Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Von den Ende 1912 in Betrieb gestandenen Linien hatten eine Spurweite von

Oberbau. Die Bahnen mit 5'-6'' (1·676 m) Spurweite hatten in der ersten Zeit hölzerne Schwellen, gußeiserne Schienenstühle und doppelköpfige Eisenschienen, deren Gewicht zwischen 32 kg und 42 kg für das Meter schwankte. Als Bettung hatte man zuerst, ebenso wie in England, Steinwürfel verwendet. Später wurden die Eisenschienen durch Stahlschienen und die Doppelkopfschienen fast überall durch Bullenkopfschienen ersetzt. Das höchste Schienengewicht beträgt jetzt 44·5 kg für das Meter.

Die ältesten Holzschwellen wurden entweder aus einheimischem Holz oder aus eingeführtem weichen Holz angefertigt, das getränkt wurde. Viele Linien gaben schon frühzeitig die Holzschwellen auf und nahmen als Normaltype Metall schwellen; am beliebtesten war und ist der "Greaves-bowll".

Diese gußeisernen Topfschwellen werden paarweise gelegt und durch schmiedeeiserne Querbalken, an denen sie durch Keile und Gegenkeile befestigt sind, verbunden. Sie wogen ursprünglich ungefähr 36·3 kg das Stück, doch ist dieses Gewicht jetzt auf 54·2 kg erhöht, ohne daß die Form verändert ist. Topfschwellen sind außergewöhnlich dauerhaft (wenigstens 40 Jahre), und haben nach ihrer Beseitigung als altes Eisen immer noch einen erheblichen Wert.

Die Staatsbahnen und die größeren Gesellschaften wählten breitfüßige Schienen auf hölzernen Schwellen. Diese sind, ob aus einheimischem Holz, wie Teak (Tectona grandis), Pyngadu (Hylia Colabirformis), Sal (Shore robusta), oder aus eingeführten Holzarten wie Australian Jarrah (Eucalyptus marginata) angefertigt, auf den Hauptlinien durchschnittlich doch nicht länger als 15 Jahre verwendbar. Zur Verminderung der Unterhaltungskosten sind die Holzschwellen vielfach durch eiserne ersetzt worden. Hohle Stahlschwellen werden ausgiebig gebraucht und bewähren sich gut bei einem mäßigen Verkehr und in Lagen, die frei von Salz sind; sie halten mindestens 25 Jahre. Das Höchstgewicht der flachen Stahlschienen beträgt 44·8 kg für das Meter.

Der Eisenbahnoberbau mit Meterspur hat fast dieselben Veränderungen erlitten, wie der mit der Spurweite von 1·676 m, nur mit dem Unterschied, daß bei der Spurweite von 1·676 m die Bullenkopf- und Breitfußschienen fast gleich vertreten sind, während bei der Spurweite von 1·0 m die Breitspurschiene überwiegt; das Gewicht beläuft sich mit einigen Ausnahmen auf 20·7 kg Eisen oder Stahl bis zu 29·9 kg für das Meter. Die 109·5 mm hohe Schiene gilt als Normalform. Die Schwellen sind aus Holz oder aus Metall. Hierbei werden gußeiserne Topf-, hohle Stahl- oder gußeiserne "Denham-Olpherts"-Schwellen unterschieden. Der Eisenbahnoberbau mit den kleineren Spurweiten von 0·70 m und 0·61 m besteht fast durchweg aus flachen Schienen auf Holzschwellen; die Darjeeling-Himalaya-Eisenbahn mit der Spurweite 0·61 m hat eine besonders schwere Art von Stahlschienen (20·5 kg für das Meter).

