Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Das Interesse der Öffentlichkeit für den Bahnbau erwachte nur langsam, blieb ihm aber in allen Fällen fern, in denen nicht der Staat beitrat. So vermochte die wenige Jahre nach der Nipponbahn gegründete Linie Hokuriko-Tetsudo-Kwaisha nichts auszurichten, weil der Staat die Garantieübernahme ablehnte. 1885 wurde die Kiuschiugesellschaft gegründet. Abgesehen von ihr und der Hokkaidobahn hat es auf Hondo neben der Nippon- und Sanyobahn nur noch eine Privatbahn mit einem größeren Netz gegeben, die Kansaibahn. Die übrigen Gesellschaften hatten Bahnen von geringer Ausdehnung. Einen starken Antrieb zur Gründung neuer Gesellschaften bildete der siegreiche Krieg mit China. Die Gründerperiode wirkte so stark, daß der Staat zeitweilig dämpfend eingreifen mußte. Viele solcher Gründungen waren ungesund und lediglich zu Spekulationszwecken erfolgt. Zur Zeit der Verstaatlichung hatte das Privatbahnnetz der J. eine Ausdehnung von 5200 km, denen rd. 2450 km Staatsbahnen gegenüberstanden.

Von den Privatbahnen bezweckte die Kansaibahn von Osaka nach Nagoya eine Abkürzung und Konkurrenz zur Tokaidobahn, für die sie heute eine Entlastung bedeutet. Sie konnte im Jahre 1888 ihre ersten Strecken dem Verkehr übergeben und wurde am 18. November 1898 vollendet. Durch eine Reihe von Seitenlinien dehnte die Gesellschaft ihren Bestand bis auf 451.4 km zur Zeit der Verstaatlichung aus.

Die Hokuyetsubahngesellschaft wurde anfangs der Neunzigerjahre begründet, um eine Verbindung der beiden Hafenstädte Naoetsu und Niigata längs der Küste und damit zugleich der staatlichen Shinyetsubahn und der geplanten Inselquerbahn Taira-Niigata herbeizuführen. Die Bahn läuft z. T. ganz nahe der Küste und schneidet die reichen Petroleumgebiete der Provinz Echigo an. Sie wurde im Mai 1897 eröffnet. Besondere technische Schwierigkeiten bestanden nicht, allerdings kreuzt sie im Oberlauf den Shinano, den längsten und größten Fluß Japans und erreicht auf dessen rechtem Ufer Nuttari, gegenüber dem linksseits liegenden Niigata, das jetzt durch eine Eisenbahnbrücke mit dem rechten Ufer verbunden ist. Die Bahn hat eine Länge von rd. 140 km.

Die Sobubahngesellschaft hat ihre Linie seit Mitte 1894 im Betrieb. Sie verbindet die Hauptstadt mit dem östlich auf einer Landzunge weit vorgeschoben liegenden Choshi. Die Anlagekosten der 115.8 km langen Bahn haben nur rd. 50.000 M. für 1 km betragen, so daß die Bahn, die dank dichter Besiedlung ihres Gebietes einen bedeutenden Personenverkehr hat, sich geradezu glänzend rentiert. Von ihrer Station Sakura geht die - Privatbahn gebliebene - Naritabahn aus, die mit rd. 40 km nach Sawara führt. An der Station Chiba der Sobubahn beginnt die - verstaatlichte - Bosobahn, die mit 43 km Länge das südlich gelegene Ichinomiya und weiter Ohara erreicht, während ihre Verlängerungen darüber hinaus nach Katsuura an der Ostseite der Halbinsel und Kisaradzu an der Westseite noch Pläne sind.

Die Hankakubahn stellt eine Verbindung zwischen Osaka und der Westküste her. Sie geht von dem westlich Osaka gelegenen Amagasaki aus, kreuzt die Tokaidobahn und erreicht nach 100 1/2 km die Kiotobahn bei Fukuchiyama. Sie hatte ursprünglich eine noch schmalere Spur als die heutigen Bahnen Japans, nämlich nur 0·838 m; bei der Verschmelzung mit einer anderen Bahn, der Settsubahn, wurde aber die ganze Linie auf japanisches Normalmaß gebracht.

