Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Hauptbahnunternehmungen, die ihrer Größe nach durchaus nicht zu solchen gehören. Zur Förderung des Kleinbahnwesens erging im April 1910 das Kleinbahngesetz, das die Bildung von Kleinbahnen und die Umwandlung von Hauptbahnen in Kleinbahnen begünstigt und den Unternehmern durch die Regierung garantierte Mindesteinnahmen in Aussicht stellt. Ende März 1912 gab es an Privatbahnen und Kleinbahnen, einschließlich der neuerdings konzessionierten 142 Unternehmen, mit einer Schienenlänge von 4047 km und einem Gesamtkapital von 275,248.659 M. Hiervon waren nahezu 1000 km im Betriebe. Befördert wurden 28,827.996 Personen und 2,983.664 t Güter. An Einnahmen wurden 10,298.736 M. erzielt, denen Ausgaben von 5,025.909 M. gegenüberstanden, so daß ein Reingewinn von 5,519.990 M. vorlag. Die Baukosten der im Betriebe befindlichen Linien beliefen sich auf 84,908.190 M. oder f. d. km auf 37.185 M. Hiernach wäre auf eine Durchschnittsverzinsung von etwa 61/4% zu schließen. Elektrische Bahnen gab es Ende des Jahres 1912 44 mit einem Kapital von 186 Mill. M. und 712 km Streckenlänge im Betriebe, weitere 200 km waren im Bau. An 30 Gesellschaften waren Konzessionen erteilt für 500 km Bahnen mit einem Anlagekapital von rd. 60 Mill M. Außer diesen privaten Unternehmungen in Gesellschaftsform betrieben auch die Städte Tokio, Osaka und Kioto elektrische Straßenbahnen, für die sie rd. 250 Mill. M. aufgewendet hatten und deren Betriebslänge rd. 185 km betrug, während weitere rd. 100 km im Bau waren. E. Tarifwesen. Die Gütertarife der Staatsbahnen sind aufgebaut auf dem Wertsystem unter Berücksichtigung des Gewichts- und Wagenraums. Dieses System herrscht auf allen Linien gleichmäßig mit Ausnahme der Sanyolinien, die etwas niedrigere Sätze kennen. Differentialtarife bestehen für wichtige Stapelgüter, wie Kokons und bergbauliche Erzeugnisse oder tägliche Bedarfsartikel, wie Fische. Im übrigen werden die Güter in fünf Klassen: 1., 2., 3., "hohe" und "besondere" Klasse eingeteilt. Zur Sonderklasse gehören Güter ungewöhnlicher Art als Explosivstoffe, Leichen, Edelmetalle, lebendes Vieh u. a. Im übrigen werden die Frachten nach dem Staffeltarif berechnet, wobei die Stufen nicht ganz regelmäßig ansteigend einmal 5, einmal 4, einmal 3 und 2 Meilen umfassen. Es betragen beispielsweise die Frachtkosten auf der Dreimeilenstufe 50-52 und auf der Fünfmeilenstufe 101-105 folgende Summen:  Auf den Privatbahnen herrschen verschiedene Arten von Tarifen. Die meisten haben für den Lokalverkehr ihre eigenen Tarife und für den Durchgangsverkehr denselben wie die Staatsbahnen, einige haben durchwegs die Staatsbahnfrachtsätze und einige auch den gleichen Tarif aber unter besonderer Berechnung der Meilenzahl auf ihren Strecken, gewöhnlich unter Verdopplung derselben, d. h. einer Verteuerung ihrer Frachtkosten gegenüber denen auf den Staatsbahnen. Dieses letztere System hat die Billigung der Eisenbahnaufsichtsbehörde gefunden und wird von vielen Lokalbahnen in Zukunft angenommen werden. Die Personentarife haben eine ungleich größere Bedeutung als die Gütertarife. Es besteht ein Differentialtarif, der aber einen Entfernungstarif mit mit größeren Längeneinheiten nahekommt. Man kennt drei Klassen. Wenn der Fahrpreis in der III. Klasse als Einheit genommen wird, so beträgt er in der II. Klasse 11/2 und in der I. 21/2. Der Einheitspreis beträgt (III. Klasse):  Für das Kilometer sind demnach zwischen 2·15 und 0·91 Pf. (in Preußen unterschiedlos 3 Pf.) für die III., 3·22 und 1·36 Pf. (4·5) für die II. Klasse und 5·375 und 2·28 Pf. (7) für die I. Klasse zu zahlen. Bei den Privatbahnen bildet gewöhnlich auch die III. Klasse den Einheitspreis, dessen eineinhalbfaches den der II. und dessen zweieinhalbfaches den der