Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Rollendes Material. In den letzten Jahren sind große Fortschritte gemacht worden. Unter den Normaltypen sind die beiden wichtigsten für Verkehr auf breiter Spur: 1. eine Lokomotive mit führendem Drehgestell und drei Kuppelachsen, 2. eine Lokomotive mit vorderer Laufachse und vier Kuppelachsen für Güterverkehr. Erstere Lokomotive wiegt mit Tender 106 t, letztere 110 t. Die Gegenstücke dieser Lokomotiven für die Spurweite von 1·0 m sind in der Achsanordnung gleich. Das Gesamtgewicht einschließlich Tender beträgt bei diesen Lokomotiven 58 und 64 t. Die Personenwagen waren ursprünglich zweiachsig; dreiachsige Wagen wurden erst später eingeführt; seit 1890 sind in größerem Umfange Drehgestellwagen gebaut worden und diese werden vermutlich in den nächsten 8-9 Jahren auf den Hauptlinien allgemein in Gebrauch sein. Früher wurde ein Teil des Raumes der großen Wagen für den Sonnenschutz freigegeben; aber heutzutage genügt nach Ansicht der Wagenbauer der Raum dafür nicht mehr und die modernen Wagen werden so breit wie statthaft, ohne Sonnenschutz gebaut. Die Breite beträgt für die Spurweite von 1·676 = 3·20 m, für die Spurweite von 1·0 m = 2·59 m. Die Güterwagen sind auf Linien mit der Spurweite 1·676 m größtenteils zwei-, drei- oder vierachsig. Drehgestelle sind nicht üblich; der Grund hierfür ist, daß starker durchgehender Güterverkehr die Ausnahme und nicht die Regel ist; auf den Linien mit Meterspur und auf den kleineren Linien jedoch werden Drehgestelle öfter angewendet. Bedeckte Güterwagen werden in großer Zahl gebraucht, u. zw. wegen des Klimas, das den Schutz der Frachten nötiger macht als in Europa. Das Signalwesen ist im allgemeinen nach englischem Muster eingerichtet, aber nicht so weit entwickelt wie in England. Infolge des überwiegend eingleisigen Betriebs ist die Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig gering. Auf der breiten Spur beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit von Postzügen nicht viel mehr als die Hälfte der auf den entsprechenden Zügen in Europa und den Vereinigten Staaten. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit beträgt etwa 25% weniger, bei der Meterspur 33% weniger. 5. Anlagekosten und Betriebsergebnisse. Das Ende 1912 im Betrieb stehende Eisenbahnnetz von 33.484 Meilen (53.875 km) erforderte ein Anlagekapital von 4769 Mill. Rupien. Aus dem Reinertrag verzinste sich das Anlagekapital mit 6·77%.  Die Ursachen des Rückgangs der Reineinnahmen im Jahre 1908 werden ausführlich erklärt und besprochen im Administration Report of 1909. Die wesentlichste Ursache war die lang empfundene Notwendigkeit, für schnellere Züge und bessere Wagen zu sorgen, den Personenverkehr dritter Klasse zu verbessern, mit schwereren Zügen zu arbeiten und demgemäß die Strecken mit schwereren Schienen auszustatten sowie die Brücken zu verstärken. Dies hatte eine bedeutende Vermehrung der Betriebsausgaben zur Folge. Personenverkehr bis 19121.  Güterverkehr bis 1912.  Die wichtigsten Beförderungsgegenstände sind außer Kohle (1912 rund 16·5 Mill. t), Getreide (12·2 Mill. t), Ölsaaten (3·7 Mill. t), Salz (2 Mill. t) und Zucker (1·9 Mill. t). 1 Die Fahrpreise sind auf den indischen Bahnen sehr niedrig. Die erste Klasse kostet 7·12 Ct. für 1 km einschließlich der Schlafgelegenheit; die zweite Klasse kostet die Hälfte des Satzes erster Klasse, auch mit Schlafgelegenheit; die dritte Klasse kostet 1·2 Ct. für 1 km. Außerdem besteht noch eine Zwischenklasse (Intermediate Klasse) zwischen der zweiten und dritten Klasse.