Die Kiotobahn bildet einen Teil einer Bahn zur weiteren Verbindung Kiotos mit der westlichen See bei Maidzuru und über Eukuchiyama und Wadayama mit der Küstenbahn Tottori-Sakai.

Die Verstaatlichung. Ende der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts wurde vorgeschlagen, die bestehenden Staatsbahnlinien wenigstens teilweise an Privatunternehmer zu verkaufen, der Privatbahngedanke war vorherrschend. Es kam nicht hierzu, dagegen gewann der Staatsbahngedanke langsam an Boden, je mehr die in Japan ganz besonders offenkundigen Nachteile des Privatbahnsystems zu tage traten. 1891 schlug die Regierung vor, die wegen allgemeinen geschäftlichen Stillstandes damals tiefstehenden Aktien von Privatgesellschaften für den Staat zu kaufen, aber der Plan wurde von der Volksvertretung verworfen. Nach dem ruhmreichen Kriege mit Rußland gelang es der Regierung im Unterhause das Gesetz der Verstaatlichung nahezu aller privaten Bahnen durchzudrücken. Im Oberhause freilich folgte eine Beeinträchtigung des großen Einheitsgedankens, indem eine Reihe gerade der kleinsten Linien ausgeschieden wurden, nämlich 15 Gesellschaften, von denen 13 durchschnittlich 25 km Schienenlänge besaßen, während die zwei größten 72 und 78 km im Betrieb hatten. Die Hauptgründe für die Verstaatlichung waren folgende: Zunächst rechnet das Gesetz den Eisenbahnbau und -betrieb zu den Obliegenheiten, die dem Staat seiner Natur nach zukommen. Ferner wird es als Notwendigkeit angesehen, die Eisenbahnen nach dem großen

Das Interesse der Öffentlichkeit für den Bahnbau erwachte nur langsam, blieb ihm aber in allen Fällen fern, in denen nicht der Staat beitrat. So vermochte die wenige Jahre nach der Nipponbahn gegründete Linie Hokuriko-Tetsudo-Kwaisha nichts auszurichten, weil der Staat die Garantieübernahme ablehnte. 1885 wurde die Kiuschiugesellschaft gegründet. Abgesehen von ihr und der Hokkaidobahn hat es auf Hondo neben der Nippon- und Sanyobahn nur noch eine Privatbahn mit einem größeren Netz gegeben, die Kansaibahn. Die übrigen Gesellschaften hatten Bahnen von geringer Ausdehnung. Einen starken Antrieb zur Gründung neuer Gesellschaften bildete der siegreiche Krieg mit China. Die Gründerperiode wirkte so stark, daß der Staat zeitweilig dämpfend eingreifen mußte. Viele solcher Gründungen waren ungesund und lediglich zu Spekulationszwecken erfolgt. Zur Zeit der Verstaatlichung hatte das Privatbahnnetz der J. eine Ausdehnung von 5200 km, denen rd. 2450 km Staatsbahnen gegenüberstanden.

Von den Privatbahnen bezweckte die Kansaibahn von Osaka nach Nagoya eine Abkürzung und Konkurrenz zur Tokaidobahn, für die sie heute eine Entlastung bedeutet. Sie konnte im Jahre 1888 ihre ersten Strecken dem Verkehr übergeben und wurde am 18. November 1898 vollendet. Durch eine Reihe von Seitenlinien dehnte die Gesellschaft ihren Bestand bis auf 451.4 km zur Zeit der Verstaatlichung aus.

