Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
die vom Staate gebaut worden sind (darunter Cuneo-Vetimiglia, Fassano-Mondovi-Ceva, Spilimbergo-Gemona, Bologna-Verona und die an Private konzessionierten schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens). Außerdem werden zwei direkte Linien, u. zw. Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut, die dazu bestimmt sind, den Übergang über die Apenninen zu erleichtern. Diese Linien führen mittels großer Basistunnel durch den Apennin und kürzen die Strecken zwischen Mailand, bzw. Turin und Bologna-Florenz. Der im Zug der Linie Bologna-Florenz (83 km) im Bau befindliche Tunnel durch den Apennin wird eine Länge von 18.510 m aufweisen; die Tunneleingänge liegen im Tal des Setta und des Bisenzio (vgl. Rivista Tecnica della Ferrovie Italiane 1913, November- und Dezemberheft). Im Bau ist ferner eine 44·5 km lange Linie von S. Arcangelo nach Urbino. Diese Linie bietet in ihrem Teile von S. Leo bis Urbino bedeutende technische Schwierigkeiten. Insgesamt kommen 12 Tunnel zur Ausführung, von denen 4 eine Länge über 3 km aufweisen, u. zw. Tassonatunnel 6600 m, Macerata Feltriatunnel 3500 m, Pallinotunnel 3300 m und Urbinotunnel 3400 m. Eine Reihe von Linien wurde von Privaten gebaut und vom Staate eingelöst (darunter Livorno-Vada, Mestre-Primolano-österr. Grenze u. s. w.). Außerdem wurden zwei direkte Linien Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut. Diese Linien führen mittels zweier Basistunnel durch die Apenninen und kürzen die Strecke zwischen Mailand, Turin und Bologna-Florenz. Eine besondere Erwähnung verdienen die Studien der Staatsbahnverwaltung über Einführung des elektrischen Betriebes. Seit dem Jahre 1905 war auf der Valtellinabahn (Strecke Lecco-Colico-Sondrio und Colico-Chiavenna) der Dreiphasenbetrieb mit Luftleitung und auf der Linie Mailand-Gallerate-Varese-Porto Ceresio der Gleichstrombetrieb mit dritter Schiene eingeführt. Nachdem die Staatsbahnverwaltung nach eingehenden Studien die Überlegenheit des Dreiphasensystems sowohl in technischer als auch in ökonomischer Beziehung festgestellt hatte, beschloß sie die Einführung des genannten Systems auf den nachstehend angeführten Linien oder Teilstrecken, u. zw.: 1. Sampierdarena-Busalla, 2. Savona-Ceva, 3. Domodossola-Iselle, 4. Gallerate-Laveno, 5. Gallerate-Arona, 6. Mailand-Lecco, 7. Usmate-Bergamo, 8. Bardonecchia-Modane, 9. Neapel-Salerno, 10. Torre Annunziata-Castellamare, 11. Pistoja-Bagni della Poretta. Der elektrische Betrieb wurde eingeführt: im März 1911 auf der Strecke Pontedecimo-Busalla, im Juli 1911 auf der Strecke Pontedecimo-Campasso, im Juli 1912 auf der Strecke Salbertrand-Bardonecchia. Ferner wurden noch die Tunnelstrecken bei Genua elektrisiert und Studien zur Einführung des Einphasensystems auf der Linie Pinerolo-Torino gemacht, die indessen zu keinem günstigen Ergebnisse führten. Außer den bereits erwähnten Gesetzen, die den Bau neuer Linien zum Gegenstande hatten, sind noch die folgenden Gesetze zu erwähnen: 1. Gesetz vom 9. Juli 1905, betreffend den Bau einiger Linien auf Staatskosten, ferner die Konzessionierung einer Reihe schmalspuriger Linien in Sizilien, deren Bau auf Staatskosten später mit Ges. vom 12. Juli 1906 angeordnet wurde. 2. Gesetz vom 25. Juni 1906, betreffend die Konzessionierung einer Anzahl schmalspuriger kalabrischer Linien. 3. Gesetz vom 13. Juni 1907, betreffend das Recht des Staates auf Beteiligung an dem Ertrag der an Private konzessionierten Bahnen. 