I. Klasse, die sehr selten vorkommt, ausmacht. Der Grundpreis ist höher als der der Staatsbahnen und beträgt gewöhnlich 21/2 Sen für die Meile (oder 3·26 Pf./km) und wird in der Mehrzahl der Fälle ohne Rücksicht auf die Entfernung durchgerechnet; hin und wieder findet sich ein Zonensystem oder das der Staatsbahnen. Die bei dem insularen Charakter des Landes häufig nötigen Seezwischentransporte werden gewöhnlich für Personen wie für Güter besonders Hauptbahnunternehmungen, die ihrer Größe nach durchaus nicht zu solchen gehören. Zur Förderung des Kleinbahnwesens erging im April 1910 das Kleinbahngesetz, das die Bildung von Kleinbahnen und die Umwandlung von Hauptbahnen in Kleinbahnen begünstigt und den Unternehmern durch die Regierung garantierte Mindesteinnahmen in Aussicht stellt. Ende März 1912 gab es an Privatbahnen und Kleinbahnen, einschließlich der neuerdings konzessionierten 142 Unternehmen, mit einer Schienenlänge von 4047 km und einem Gesamtkapital von 275,248.659 M. Hiervon waren nahezu 1000 km im Betriebe. Befördert wurden 28,827.996 Personen und 2,983.664 t Güter. An Einnahmen wurden 10,298.736 M. erzielt, denen Ausgaben von 5,025.909 M. gegenüberstanden, so daß ein Reingewinn von 5,519.990 M. vorlag. Die Baukosten der im Betriebe befindlichen Linien beliefen sich auf 84,908.190 M. oder f. d. km auf 37.185 M. Hiernach wäre auf eine Durchschnittsverzinsung von etwa 6¼% zu schließen. Elektrische Bahnen gab es Ende des Jahres 1912 44 mit einem Kapital von 186 Mill. M. und 712 km Streckenlänge im Betriebe, weitere 200 km waren im Bau. An 30 Gesellschaften waren Konzessionen erteilt für 500 km Bahnen mit einem Anlagekapital von rd. 60 Mill M. Außer diesen privaten Unternehmungen in Gesellschaftsform betrieben auch die Städte Tokio, Osaka und Kioto elektrische Straßenbahnen, für die sie rd. 250 Mill. M. aufgewendet hatten und deren Betriebslänge rd. 185 km betrug, während weitere rd. 100 km im Bau waren. E. Tarifwesen. Die Gütertarife der Staatsbahnen sind aufgebaut auf dem Wertsystem unter Berücksichtigung des Gewichts- und Wagenraums. Dieses System herrscht auf allen Linien gleichmäßig mit Ausnahme der Sanyolinien, die etwas niedrigere Sätze kennen. Differentialtarife bestehen für wichtige Stapelgüter, wie Kokons und bergbauliche Erzeugnisse oder tägliche Bedarfsartikel, wie Fische. Im übrigen werden die Güter in fünf Klassen: 1., 2., 3., „hohe“ und „besondere“ Klasse eingeteilt. Zur Sonderklasse gehören Güter ungewöhnlicher Art als Explosivstoffe, Leichen, Edelmetalle, lebendes Vieh u. a. Im übrigen werden die Frachten nach dem Staffeltarif berechnet, wobei die Stufen nicht ganz regelmäßig ansteigend einmal 5, einmal 4, einmal 3 und 2 Meilen umfassen. Es betragen beispielsweise die Frachtkosten auf der Dreimeilenstufe 50–52 und auf der Fünfmeilenstufe 101–105 folgende Summen: Auf den Privatbahnen herrschen verschiedene Arten von Tarifen. Die meisten haben für den Lokalverkehr ihre eigenen Tarife und für den Durchgangsverkehr denselben wie die Staatsbahnen, einige haben durchwegs die Staatsbahnfrachtsätze und einige auch den gleichen Tarif aber unter besonderer Berechnung der Meilenzahl auf ihren Strecken, gewöhnlich unter Verdopplung derselben, d. h. einer Verteuerung ihrer Frachtkosten gegenüber denen auf den Staatsbahnen. Dieses letztere System hat die Billigung der Eisenbahnaufsichtsbehörde gefunden und wird von vielen Lokalbahnen in Zukunft angenommen werden. Die Personentarife haben eine ungleich größere Bedeutung als die Gütertarife. Es besteht ein Differentialtarif, der aber einen Entfernungstarif mit mit größeren Längeneinheiten nahekommt. Man kennt drei Klassen. Wenn der Fahrpreis in der III. Klasse als Einheit genommen wird, so beträgt er in der II. Klasse 11/2 und in der I. 21/2. Der