Rollendes Material. In den letzten Jahren sind große Fortschritte gemacht worden. Unter den Normaltypen sind die beiden wichtigsten für Verkehr auf breiter Spur: 1. eine Lokomotive mit führendem Drehgestell und drei Kuppelachsen, 2. eine Lokomotive mit vorderer Laufachse und vier Kuppelachsen für Güterverkehr. Erstere Lokomotive wiegt mit Tender 106 t, letztere 110 t. Die Gegenstücke dieser Lokomotiven für die Spurweite von 1·0 m sind in der Achsanordnung gleich. Das Gesamtgewicht einschließlich Tender beträgt bei diesen Lokomotiven 58 und 64 t. Die Personenwagen waren ursprünglich zweiachsig; dreiachsige Wagen wurden erst später eingeführt; seit 1890 sind in größerem Umfange Drehgestellwagen gebaut worden und diese werden vermutlich in den nächsten 8–9 Jahren auf den Hauptlinien allgemein in Gebrauch sein. Früher wurde ein Teil des Raumes der großen Wagen für den Sonnenschutz freigegeben; aber heutzutage genügt nach Ansicht der Wagenbauer der Raum dafür nicht mehr und die modernen Wagen werden so breit wie statthaft, ohne Sonnenschutz gebaut. Die Breite beträgt für die Spurweite von 1·676 = 3·20 m, für die Spurweite von 1·0 m = 2·59 m. Die Güterwagen sind auf Linien mit der Spurweite 1·676 m größtenteils zwei-, drei- oder vierachsig. Drehgestelle sind nicht üblich; der Grund hierfür ist, daß starker durchgehender Güterverkehr die Ausnahme und nicht die Regel ist; auf den Linien mit Meterspur und auf den kleineren Linien jedoch werden Drehgestelle öfter angewendet. Bedeckte Güterwagen werden in großer Zahl gebraucht, u. zw. wegen des Klimas, das den Schutz der Frachten nötiger macht als in Europa. Das Signalwesen ist im allgemeinen nach englischem Muster eingerichtet, aber nicht so weit entwickelt wie in England. Infolge des überwiegend eingleisigen Betriebs ist die Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig gering. Auf der breiten Spur beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit von Postzügen nicht viel mehr als die Hälfte der auf den entsprechenden Zügen in Europa und den Vereinigten Staaten. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit beträgt etwa 25% weniger, bei der Meterspur 33% weniger. 5. Anlagekosten und Betriebsergebnisse. Das Ende 1912 im Betrieb stehende Eisenbahnnetz von 33.484 Meilen (53.875 km) erforderte ein Anlagekapital von 4769 Mill. Rupien. Aus dem Reinertrag verzinste sich das Anlagekapital mit 6·77%. Die Ursachen des Rückgangs der Reineinnahmen im Jahre 1908 werden ausführlich erklärt und besprochen im Administration Report of 1909. Die wesentlichste Ursache war die lang empfundene Notwendigkeit, für schnellere Züge und bessere Wagen zu sorgen, den Personenverkehr dritter Klasse zu verbessern, mit schwereren Zügen zu arbeiten und demgemäß die Strecken mit schwereren Schienen auszustatten sowie die Brücken zu verstärken. Dies hatte eine bedeutende Vermehrung der Betriebsausgaben zur Folge. Personenverkehr bis 19121. Güterverkehr bis 1912. Die wichtigsten Beförderungsgegenstände sind außer Kohle (1912 rund 16·5 Mill. t), Getreide (12·2 Mill. t), Ölsaaten (3·7 Mill. t), Salz (2 Mill. t) und Zucker (1·9 Mill. t). 1 Die Fahrpreise sind auf den indischen Bahnen sehr niedrig. Die erste Klasse kostet 7·12 Ct. für 1 km einschließlich der Schlafgelegenheit; die zweite Klasse kostet die Hälfte des Satzes erster Klasse, auch mit Schlafgelegenheit; die dritte Klasse kostet 1·2 Ct. für 1 km. Außerdem besteht noch eine Zwischenklasse (Intermediate Klasse) zwischen der zweiten und dritten Klasse.
