Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Das Eisenbahnwesen ist auch in den Zeiten der privaten Betätigung stets Gegenstand lebhafter Aufmerksamkeit der Regierung gewesen. Im Februar 1872 ergingen die ersten gesetzlichen Bestimmungen, es folgten "Allgemeine Regeln über den Betrieb der Eisenbahnen", die in den folgenden Jahren wiederholt Zusätze erhielten. 1887 (Gesetz vom 17. Mai) kamen die "Bestimmungen über die Privatbahnen" heraus und 1892 erging ein grundlegendes Gesetz (20. Juli, s. Arch. f. Ebw. 1893), das in großen Zügen die Pläne zur Erschließung Japans mit Eisenbahnen entwirft und noch heute als Hinweis auf viele unerfüllte Aufgaben Bedeutung hat. Am 1. Oktober 1892 erfolgte die Bildung eines Eisenbahnrates aus hohen Beamten und Parlamentsmitgliedern. 1897 ergingen zwei wichtige kaiserliche Verordnungen (2. August, Arch. f. Ebw. 1898, S. 1101), betreffend die Organisation des Verkehrsministeriums und der diesem unterstellten Eisenbahndirektion. Im Jahre 1900 erging das "Gesetz über die Privatbahnen" und das "Gesetz über den Betrieb der Eisenbahnen", das im Oktober in Kraft trat und die meisten älteren Bestimmungen außer Kraft setzte (Arch. 1901, S. 995). Am 11. März 1904 ergingen noch zwei Gesetze über das Privatbahnsystem, nämlich "Über Verpfändung von Eisenbahnen und Mitwirkung von Trustgesellschaften bei Ausgabe von Obligationen". Die Gesetze bezweckten die Erleichterung von Kapitalbeschaffung durch Einschiebung von Finanzierungstrusten, da sich das Publikum den Bahngesellschaften unmittelbar gegenüber zurückhaltend gezeigt hatte. Schließlich erfolgte am 30. März 1906 das "Verstaatlichungsgesetz".

b) Privatbahnen. Als die Erkenntnis der Notwendigkeit privater Unternehmungen sich durchgesetzt hatte, ging man mit großer Energie vor. Fürst Iwakura übernahm die Führung. Mit der Gesellschaftsgründung verband er gleich eine kluge innerpolitische Maßnahme. Die früheren Feudalherren des Reiches waren für die Aufgabe ihrer Quasisouveränitätsrechte durch Geldbeträge entschädigt worden, die ihre früheren Einkünfte kapitalisiert darstellten. Diese beträchtlichen Kapitalien der Eisenbahn nutzbar zu machen, erschien zugleich als ein gutes Mittel, sie von der Unterstützung weiter zu befürchtender Wirren abzuhalten. Iwakuras Aufruf hatte guten Erfolg. 1880 schon erfolgte die Konstituierung der "Nipponeisenbahngesellschaft", die nichts Geringeres unternehmen wollte als die ganze nördliche Hälfte Hundos auf einer Strecke von fast 800 km mit einer Bahn zu durchziehen. Sie erhielt auch die Konzession für die Linie Tokio-Aomori und erreichte ihr Ziel. Die Bahn wurde entsprechend der Konzession von Omiya (nördlich Tokio) gabelförmig nach Nordwesten und Nordosten, d. h. nach Takasaki und Utsunomiya vorgetrieben. Die Regierung übernahm eine Zinsbürgschaft von 8% des Anlagekapitals, u. zw. auf 10 oder auf 20 Jahre. Die Folge hiervon war, daß die Regierung für einzelne Strecken noch Unterstützung zahlte, als die Gesamtrentabilität 8% überstiegen hatte. Der Gesellschaft wurde auch sonst die weitestgehende Hilfe gewährt. Die von der Bahn durchschnittenen Ländereien sowie die für Stationen, Schuppen u. s. w. zu benutzenden Gebäude sollten der Gesellschaft unentgeltlich überlassen werden. Der Kostenanschlag ergab rd. 100.000 M. für das Kilometer, im ganzen etwa 61 Mill. M. Das Betriebsmaterial wurde von England bezogen, die Arbeiten ausschließlich von Japanern unter japanischen Ingenieuren geleistet. Die Bahn durchläuft wertvolle Gebiete, im südlichen Teil die hauptsächlichsten Reis-, Seide- und Baumwollgebiete, im nördlichen Teil Gebiete, deren Reisanbau auch noch beträchtlich ist und die durch ihre Pferdezucht bekannt sind. Die Gesellschaft hatte jedoch anfänglich mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, da sich die Einzahlung der gezeichneten Summen verzögerte. So mußte sie ein Darlehen bei der Staatskasse aufnehmen und beauftragte zugleich mangels genügend vorgebildeter japanischer Ingenieure das Eisenbahnamt mit dem Beginn der Ausführung des Werkes. Das Eisenbahnamt begann im Winter 1881/82 mit der Arbeit. 1891 konnte die ganze Strecke bis Aomori eröffnet werden. Die Nipponbahngesellschaft, deren wirtschaftliche Ergebnisse vorzüglich waren, blieb bis zur allgemeinen Verstaatlichung das größte Privatunternehmen; sie dehnte ihr Netz bis auf fast 1400 km aus und hatte 1906 ein Kapital von 501/2 Mill. Yen bei einem Baukostenaufwand von 541/2 Mill.