Einheitspreis beträgt (III. Klasse): Für das Kilometer sind demnach zwischen 2·15 und 0·91 Pf. (in Preußen unterschiedlos 3 Pf.) für die III., 3·22 und 1·36 Pf. (4·5) für die II. Klasse und 5·375 und 2·28 Pf. (7) für die I. Klasse zu zahlen. Bei den Privatbahnen bildet gewöhnlich auch die III. Klasse den Einheitspreis, dessen eineinhalbfaches den der II. und dessen zweieinhalbfaches den der I. Klasse, die sehr selten vorkommt, ausmacht. Der Grundpreis ist höher als der der Staatsbahnen und beträgt gewöhnlich 21/2 Sen für die Meile (oder 3·26 Pf./km) und wird in der Mehrzahl der Fälle ohne Rücksicht auf die Entfernung durchgerechnet; hin und wieder findet sich ein Zonensystem oder das der Staatsbahnen. Die bei dem insularen Charakter des Landes häufig nötigen Seezwischentransporte werden gewöhnlich für Personen wie für Güter besonders <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0326" n="309"/> Hauptbahnunternehmungen, die ihrer Größe nach durchaus nicht zu solchen gehören. Zur Förderung des Kleinbahnwesens erging im April 1910 das <hi rendition="#g">Kleinbahngesetz</hi>, das die Bildung von Kleinbahnen und die Umwandlung von Hauptbahnen in Kleinbahnen begünstigt und den Unternehmern durch die Regierung garantierte Mindesteinnahmen in Aussicht stellt. Ende März 1912 gab es an Privatbahnen und Kleinbahnen, einschließlich der neuerdings konzessionierten 142 Unternehmen, mit einer Schienenlänge von 4047 <hi rendition="#i">km</hi> und einem Gesamtkapital von 275,248.659 M. Hiervon waren nahezu 1000 <hi rendition="#i">km</hi> im Betriebe. Befördert wurden 28,827.996 Personen und 2,983.664 <hi rendition="#i">t</hi> Güter. An Einnahmen wurden 10,298.736 M. erzielt, denen Ausgaben von 5,025.909 M. gegenüberstanden, so daß ein Reingewinn von 5,519.990 M. vorlag. Die Baukosten der im Betriebe befindlichen Linien beliefen sich auf 84,908.190 M. oder f. d. <hi rendition="#i">km</hi> auf 37.185 M. Hiernach wäre auf eine Durchschnittsverzinsung von etwa 6¼<hi rendition="#i">%</hi> zu schließen. Elektrische Bahnen gab es Ende des Jahres 1912 44 mit einem Kapital von 186 Mill. M. und 712 <hi rendition="#i">km</hi> Streckenlänge im Betriebe, weitere 200 <hi rendition="#i">km</hi> waren im Bau. An 30 Gesellschaften waren Konzessionen erteilt für 500 <hi rendition="#i">km</hi> Bahnen mit einem Anlagekapital von rd. 60 Mill M. Außer diesen privaten Unternehmungen in Gesellschaftsform betrieben auch die Städte Tokio, Osaka und Kioto elektrische Straßenbahnen, für die sie rd. 250 Mill. M. aufgewendet hatten und deren Betriebslänge rd. 185 <hi rendition="#i">km</hi> betrug, während weitere rd. 100 <hi rendition="#i">km</hi> im Bau waren.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">E</hi>. <hi rendition="#g">Tarifwesen</hi>.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Gütertarife</hi> der Staatsbahnen sind aufgebaut auf dem Wertsystem unter Berücksichtigung des Gewichts- und Wagenraums. Dieses System herrscht auf allen Linien gleichmäßig mit Ausnahme der Sanyolinien, die etwas niedrigere Sätze kennen. Differentialtarife bestehen für wichtige Stapelgüter, wie Kokons und bergbauliche Erzeugnisse oder tägliche Bedarfsartikel, wie Fische. Im übrigen werden die Güter in fünf Klassen: 1., 2., 3., „hohe“ und „besondere“ Klasse eingeteilt. Zur Sonderklasse gehören Güter ungewöhnlicher Art als Explosivstoffe, Leichen, Edelmetalle, lebendes Vieh u. a. Im übrigen werden die Frachten nach dem Staffeltarif berechnet, wobei die Stufen nicht ganz regelmäßig ansteigend einmal 5, einmal 4, einmal 3 und 2 Meilen umfassen.</p><lb/> <p>Es betragen beispielsweise die Frachtkosten auf der Dreimeilenstufe 50–52 und auf der Fünfmeilenstufe 101–105 folgende Summen:</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0266.