Bettung. Flußsand, Schotter, zerkleinerte Ziegel werden sehr viel verwendet; letztere natürlich nur da, wo Schotter und Sand nicht vorhanden oder von schlechter Beschaffenheit sind, Topfschwellen werden entweder in Sand oder feinem Schotter verlegt, hohle Stahlschwellen in kleinem, nicht zu glattem Gestein. Für Holzschwellen hat sich grobes, glattes Gestein als bestes Bettungsmaterial erwiesen. Auf den Linien, wo Sand als Bettungsmaterial verwendet wird, wird der Sand leicht fortgeweht, teils durch den Wind, aber mehr noch wird er durch fahrende Züge hochgewirbelt. Als die Geschwindigkeit der Züge erhöht wurde, hat sich dies als große Belästigung der Reisenden fühlbar gemacht, weshalb man jetzt den Sand mit einer 35-40 cm hohen Schotterschicht bedeckt. Dieses Verfahren hat auch eine Ersparnis bei der Instandhaltung der Bettung zur Folge.

Dämme und Einschnitte. Diese gleichen fast in jeder Beziehung denen anderer Länder. Gewöhnlich nimmt man zur Errichtung der Dämme in Indien die an den Seiten der Bahnlinien vorhandenen Erdmassen, die von Frauen in Körben auf dem Kopf herbeigebracht und auf die langsam ansteigenden Dämme geschüttet werden.

Die Brücken sind sehr verschieden. Bei den Metallträgerbrücken beträgt die äußerste Spannweite ungefähr 21·0 m, und es wird Sorge getragen, Typen zu wählen, die möglichst wenig Montagearbeiten erfordern. Tunlichst vermeidet man große Spannweiten, einige Brücken haben jedoch auch große Öffnungen, wie die Jubiläumsbrücke über den Hooghly, mit einer Gesamtlänge von rund 550 m und einer Öffnung von 160 m Spannweite. Indien besitzt über 100 Brücken, von denen jede nicht weniger als 600.000 Rs. (40.000 £) kostet; neun unter ihnen haben zusammen 44,150.000 Rs. (etwa 3,000.000 £) erfordert.

Tunnel. Der größte und einzige Tunnel, der länger als 1 Meile ist, ist der Khojak-Tunnel.

Von den Ende 1912 in Betrieb gestandenen Linien hatten eine Spurweite von

Oberbau. Die Bahnen mit 5'–6'' (1·676 m) Spurweite hatten in der ersten Zeit hölzerne Schwellen, gußeiserne Schienenstühle und doppelköpfige Eisenschienen, deren Gewicht zwischen 32 kg und 42 kg für das Meter schwankte. Als Bettung hatte man zuerst, ebenso wie in England, Steinwürfel verwendet. Später wurden die Eisenschienen durch Stahlschienen und die Doppelkopfschienen fast überall durch Bullenkopfschienen ersetzt. Das höchste Schienengewicht beträgt jetzt 44·5 kg für das Meter.

Die ältesten Holzschwellen wurden entweder aus einheimischem Holz oder aus eingeführtem weichen Holz angefertigt, das getränkt wurde. Viele Linien gaben schon frühzeitig die Holzschwellen auf und nahmen als Normaltype Metall schwellen; am beliebtesten war und ist der „Greaves-bowll“.

Diese gußeisernen Topfschwellen werden paarweise gelegt und durch schmiedeeiserne Querbalken, an denen sie durch Keile und Gegenkeile befestigt sind, verbunden. Sie wogen ursprünglich ungefähr 36·3 kg das Stück, doch ist dieses Gewicht jetzt auf 54·2 kg erhöht, ohne daß die Form verändert ist. Topfschwellen sind außergewöhnlich dauerhaft (wenigstens 40 Jahre), und haben nach ihrer Beseitigung als altes Eisen immer noch einen erheblichen Wert.