4. Gesetz vom 12. Juli 1908 für den Bau der kalabrischen Linien und der Ergänzungslinien der Sicula und der Basilicata, dann der Kosten für die Linie S. Arcangelo-Urbino, für die direkte Linie Rom-Neapel und zur Verbindung der Linien Bra-Nizza und S. Giuseppe-Acqui. Das Gesetz bestimmt ferner 300 Mill. Lire, die für das Studium und den Bau der beiden direkten Linien Genua-Tortona (über Mailand) und Bologna-Florenz (150 Mill. Lire für jede) zu verwenden sind. 5. Gesetz vom 21. Juli 1910. Dieses ermächtigt die Regierung, an Private den Bau und den Betrieb der schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens zu vergeben, mit Ausnahme einiger für Rechnung des Staats schon im Bau gewesener Zweiglinien. Die Konzession, u. zw. für den Bau und Betrieb oder bloß für den Betrieb dieser Linien wurde 1911 der Societa italiana per le strade ferrate del Mediterraneo verliehen. Die in Aussicht genommene Länge der Linien, die zum Bau und Betrieb konzessioniert wurden, beträgt 998 km. Die Konzession ist auf 70 Jahre verliehen; dem Staate steht jedoch das Recht zu, sich die Einlösung nach 20 Jahren nach der Betriebseröffnung vorzubehalten. 6. Gesetz vom 21. Juli 1911. Dieses Gesetz setzt den Höchstbetrag der kilometrischen Subvention an Private mit 10.000 Lire für öffentliche Bahnen fest, u. zw. für Linien, die namhafte Baukosten erfordern oder dazu bestimmt sind, bedeutende Zentren zu vereinigen, zwei Küstenlinien oder zwei internationale Linien zu verbinden oder aber die Grenze zu erreichen. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes (s. Karte, Taf. VIII). Das Netz der I. zeigt seine reichste Verzweigung im oberitalienischen Flachland zwischen den oberitalienischen Seen im Norden und den Apenninenketten im Süden. Mit den übrigen europäischen Bahnen stehen die I. durch elf Linien in Verbindung, u. zw.: Venedig-Cervignano-Triest, Udine-Cormons-Görz-Triest, Venedig-Udine-Pontebba-Pontafel-Villach, Venedig-Primolano-Trient, Verona-Peri-Ala-Innsbruck nach Österreich, Sondrio-Tirano-Poschiavo-Bernina, die vom Staate gebaut worden sind (darunter Cuneo-Vetimiglia, Fassano-Mondovì-Ceva, Spilimbergo-Gemona, Bologna-Verona und die an Private konzessionierten schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens). Außerdem werden zwei direkte Linien, u. zw. Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut, die dazu bestimmt sind, den Übergang über die Apenninen zu erleichtern. Diese Linien führen mittels großer Basistunnel durch den Apennin und kürzen die Strecken zwischen Mailand, bzw. Turin und Bologna-Florenz. Der im Zug der Linie Bologna-Florenz (83 km) im Bau befindliche Tunnel durch den Apennin wird eine Länge von 18.510 m aufweisen; die Tunneleingänge liegen im Tal des Setta und des Bisenzio (vgl. Rivista Tecnica della Ferrovie Italiane 1913, November- und Dezemberheft). Im Bau ist ferner eine 44·5 km lange Linie von S. Arcangelo nach Urbino. Diese Linie bietet in ihrem Teile von S. Leo bis Urbino bedeutende technische Schwierigkeiten. Insgesamt kommen 12 Tunnel zur Ausführung, von denen 4 eine Länge über 3 km aufweisen, u. zw. Tassonatunnel 6600 m, Macerata Feltriatunnel 3500 m, Pallinotunnel 3300 m und Urbinotunnel 3400 m. Eine Reihe von Linien wurde von Privaten gebaut und vom Staate eingelöst (darunter Livorno-Vada, Mestre-Primolano-österr. Grenze u. s. w.). Außerdem wurden zwei direkte Linien Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut. Diese Linien führen mittels zweier Basistunnel durch die Apenninen und kürzen die Strecke zwischen Mailand, Turin und Bologna-Florenz. Eine besondere Erwähnung verdienen die Studien der Staatsbahnverwaltung über Einführung des elektrischen Betriebes. Seit dem Jahre 1905 war auf der Valtellinabahn (Strecke Lecco-Colico-Sondrio und