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Auf den Privatbahnen herrschen verschiedene Arten von Tarifen. Die meisten haben für den Lokalverkehr ihre eigenen Tarife und für den Durchgangsverkehr denselben wie die Staatsbahnen, einige haben durchwegs die Staatsbahnfrachtsätze und einige auch den gleichen Tarif aber unter besonderer Berechnung der Meilenzahl auf ihren Strecken, gewöhnlich unter Verdopplung derselben, d. h. einer Verteuerung ihrer Frachtkosten gegenüber denen auf den Staatsbahnen. Dieses letztere System hat die Billigung der Eisenbahnaufsichtsbehörde gefunden und wird von vielen Lokalbahnen in Zukunft angenommen werden.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Personentarife</hi> haben eine ungleich größere Bedeutung als die Gütertarife. Es besteht ein Differentialtarif, der aber einen Entfernungstarif mit mit größeren Längeneinheiten nahekommt. Man kennt drei Klassen. Wenn der Fahrpreis in der III. Klasse als Einheit genommen wird, so beträgt er in der II. Klasse 1<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> und in der I. 2<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi>. Der Einheitspreis beträgt (III. Klasse):</p><lb/> <table facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0267.jpg" rendition="#c"> <row> <cell/> </row> </table><lb/> <p>Für das Kilometer sind demnach zwischen 2·15 und 0·91 Pf. (in Preußen unterschiedlos 3 Pf.) für die III., 3·22 und 1·36 Pf. (4·5) für die II. Klasse und 5·375 und 2·28 Pf. (7) für die I. Klasse zu zahlen.</p><lb/> <p>Bei den Privatbahnen bildet gewöhnlich auch die III. Klasse den Einheitspreis, dessen eineinhalbfaches den der II. und dessen zweieinhalbfaches den der I. Klasse, die sehr selten vorkommt, ausmacht. Der Grundpreis ist höher als der der Staatsbahnen und beträgt gewöhnlich 2<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> Sen für die Meile (oder 3·26 Pf./<hi rendition="#i">km</hi>) und wird in der Mehrzahl der Fälle ohne Rücksicht auf die Entfernung durchgerechnet; hin und wieder findet sich ein Zonensystem oder das der Staatsbahnen.</p><lb/> <p>Die bei dem insularen Charakter des Landes häufig nötigen Seezwischentransporte werden gewöhnlich für Personen wie für Güter besonders </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [309/0326]
Hauptbahnunternehmungen, die ihrer Größe nach durchaus nicht zu solchen gehören. Zur Förderung des Kleinbahnwesens erging im April 1910 das Kleinbahngesetz, das die Bildung von Kleinbahnen und die Umwandlung von Hauptbahnen in Kleinbahnen begünstigt und den Unternehmern durch die Regierung garantierte Mindesteinnahmen in Aussicht stellt. Ende März 1912 gab es an Privatbahnen und Kleinbahnen, einschließlich der neuerdings konzessionierten 142 Unternehmen, mit einer Schienenlänge von 4047 km und einem Gesamtkapital von 275,248.659 M. Hiervon waren nahezu 1000 km im Betriebe. Befördert wurden 28,827.996 Personen und 2,983.664 t Güter. An Einnahmen wurden 10,298.736 M. erzielt, denen Ausgaben von 5,025.909 M. gegenüberstanden, so daß ein Reingewinn von 5,519.990 M. vorlag. Die Baukosten der im Betriebe befindlichen Linien beliefen sich auf 84,908.190 M. oder f. d. km auf 37.185 M. Hiernach wäre auf eine Durchschnittsverzinsung von etwa 6¼% zu schließen. Elektrische Bahnen gab es Ende des Jahres 1912 44 mit einem Kapital von 186 Mill. M. und 712 km Streckenlänge im Betriebe, weitere 200 km waren im Bau. An 30 Gesellschaften waren Konzessionen erteilt für 500 km Bahnen mit einem Anlagekapital von rd. 60 Mill M. Außer diesen privaten Unternehmungen in Gesellschaftsform betrieben auch die Städte Tokio, Osaka und Kioto elektrische Straßenbahnen, für die sie rd. 250 Mill. M. aufgewendet hatten und deren Betriebslänge rd. 185 km betrug, während weitere rd. 100 km im Bau waren.