Die Staatsbahnen und die größeren Gesellschaften wählten breitfüßige Schienen auf hölzernen Schwellen. Diese sind, ob aus einheimischem Holz, wie Teak (Tectona grandis), Pyngadu (Hylia Colabirformis), Sal (Shore robusta), oder aus eingeführten Holzarten wie Australian Jarrah (Eucalyptus marginata) angefertigt, auf den Hauptlinien durchschnittlich doch nicht länger als 15 Jahre verwendbar. Zur Verminderung der Unterhaltungskosten sind die Holzschwellen vielfach durch eiserne ersetzt worden. Hohle Stahlschwellen werden ausgiebig gebraucht und bewähren sich gut bei einem mäßigen Verkehr und in Lagen, die frei von Salz sind; sie halten mindestens 25 Jahre. Das Höchstgewicht der flachen Stahlschienen beträgt 44·8 kg für das Meter.

Der Eisenbahnoberbau mit Meterspur hat fast dieselben Veränderungen erlitten, wie der mit der Spurweite von 1·676 m, nur mit dem Unterschied, daß bei der Spurweite von 1·676 m die Bullenkopf- und Breitfußschienen fast gleich vertreten sind, während bei der Spurweite von 1·0 m die Breitspurschiene überwiegt; das Gewicht beläuft sich mit einigen Ausnahmen auf 20·7 kg Eisen oder Stahl bis zu 29·9 kg für das Meter. Die 109·5 mm hohe Schiene gilt als Normalform. Die Schwellen sind aus Holz oder aus Metall. Hierbei werden gußeiserne Topf-, hohle Stahl- oder gußeiserne „Denham-Olpherts“-Schwellen unterschieden. Der Eisenbahnoberbau mit den kleineren Spurweiten von 0·70 m und 0·61 m besteht fast durchweg aus flachen Schienen auf Holzschwellen; die Darjeeling-Himalaya-Eisenbahn mit der Spurweite 0·61 m hat eine besonders schwere Art von Stahlschienen (20·5 kg für das Meter).

Bettung. Flußsand, Schotter, zerkleinerte Ziegel werden sehr viel verwendet; letztere natürlich nur da, wo Schotter und Sand nicht vorhanden oder von schlechter Beschaffenheit sind, Topfschwellen werden entweder in Sand oder feinem Schotter verlegt, hohle Stahlschwellen in kleinem, nicht zu glattem Gestein. Für Holzschwellen hat sich grobes, glattes Gestein als bestes Bettungsmaterial erwiesen. Auf den Linien, wo Sand als Bettungsmaterial verwendet wird, wird der Sand leicht fortgeweht, teils durch den Wind, aber mehr noch wird er durch fahrende Züge hochgewirbelt. Als die Geschwindigkeit der Züge erhöht wurde, hat sich dies als große Belästigung der Reisenden fühlbar gemacht, weshalb man jetzt den Sand mit einer 35–40 cm hohen Schotterschicht bedeckt. Dieses Verfahren hat auch eine Ersparnis bei der Instandhaltung der Bettung zur Folge.

Dämme und Einschnitte. Diese gleichen fast in jeder Beziehung denen anderer Länder. Gewöhnlich nimmt man zur Errichtung der Dämme in Indien die an den Seiten der Bahnlinien vorhandenen Erdmassen, die von Frauen in Körben auf dem Kopf herbeigebracht und auf die langsam ansteigenden Dämme geschüttet werden.

Die Brücken sind sehr verschieden. Bei den Metallträgerbrücken beträgt die äußerste Spannweite ungefähr 21·0 m, und es wird Sorge getragen, Typen zu wählen, die möglichst wenig Montagearbeiten erfordern. Tunlichst vermeidet man große Spannweiten, einige Brücken haben jedoch auch große Öffnungen, wie die Jubiläumsbrücke über den Hooghly, mit einer Gesamtlänge von rund 550 m und einer Öffnung von 160 m Spannweite. Indien besitzt über 100 Brücken, von denen jede nicht weniger als 600.000 Rs. (40.000 £) kostet; neun unter ihnen haben zusammen 44,150.000 Rs. (etwa 3,000.000 £) erfordert.

Tunnel. Der größte und einzige Tunnel, der länger als 1 Meile ist, ist der Khojak-Tunnel.