesetzt, deren Betrieb jedoch der Privatgesellschaft überlassen blieb.
Ein Hauptanlaß, die Entwicklung des indischen Bahnnetzes zu fördern, ist durch die große Hungersnot der Jahre 1877 und 1878 gegeben worden. Es wurde damals eine königliche Untersuchungskommission eingesetzt, die Ostindien bereiste und 1880 ihren Bericht erstattete. Gleichzeitig beschäftigte sich ein Untersuchungsausschuß des Unterhauses (1878/1879) mit derselben Frage. Beide Kommissionen bezeichneten den rascheren Ausbau der Eisenbahnverbindungen in Indien zur Abwehr wiederkehrender Hungersnöte als unerläßlich. Die indische Regierung faßte den Plan, der Privatunternehmung den Bau der Strecken zu überlassen, die einen Ertrag versprächen, dagegen die zum Schutze des Landes gegen Hungersnot notwendigen Linien, bei denen ein entsprechender Ertrag nicht zu gewärtigen sei, durch den Staat unmittelbar oder unter Gewährung von Garantien durch Privatunternehmungen herstellen zu lassen.
Die Entwicklung des Bahnnetzes ging indessen infolge der Schwierigkeiten bei Aufbringung der nötigen Staatsmittel nur langsam vorwärts, man wandte sich daher noch einmal an Gesellschaften mit der Aufforderung, staatliche Eisenbahnen in Betrieb zu nehmen und neue Bahnen zu bauen.
Die in den Achtzigerjahren ins Leben gerufenen Gesellschaften waren:
1. Die Indian Midland (1882–1885) (jetzt zum Teil Great Indian Peninsula) Spurweite 1·676 m.
2. Die Southern Mahratta (1882), jetzt Madras and Southern Mahratta (Meterspur).
3. Die Bengal-Nagpur (1891) Spur 1·676.
4. Die Assam-Bengal (1891) Meterspur mit einer Gesamtlänge von 4000 Meilen, die die Hilfsquellen der Provinzen Ostbengalen und Assam dem Verkehr erschließt.
Ende 1875 betrug die Länge der Eisenbahnen 6541 Meilen (10.531 km), 1880 9162 (14.750 km) und Ende 1885 12.283 Meilen (19.775 km).
Zu dieser Zeit wurden die Linien durch Nordbengalen nach Darjeeling und von dort an den südlichen Abhängen des Himalaya entlang fertiggestellt und für den Verkehr eröffnet; ebenso die North-Punjab-Linien nach Peshawar und den Stationen südlich von Peshawar, ferner die Strecke von Sukkur am Indus durch Sibri nach Quetta; die südlichen Sindlinien und diejenigen, die die Verbindung zwischen Bombay und Rajahutana herstellen, wurden vollendet, der Bau der Bengal-Nagpur Eisenbahn und zahlreicher anderer wurde in Angriff genommen.
Zu den wichtigsten zwischen 1884 und 1887 in Angriff genommenen Eisenbahnen gehört die von Rangoon nach Prome in Burma und zwischen 1884 und 1889 die von Rangoon nach Mandalay, der alten Hauptstadt von Ober-Burma.
Ende März 1889 umfaßte das Eisenbahnnetz 15.245 Meilen (24.544 km). Es zerfiel in folgende Gruppen:
Engl.
State Imperial (Staatsbahnen) Meilen
Im Betrieb von Gesellschaften 5.391
Im Betrieb des Staates 3.4671/4
State Provincial (Provinzialbahnen)
Im Betrieb von Gesellschaften 36
Im Betrieb des Staates 1.5153/4
Garantiegesellschaften 3.243
Unterstützte
Gesellschaften 5941/4
Ausländische
Eisenbahnen 583/4
Bahnen in den Eingeborenenstaaten
Im Betrieb von Gesellschaften 4721/2
Im Betrieb des Staates 4663/4
––––––––––
15.2451/4
1900 standen 23.763 Meilen (38.235 km), 1912 bereits 33484 Meilen (53.876 km) im Betrieb:
Hiervon kamen auf:
Bahnen im Betrieb der garantierten
Gesellschaften (denen der Staat
einen bestimmten Zinsfuß auf
das Anlagekapital garantiert hat) 32·04 Meilen
Staatsbahnen im Betrieb von
Privatgesellschaften 18.106·39 Meilen
Staatsbahnen im Betrieb des Staates 7.018·76 Meilen
„Assisted Railways“ (vom Staate
unterstützte Bahnen) 3.980·95 Meilen
„Unassisted Railways“ (vom Staate
nicht unterstützte Bahnen) 74·21 Meilen
Bahnen der Eingeborenenstaaten 4.197·79 Meilen
Fremde, auf portugiesischem oder
französischem Gebiet befindliche
Bahnen 73·60 Meilen
–––––––––––––––
Zusammen 33.483·74 Meilen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 263. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/277>, abgerufen am 22.11.2024. |