E. Tarifwesen.
Die Gütertarife der Staatsbahnen sind aufgebaut auf dem Wertsystem unter Berücksichtigung des Gewichts- und Wagenraums. Dieses System herrscht auf allen Linien gleichmäßig mit Ausnahme der Sanyolinien, die etwas niedrigere Sätze kennen. Differentialtarife bestehen für wichtige Stapelgüter, wie Kokons und bergbauliche Erzeugnisse oder tägliche Bedarfsartikel, wie Fische. Im übrigen werden die Güter in fünf Klassen: 1., 2., 3., „hohe“ und „besondere“ Klasse eingeteilt. Zur Sonderklasse gehören Güter ungewöhnlicher Art als Explosivstoffe, Leichen, Edelmetalle, lebendes Vieh u. a. Im übrigen werden die Frachten nach dem Staffeltarif berechnet, wobei die Stufen nicht ganz regelmäßig ansteigend einmal 5, einmal 4, einmal 3 und 2 Meilen umfassen.
Es betragen beispielsweise die Frachtkosten auf der Dreimeilenstufe 50–52 und auf der Fünfmeilenstufe 101–105 folgende Summen:
Auf den Privatbahnen herrschen verschiedene Arten von Tarifen. Die meisten haben für den Lokalverkehr ihre eigenen Tarife und für den Durchgangsverkehr denselben wie die Staatsbahnen, einige haben durchwegs die Staatsbahnfrachtsätze und einige auch den gleichen Tarif aber unter besonderer Berechnung der Meilenzahl auf ihren Strecken, gewöhnlich unter Verdopplung derselben, d. h. einer Verteuerung ihrer Frachtkosten gegenüber denen auf den Staatsbahnen. Dieses letztere System hat die Billigung der Eisenbahnaufsichtsbehörde gefunden und wird von vielen Lokalbahnen in Zukunft angenommen werden.
Die Personentarife haben eine ungleich größere Bedeutung als die Gütertarife. Es besteht ein Differentialtarif, der aber einen Entfernungstarif mit mit größeren Längeneinheiten nahekommt. Man kennt drei Klassen. Wenn der Fahrpreis in der III. Klasse als Einheit genommen wird, so beträgt er in der II. Klasse 11/2 und in der I. 21/2. Der Einheitspreis beträgt (III. Klasse):
Für das Kilometer sind demnach zwischen 2·15 und 0·91 Pf. (in Preußen unterschiedlos 3 Pf.) für die III., 3·22 und 1·36 Pf. (4·5) für die II. Klasse und 5·375 und 2·28 Pf. (7) für die I. Klasse zu zahlen.
Bei den Privatbahnen bildet gewöhnlich auch die III. Klasse den Einheitspreis, dessen eineinhalbfaches den der II. und dessen zweieinhalbfaches den der I. Klasse, die sehr selten vorkommt, ausmacht. Der Grundpreis ist höher als der der Staatsbahnen und beträgt gewöhnlich 21/2 Sen für die Meile (oder 3·26 Pf./km) und wird in der Mehrzahl der Fälle ohne Rücksicht auf die Entfernung durchgerechnet; hin und wieder findet sich ein Zonensystem oder das der Staatsbahnen.
Die bei dem insularen Charakter des Landes häufig nötigen Seezwischentransporte werden gewöhnlich für Personen wie für Güter besonders
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/326 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 309. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/326>, abgerufen am 22.11.2024. |