Mit den Unternehmen der Nippon- und der Tokaidobahn war die Eisenbahnerschließung Ost- und Mitteljapans gesichert. Noch aber fehlte es an der Strecke Kobe-Shimonoseki zur Vollendung des Schienenrückgrats der Hauptinsel. Diese Aufgabe wurde im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts gelöst, u. zw. gleichfalls durch Privatunternehmen. Die 1884 gegründete Sanyobahngesellschaft setzte sich das große Werk der Erbauung des etwa 500 km langen Schienenweges zur Aufgabe. Ihre erste Teilstrecke konnte sie 1888 in Betrieb nehmen und im Jahre 1901 wurde das östlichste Stück bis Shimonoseki fertig. Die der Küste ziemlich nahe folgende Bahn, der bedeutende Geländeschwierigkeiten erspart blieben, führt von Kobe im Anschluß an die staatliche Tokaidobahn nach Hiogo, wo die Gesellschaft ihren Hauptbetriebsbahnhof und Eisenbahnwerkstätten errichtete und von da über Himeji, Oyama, Hiroschima - mit

Das Eisenbahnwesen ist auch in den Zeiten der privaten Betätigung stets Gegenstand lebhafter Aufmerksamkeit der Regierung gewesen. Im Februar 1872 ergingen die ersten gesetzlichen Bestimmungen, es folgten „Allgemeine Regeln über den Betrieb der Eisenbahnen“, die in den folgenden Jahren wiederholt Zusätze erhielten. 1887 (Gesetz vom 17. Mai) kamen die „Bestimmungen über die Privatbahnen“ heraus und 1892 erging ein grundlegendes Gesetz (20. Juli, s. Arch. f. Ebw. 1893), das in großen Zügen die Pläne zur Erschließung Japans mit Eisenbahnen entwirft und noch heute als Hinweis auf viele unerfüllte Aufgaben Bedeutung hat. Am 1. Oktober 1892 erfolgte die Bildung eines Eisenbahnrates aus hohen Beamten und Parlamentsmitgliedern. 1897 ergingen zwei wichtige kaiserliche Verordnungen (2. August, Arch. f. Ebw. 1898, S. 1101), betreffend die Organisation des Verkehrsministeriums und der diesem unterstellten Eisenbahndirektion. Im Jahre 1900 erging das „Gesetz über die Privatbahnen“ und das „Gesetz über den Betrieb der Eisenbahnen“, das im Oktober in Kraft trat und die meisten älteren Bestimmungen außer Kraft setzte (Arch. 1901, S. 995). Am 11. März 1904 ergingen noch zwei Gesetze über das Privatbahnsystem, nämlich „Über Verpfändung von Eisenbahnen und Mitwirkung von Trustgesellschaften bei Ausgabe von Obligationen“. Die Gesetze bezweckten die Erleichterung von Kapitalbeschaffung durch Einschiebung von Finanzierungstrusten, da sich das Publikum den Bahngesellschaften unmittelbar gegenüber zurückhaltend gezeigt hatte. Schließlich erfolgte am 30. März 1906 das „Verstaatlichungsgesetz“.