Colico-Chiavenna) der Dreiphasenbetrieb mit Luftleitung und auf der Linie Mailand-Gallerate-Varese-Porto Ceresio der Gleichstrombetrieb mit dritter Schiene eingeführt. Nachdem die Staatsbahnverwaltung nach eingehenden Studien die Überlegenheit des Dreiphasensystems sowohl in technischer als auch in ökonomischer Beziehung festgestellt hatte, beschloß sie die Einführung des genannten Systems auf den nachstehend angeführten Linien oder Teilstrecken, u. zw.: 1. Sampierdarena-Busalla, 2. Savona-Ceva, 3. Domodossola-Iselle, 4. Gallerate-Laveno, 5. Gallerate-Arona, 6. Mailand-Lecco, 7. Usmate-Bergamo, 8. Bardonecchia-Modane, 9. Neapel-Salerno, 10. Torre Annunziata-Castellamare, 11. Pistoja-Bagni della Poretta. Der elektrische Betrieb wurde eingeführt: im März 1911 auf der Strecke Pontedecimo-Busalla, im Juli 1911 auf der Strecke Pontedecimo-Campasso, im Juli 1912 auf der Strecke Salbertrand-Bardonecchia. Ferner wurden noch die Tunnelstrecken bei Genua elektrisiert und Studien zur Einführung des Einphasensystems auf der Linie Pinerolo-Torino gemacht, die indessen zu keinem günstigen Ergebnisse führten. Außer den bereits erwähnten Gesetzen, die den Bau neuer Linien zum Gegenstande hatten, sind noch die folgenden Gesetze zu erwähnen: 1. Gesetz vom 9. Juli 1905, betreffend den Bau einiger Linien auf Staatskosten, ferner die Konzessionierung einer Reihe schmalspuriger Linien in Sizilien, deren Bau auf Staatskosten später mit Ges. vom 12. Juli 1906 angeordnet wurde. 2. Gesetz vom 25. Juni 1906, betreffend die Konzessionierung einer Anzahl schmalspuriger kalabrischer Linien. 3. Gesetz vom 13. Juni 1907, betreffend das Recht des Staates auf Beteiligung an dem Ertrag der an Private konzessionierten Bahnen. 4. Gesetz vom 12. Juli 1908 für den Bau der kalabrischen Linien und der Ergänzungslinien der Sicula und der Basilicata, dann der Kosten für die Linie S. Arcangelo-Urbino, für die direkte Linie Rom-Neapel und zur Verbindung der Linien Bra-Nizza und S. Giuseppe-Acqui. Das Gesetz bestimmt ferner 300 Mill. Lire, die für das Studium und den Bau der beiden direkten Linien Genua-Tortona (über Mailand) und Bologna-Florenz (150 Mill. Lire für jede) zu verwenden sind. 5. Gesetz vom 21. Juli 1910. Dieses ermächtigt die Regierung, an Private den Bau und den Betrieb der schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens zu vergeben, mit Ausnahme einiger für Rechnung des Staats schon im Bau gewesener Zweiglinien. Die Konzession, u. zw. für den Bau und Betrieb oder bloß für den Betrieb dieser Linien wurde 1911 der Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo verliehen. Die in Aussicht genommene Länge der Linien, die zum Bau und Betrieb konzessioniert wurden, beträgt 998 km. Die Konzession ist auf 70 Jahre verliehen; dem Staate steht jedoch das Recht zu, sich die Einlösung nach 20 Jahren nach der Betriebseröffnung vorzubehalten. 6. Gesetz vom 21. Juli 1911. Dieses Gesetz setzt den Höchstbetrag der kilometrischen Subvention an Private mit 10.000 Lire für öffentliche Bahnen fest, u. zw. für Linien, die namhafte Baukosten erfordern oder dazu bestimmt sind, bedeutende Zentren zu vereinigen, zwei Küstenlinien oder zwei internationale Linien zu verbinden oder aber die Grenze zu erreichen. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes (s. Karte, Taf. VIII). Das Netz der I. zeigt seine reichste Verzweigung im oberitalienischen Flachland zwischen den oberitalienischen Seen im Norden und den Apenninenketten im Süden. Mit den übrigen europäischen Bahnen stehen die I. durch elf Linien in Verbindung, u. zw.: Venedig-Cervignano-Triest, Udine-Cormons-Görz-Triest, Venedig-Udine-Pontebba-Pontafel-Villach, Venedig-Primolano-Trient, Verona-Peri-Ala-Innsbruck nach Österreich, Sondrio-Tirano-Poschiavo-Bernina, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0306" n="291"/> die vom Staate gebaut worden sind (darunter Cuneo-Vetimiglia, Fassano-Mondovì-Ceva, Spilimbergo-Gemona, Bologna-Verona und die an Private konzessionierten schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens).</p><lb/> <p>Außerdem werden zwei direkte Linien, u. zw. Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut, die dazu bestimmt sind, den Übergang über die Apenninen zu erleichtern. Diese Linien führen mittels großer Basistunnel durch den Apennin und kürzen die Strecken zwischen Mailand, bzw. Turin und Bologna-Florenz. Der im Zug der Linie Bologna-Florenz (83 <hi rendition="#i">km</hi>) im Bau befindliche Tunnel durch den Apennin wird eine Länge von 18.510 <hi rendition="#i">m</hi> aufweisen; die Tunneleingänge liegen im Tal des Setta und des Bisenzio (vgl. Rivista Tecnica della Ferrovie Italiane 1913, November- und Dezemberheft).</p><lb/> <p>Im Bau ist ferner eine 44·5 <hi rendition="#i">km</hi> lange Linie von S. Arcangelo nach Urbino. Diese Linie bietet in ihrem Teile von S. Leo bis Urbino bedeutende technische Schwierigkeiten. Insgesamt kommen 12 Tunnel zur Ausführung, von denen 4 eine Länge über 3 <hi rendition="#i">km</hi> aufweisen, u. zw. Tassonatunnel 6600 <hi rendition="#i">m</hi>, Macerata Feltriatunnel 3500 <hi rendition="#i">m</hi>, Pallinotunnel 3300 <hi rendition="#i">m</hi> und Urbinotunnel 3400 <hi rendition="#i">m</hi>.</p><lb/> <p>Eine Reihe von Linien wurde von Privaten gebaut und vom Staate eingelöst (darunter Livorno-Vada, Mestre-Primolano-österr. 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die vom Staate gebaut worden sind (darunter Cuneo-Vetimiglia, Fassano-Mondovì-Ceva, Spilimbergo-Gemona, Bologna-Verona und die an Private konzessionierten schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens).
Außerdem werden zwei direkte Linien, u. zw. Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut, die dazu bestimmt sind, den Übergang über die Apenninen zu erleichtern. Diese Linien führen mittels großer Basistunnel durch den Apennin und kürzen die Strecken zwischen Mailand, bzw. Turin und Bologna-Florenz. Der im Zug der Linie Bologna-Florenz (83 km) im Bau befindliche Tunnel durch den Apennin wird eine Länge von 18.510 m aufweisen; die Tunneleingänge liegen im Tal des Setta und des Bisenzio (vgl. Rivista Tecnica della Ferrovie Italiane 1913, November- und Dezemberheft).
Im Bau ist ferner eine 44·5 km lange Linie von S. Arcangelo nach Urbino. Diese Linie bietet in ihrem Teile von S. Leo bis Urbino bedeutende technische Schwierigkeiten. Insgesamt kommen 12 Tunnel zur Ausführung, von denen 4 eine Länge über 3 km aufweisen, u. zw. Tassonatunnel 6600 m, Macerata Feltriatunnel 3500 m, Pallinotunnel 3300 m und Urbinotunnel 3400 m.
Eine Reihe von Linien wurde von Privaten gebaut und vom Staate eingelöst (darunter Livorno-Vada, Mestre-Primolano-österr. Grenze u. s. w.).
Außerdem wurden zwei direkte Linien Genua-Tortona und Bologna-Florenz gebaut. Diese Linien führen mittels zweier Basistunnel durch die Apenninen und kürzen die Strecke zwischen Mailand, Turin und Bologna-Florenz.
Eine besondere Erwähnung verdienen die Studien der Staatsbahnverwaltung über Einführung des elektrischen Betriebes.
Seit dem Jahre 1905 war auf der Valtellinabahn (Strecke Lecco-Colico-Sondrio und Colico-Chiavenna) der Dreiphasenbetrieb mit Luftleitung und auf der Linie Mailand-Gallerate-Varese-Porto Ceresio der Gleichstrombetrieb mit dritter Schiene eingeführt.