Die Hokuyetsubahngesellschaft wurde anfangs der Neunzigerjahre begründet, um eine Verbindung der beiden Hafenstädte Naoetsu und Niigata längs der Küste und damit zugleich der staatlichen Shinyetsubahn und der geplanten Inselquerbahn Taira-Niigata herbeizuführen. Die Bahn läuft z. T. ganz nahe der Küste und schneidet die reichen Petroleumgebiete der Provinz Echigo an. Sie wurde im Mai 1897 eröffnet. Besondere technische Schwierigkeiten bestanden nicht, allerdings kreuzt sie im Oberlauf den Shinano, den längsten und größten Fluß Japans und erreicht auf dessen rechtem Ufer Nuttari, gegenüber dem linksseits liegenden Niigata, das jetzt durch eine Eisenbahnbrücke mit dem rechten Ufer verbunden ist. Die Bahn hat eine Länge von rd. 140 km.

Die Sobubahngesellschaft hat ihre Linie seit Mitte 1894 im Betrieb. Sie verbindet die Hauptstadt mit dem östlich auf einer Landzunge weit vorgeschoben liegenden Choshi. Die Anlagekosten der 115.8 km langen Bahn haben nur rd. 50.000 M. für 1 km betragen, so daß die Bahn, die dank dichter Besiedlung ihres Gebietes einen bedeutenden Personenverkehr hat, sich geradezu glänzend rentiert. Von ihrer Station Sakura geht die – Privatbahn gebliebene – Naritabahn aus, die mit rd. 40 km nach Sawara führt. An der Station Chiba der Sobubahn beginnt die – verstaatlichte – Bosobahn, die mit 43 km Länge das südlich gelegene Ichinomiya und weiter Ohara erreicht, während ihre Verlängerungen darüber hinaus nach Katsuura an der Ostseite der Halbinsel und Kisaradzu an der Westseite noch Pläne sind.

Die Hankakubahn stellt eine Verbindung zwischen Osaka und der Westküste her. Sie geht von dem westlich Osaka gelegenen Amagasaki aus, kreuzt die Tokaidobahn und erreicht nach 100 1/2 km die Kiotobahn bei Fukuchiyama. Sie hatte ursprünglich eine noch schmalere Spur als die heutigen Bahnen Japans, nämlich nur 0·838 m; bei der Verschmelzung mit einer anderen Bahn, der Settsubahn, wurde aber die ganze Linie auf japanisches Normalmaß gebracht.

Die Kiotobahn bildet einen Teil einer Bahn zur weiteren Verbindung Kiotos mit der westlichen See bei Maidzuru und über Eukuchiyama und Wadayama mit der Küstenbahn Tottori-Sakai.

Die Verstaatlichung. Ende der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts wurde vorgeschlagen, die bestehenden Staatsbahnlinien wenigstens teilweise an Privatunternehmer zu verkaufen, der Privatbahngedanke war vorherrschend. Es kam nicht hierzu, dagegen gewann der Staatsbahngedanke langsam an Boden, je mehr die in Japan ganz besonders offenkundigen Nachteile des Privatbahnsystems zu tage traten. 1891 schlug die Regierung vor, die wegen allgemeinen geschäftlichen Stillstandes damals tiefstehenden Aktien von Privatgesellschaften für den Staat zu kaufen, aber der Plan wurde von der Volksvertretung verworfen. Nach dem ruhmreichen Kriege mit Rußland gelang es der Regierung im Unterhause das Gesetz der Verstaatlichung nahezu aller privaten Bahnen durchzudrücken. Im Oberhause freilich folgte eine Beeinträchtigung des großen Einheitsgedankens, indem eine Reihe gerade der kleinsten Linien ausgeschieden wurden, nämlich 15 Gesellschaften, von denen 13 durchschnittlich 25 km Schienenlänge besaßen, während die zwei größten 72 und 78 km im Betrieb hatten. Die Hauptgründe für die Verstaatlichung waren folgende: Zunächst rechnet das Gesetz den Eisenbahnbau und -betrieb zu den Obliegenheiten, die dem Staat seiner Natur nach zukommen. Ferner wird es als Notwendigkeit angesehen, die Eisenbahnen nach dem großen