b) Privatbahnen. Als die Erkenntnis der Notwendigkeit privater Unternehmungen sich durchgesetzt hatte, ging man mit großer Energie vor. Fürst Iwakura übernahm die Führung. Mit der Gesellschaftsgründung verband er gleich eine kluge innerpolitische Maßnahme. Die früheren Feudalherren des Reiches waren für die Aufgabe ihrer Quasisouveränitätsrechte durch Geldbeträge entschädigt worden, die ihre früheren Einkünfte kapitalisiert darstellten. Diese beträchtlichen Kapitalien der Eisenbahn nutzbar zu machen, erschien zugleich als ein gutes Mittel, sie von der Unterstützung weiter zu befürchtender Wirren abzuhalten. Iwakuras Aufruf hatte guten Erfolg. 1880 schon erfolgte die Konstituierung der „Nipponeisenbahngesellschaft“, die nichts Geringeres unternehmen wollte als die ganze nördliche Hälfte Hundos auf einer Strecke von fast 800 km mit einer Bahn zu durchziehen. Sie erhielt auch die Konzession für die Linie Tokio-Aomori und erreichte ihr Ziel. Die Bahn wurde entsprechend der Konzession von Omiya (nördlich Tokio) gabelförmig nach Nordwesten und Nordosten, d. h. nach Takasaki und Utsunomiya vorgetrieben. Die Regierung übernahm eine Zinsbürgschaft von 8% des Anlagekapitals, u. zw. auf 10 oder auf 20 Jahre. Die Folge hiervon war, daß die Regierung für einzelne Strecken noch Unterstützung zahlte, als die Gesamtrentabilität 8% überstiegen hatte. Der Gesellschaft wurde auch sonst die weitestgehende Hilfe gewährt. Die von der Bahn durchschnittenen Ländereien sowie die für Stationen, Schuppen u. s. w. zu benutzenden Gebäude sollten der Gesellschaft unentgeltlich überlassen werden. Der Kostenanschlag ergab rd. 100.000 M. für das Kilometer, im ganzen etwa 61 Mill. M. Das Betriebsmaterial wurde von England bezogen, die Arbeiten ausschließlich von Japanern unter japanischen Ingenieuren geleistet. Die Bahn durchläuft wertvolle Gebiete, im südlichen Teil die hauptsächlichsten Reis-, Seide- und Baumwollgebiete, im nördlichen Teil Gebiete, deren Reisanbau auch noch beträchtlich ist und die durch ihre Pferdezucht bekannt sind. Die Gesellschaft hatte jedoch anfänglich mit großen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, da sich die Einzahlung der gezeichneten Summen verzögerte. So mußte sie ein Darlehen bei der Staatskasse aufnehmen und beauftragte zugleich mangels genügend vorgebildeter japanischer Ingenieure das Eisenbahnamt mit dem Beginn der Ausführung des Werkes. Das Eisenbahnamt begann im Winter 1881/82 mit der Arbeit. 1891 konnte die ganze Strecke bis Aomori eröffnet werden. Die Nipponbahngesellschaft, deren wirtschaftliche Ergebnisse vorzüglich waren, blieb bis zur allgemeinen Verstaatlichung das größte Privatunternehmen; sie dehnte ihr Netz bis auf fast 1400 km aus und hatte 1906 ein Kapital von 501/2 Mill. Yen bei einem Baukostenaufwand von 541/2 Mill.

Mit den Unternehmen der Nippon- und der Tokaidobahn war die Eisenbahnerschließung Ost- und Mitteljapans gesichert. Noch aber fehlte es an der Strecke Kobe-Shimonoseki zur Vollendung des Schienenrückgrats der Hauptinsel. Diese Aufgabe wurde im letzten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts gelöst, u. zw. gleichfalls durch Privatunternehmen. Die 1884 gegründete Sanyobahngesellschaft setzte sich das große Werk der Erbauung des etwa 500 km langen Schienenweges zur Aufgabe. Ihre erste Teilstrecke konnte sie 1888 in Betrieb nehmen und im Jahre 1901 wurde das östlichste Stück bis Shimonoseki fertig. Die der Küste ziemlich nahe folgende Bahn, der bedeutende Geländeschwierigkeiten erspart blieben, führt von Kobe im Anschluß an die staatliche Tokaidobahn nach Hiogo, wo die Gesellschaft ihren Hauptbetriebsbahnhof und Eisenbahnwerkstätten errichtete und von da über Himeji, Oyama, Hiroschima – mit