Nachdem die Staatsbahnverwaltung nach eingehenden Studien die Überlegenheit des Dreiphasensystems sowohl in technischer als auch in ökonomischer Beziehung festgestellt hatte, beschloß sie die Einführung des genannten Systems auf den nachstehend angeführten Linien oder Teilstrecken, u. zw.:
1. Sampierdarena-Busalla,
2. Savona-Ceva,
3. Domodossola-Iselle,
4. Gallerate-Laveno,
5. Gallerate-Arona,
6. Mailand-Lecco,
7. Usmate-Bergamo,
8. Bardonecchia-Modane,
9. Neapel-Salerno,
10. Torre Annunziata-Castellamare,
11. Pistoja-Bagni della Poretta.
Der elektrische Betrieb wurde eingeführt:
im März 1911 auf der Strecke Pontedecimo-Busalla,
im Juli 1911 auf der Strecke Pontedecimo-Campasso,
im Juli 1912 auf der Strecke Salbertrand-Bardonecchia.
Ferner wurden noch die Tunnelstrecken bei Genua elektrisiert und Studien zur Einführung des Einphasensystems auf der Linie Pinerolo-Torino gemacht, die indessen zu keinem günstigen Ergebnisse führten.
Außer den bereits erwähnten Gesetzen, die den Bau neuer Linien zum Gegenstande hatten, sind noch die folgenden Gesetze zu erwähnen:
1. Gesetz vom 9. Juli 1905, betreffend den Bau einiger Linien auf Staatskosten, ferner die Konzessionierung einer Reihe schmalspuriger Linien in Sizilien, deren Bau auf Staatskosten später mit Ges. vom 12. Juli 1906 angeordnet wurde.
2. Gesetz vom 25. Juni 1906, betreffend die Konzessionierung einer Anzahl schmalspuriger kalabrischer Linien.
3. Gesetz vom 13. Juni 1907, betreffend das Recht des Staates auf Beteiligung an dem Ertrag der an Private konzessionierten Bahnen.
4. Gesetz vom 12. Juli 1908 für den Bau der kalabrischen Linien und der Ergänzungslinien der Sicula und der Basilicata, dann der Kosten für die Linie S. Arcangelo-Urbino, für die direkte Linie Rom-Neapel und zur Verbindung der Linien Bra-Nizza und S. Giuseppe-Acqui.
Das Gesetz bestimmt ferner 300 Mill. Lire, die für das Studium und den Bau der beiden direkten Linien Genua-Tortona (über Mailand) und Bologna-Florenz (150 Mill. Lire für jede) zu verwenden sind.
5. Gesetz vom 21. Juli 1910.
Dieses ermächtigt die Regierung, an Private den Bau und den Betrieb der schmalspurigen Linien der Basilicata und Kalabriens zu vergeben, mit Ausnahme einiger für Rechnung des Staats schon im Bau gewesener Zweiglinien.
Die Konzession, u. zw. für den Bau und Betrieb oder bloß für den Betrieb dieser Linien wurde 1911 der Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo verliehen.
Die in Aussicht genommene Länge der Linien, die zum Bau und Betrieb konzessioniert wurden, beträgt 998 km.
Die Konzession ist auf 70 Jahre verliehen; dem Staate steht jedoch das Recht zu, sich die Einlösung nach 20 Jahren nach der Betriebseröffnung vorzubehalten.
6. Gesetz vom 21. Juli 1911.
Dieses Gesetz setzt den Höchstbetrag der kilometrischen Subvention an Private mit 10.000 Lire für öffentliche Bahnen fest, u. zw. für Linien, die namhafte Baukosten erfordern oder dazu bestimmt sind, bedeutende Zentren zu vereinigen, zwei Küstenlinien oder zwei internationale Linien zu verbinden oder aber die Grenze zu erreichen.
II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes (s. Karte, Taf. VIII).
Das Netz der I. zeigt seine reichste Verzweigung im oberitalienischen Flachland zwischen den oberitalienischen Seen im Norden und den Apenninenketten im Süden.
Mit den übrigen europäischen Bahnen stehen die I. durch elf Linien in Verbindung, u. zw.:
Venedig-Cervignano-Triest, Udine-Cormons-Görz-Triest, Venedig-Udine-Pontebba-Pontafel-Villach, Venedig-Primolano-Trient, Verona-Peri-Ala-Innsbruck nach Österreich, Sondrio-Tirano-Poschiavo-Bernina,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 291. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/306>, abgerufen am 22.11.2024. |