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Rollendes Material. In den letzten Jahren sind große Fortschritte gemacht worden. Unter den Normaltypen sind die beiden wichtigsten für Verkehr auf breiter Spur:
1. eine Lokomotive mit führendem Drehgestell und drei Kuppelachsen,
2. eine Lokomotive mit vorderer Laufachse und vier Kuppelachsen für Güterverkehr.
Erstere Lokomotive wiegt mit Tender 106 t, letztere 110 t. Die Gegenstücke dieser Lokomotiven für die Spurweite von 1·0 m sind in der Achsanordnung gleich.
Das Gesamtgewicht einschließlich Tender beträgt bei diesen Lokomotiven 58 und 64 t.
Die Personenwagen waren ursprünglich zweiachsig; dreiachsige Wagen wurden erst später eingeführt; seit 1890 sind in größerem Umfange Drehgestellwagen gebaut worden und diese werden vermutlich in den nächsten 8–9 Jahren auf den Hauptlinien allgemein in Gebrauch sein. Früher wurde ein Teil des Raumes der großen Wagen für den Sonnenschutz freigegeben; aber heutzutage genügt nach Ansicht der Wagenbauer der Raum dafür nicht mehr und die modernen Wagen werden so breit wie statthaft, ohne Sonnenschutz gebaut. Die Breite beträgt für die Spurweite von 1·676 = 3·20 m, für die Spurweite von 1·0 m = 2·59 m.
Die Güterwagen sind auf Linien mit der Spurweite 1·676 m größtenteils zwei-, drei- oder vierachsig. Drehgestelle sind nicht üblich; der Grund hierfür ist, daß starker durchgehender Güterverkehr die Ausnahme und nicht die Regel ist; auf den Linien mit Meterspur und auf den kleineren Linien jedoch werden Drehgestelle öfter angewendet. Bedeckte Güterwagen werden in großer Zahl gebraucht, u. zw. wegen des Klimas, das den Schutz der Frachten nötiger macht als in Europa.
Das Signalwesen ist im allgemeinen nach englischem Muster eingerichtet, aber nicht so weit entwickelt wie in England.
Infolge des überwiegend eingleisigen Betriebs ist die Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig gering. Auf der breiten Spur beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit von Postzügen nicht viel mehr als die Hälfte der auf den entsprechenden Zügen in Europa und den Vereinigten Staaten. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit beträgt etwa 25% weniger, bei der Meterspur 33% weniger.
5. Anlagekosten und Betriebsergebnisse.
Das Ende 1912 im Betrieb stehende Eisenbahnnetz von 33.484 Meilen (53.875 km) erforderte ein Anlagekapital von 4769 Mill. Rupien. Aus dem Reinertrag verzinste sich das Anlagekapital mit 6·77%.
Die Ursachen des Rückgangs der Reineinnahmen im Jahre 1908 werden ausführlich erklärt und besprochen im Administration Report of 1909. Die wesentlichste Ursache war die lang empfundene Notwendigkeit, für schnellere Züge und bessere Wagen zu sorgen, den Personenverkehr dritter Klasse zu verbessern, mit schwereren Zügen zu arbeiten und demgemäß die Strecken mit schwereren Schienen auszustatten sowie die Brücken zu verstärken. Dies hatte eine bedeutende Vermehrung der Betriebsausgaben zur Folge.
Personenverkehr bis 1912 1.
Güterverkehr bis 1912.
Die wichtigsten Beförderungsgegenstände sind außer Kohle (1912 rund 16·5 Mill. t), Getreide (12·2 Mill. t), Ölsaaten (3·7 Mill. t), Salz (2 Mill. t) und Zucker (1·9 Mill. t).
1 Die Fahrpreise sind auf den indischen Bahnen sehr niedrig. Die erste Klasse kostet 7·12 Ct. für 1 km einschließlich der Schlafgelegenheit; die zweite Klasse kostet die Hälfte des Satzes erster Klasse, auch mit Schlafgelegenheit; die dritte Klasse kostet 1·2 Ct. für 1 km. Außerdem besteht noch eine Zwischenklasse (Intermediate Klasse) zwischen der zweiten und dritten Klasse.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 267. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/282>, abgerufen am 22.11.2024. |
