Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Die Kosten für 1 km der Staatsbahnen betrugen 1905/06 136.263 M. und 1911/12 149.918 M. In Japan ist die Staatseisenbahnschuld von der allgemeinen Staatsschuld getrennt und wird besonders verwaltet. Man hoffte damit zweierlei zu erreichen, einmal ein Steigen des allgemeinen Staatskredits, der um eine Milliarde Mark entlastet wurde, ein Steigen des Kurses der Staatspapiere und eine Erleichterung bei Unterbringung neuer Staatsanleihen. Weiter hoffte man, daß die - namentlich im Hinblick auf die Spurveränderung zu erwartenden - gewaltigen Kapitalaufnahmen unter dem Namen Eisenbahnanleihen günstiger untergebracht werden könnten als unter dem von Staatsanleihen, da die japanischen Bahnen im allgemeinen sich mit rd. 71/2% gut verzinsen. Es läßt sich noch nicht übersehen, inwieweit diese zweite Hoffnung sich erfüllt hat oder erfüllen wird, die erste ist jedenfalls nicht ausreichend in Erfüllung gegangen, vielmehr stehen die japanischen Papiere nach wie vor recht tief. Die gesetzliche Grundlage für die Staatsbahnen bildet heute in Japan das Gesetz betreffend die Rechnungslegung der Staatseisenbahnen in der revidierten Fassung vom Jahre 1909. Völlige Selbständigkeit der Bahnen ohne Zuschüsse, aber auch ohne Abgaben an den Staat ist der Gesetzeszweck. Es wird zunächst ein Staatsbahngrundkapital gebildet, u. zw. aus dem bisherigen Kapital, dem bisherigen Materialienfonds und aus etwaigen Beträgen, die der Staat ihm zuweist. Die Erträgnisse dieses Kapitals - das in dem Eisenbahntransportunternehmen festgelegt ist - sollen der Verzinsung, Erneuerung, Kapitalbildung, Reservefondsbildung u. s. w. dienen, unter möglichster Vermeidung der Inanspruchnahme weiterer Staatsmittel für Eisenbahnzwecke. Das Kapital der Privatbahnen betrug:
Die Kosten für 1 km der Privatbannen betrugen 1905/06 101.129 M. und 1911/12 85.408 M. Die Aufwendungen des Staates für das Verkehrswesen betrugen rd. 150 bis 160 Mill. M. c) Betriebsergebnisse. Zahl der beförderten Personen:
Die Personenkilometerzahl betrug für die beiden Vergleichszeiträume in den Gesamtziffern: 4.031,254.625 und 5.779,541.901, während die Einnahmen sich auf 71,676.406 und 105,267.119 M. stellten. Der Güterverkehr ergab folgende Gesamtzahlen:
Die Tonnenkilometerzahl betrug für die beiden Vergleichszeiträume in den Gesamtziffern: 2.176.649.681 und 3.845,268.453, während die Frachteinnahmen sich auf 52,921.537 M. und 83,939.440 M. stellten. Jeder Reisende fuhr durchschnittlich 35.568 km und 31,829 km und es wurden für das km durchschnittlich 1·77 und 1·81 Pf. erzielt. Jede t wurde durchschnittlich 100·8 km und 116·6 km befördert, während an Fracht f. d. km durchschnittlich 2·3 und 2·07 Pf. erzielt wurden. Die Betriebskosten für je 100 M. Einnahmen betrugen:
Aus dem Ertrag der Staatsbahnen werden vorweg die Anleihezinsen gezahlt, daher erscheint der Reingewinn kleiner; im ganzen bewegt sich das Erträgnis der Staatsbahnen in erfreulich aufsteigender Richtung. Der Reingewinn belief sich auf:
d) An Betriebsmitteln zählte man: Lokomotiven:
Personenwagen:
Güterwagen:
II. Klein- und Straßenbahnen. Das japanische Kleinbahnwesen litt unter dem Übelstand, daß die Kleinbahnen, für die in Japan ein sehr guter Boden ist, unter den gleichen Bestimmungen wie die Hauptbahnen standen. Diese Tatsache erklärt auch die vielen Die Kosten für 1 km der Staatsbahnen betrugen 1905/06 136.263 M. und 1911/12 149.918 M. In Japan ist die Staatseisenbahnschuld von der allgemeinen Staatsschuld getrennt und wird besonders verwaltet. Man hoffte damit zweierlei zu erreichen, einmal ein Steigen des allgemeinen Staatskredits, der um eine Milliarde Mark entlastet wurde, ein Steigen des Kurses der Staatspapiere und eine Erleichterung bei Unterbringung neuer Staatsanleihen. Weiter hoffte man, daß die – namentlich im Hinblick auf die Spurveränderung zu erwartenden – gewaltigen Kapitalaufnahmen unter dem Namen Eisenbahnanleihen günstiger untergebracht werden könnten als unter dem von Staatsanleihen, da die japanischen Bahnen im allgemeinen sich mit rd. 71/2% gut verzinsen. Es läßt sich noch nicht übersehen, inwieweit diese zweite Hoffnung sich erfüllt hat oder erfüllen wird, die erste ist jedenfalls nicht ausreichend in Erfüllung gegangen, vielmehr stehen die japanischen Papiere nach wie vor recht tief. Die gesetzliche Grundlage für die Staatsbahnen bildet heute in Japan das Gesetz betreffend die Rechnungslegung der Staatseisenbahnen in der revidierten Fassung vom Jahre 1909. Völlige Selbständigkeit der Bahnen ohne Zuschüsse, aber auch ohne Abgaben an den Staat ist der Gesetzeszweck. Es wird zunächst ein Staatsbahngrundkapital gebildet, u. zw. aus dem bisherigen Kapital, dem bisherigen Materialienfonds und aus etwaigen Beträgen, die der Staat ihm zuweist. Die Erträgnisse dieses Kapitals – das in dem Eisenbahntransportunternehmen festgelegt ist – sollen der Verzinsung, Erneuerung, Kapitalbildung, Reservefondsbildung u. s. w. dienen, unter möglichster Vermeidung der Inanspruchnahme weiterer Staatsmittel für Eisenbahnzwecke. Das Kapital der Privatbahnen betrug:
Die Kosten für 1 km der Privatbannen betrugen 1905/06 101.129 M. und 1911/12 85.408 M. Die Aufwendungen des Staates für das Verkehrswesen betrugen rd. 150 bis 160 Mill. M. c) Betriebsergebnisse. Zahl der beförderten Personen:
Die Personenkilometerzahl betrug für die beiden Vergleichszeiträume in den Gesamtziffern: 4.031,254.625 und 5.779,541.901, während die Einnahmen sich auf 71,676.406 und 105,267.119 M. stellten. Der Güterverkehr ergab folgende Gesamtzahlen:
Die Tonnenkilometerzahl betrug für die beiden Vergleichszeiträume in den Gesamtziffern: 2.176.649.681 und 3.845,268.453, während die Frachteinnahmen sich auf 52,921.537 M. und 83,939.440 M. stellten. Jeder Reisende fuhr durchschnittlich 35.568 km und 31,829 km und es wurden für das km durchschnittlich 1·77 und 1·81 Pf. erzielt. Jede t wurde durchschnittlich 100·8 km und 116·6 km befördert, während an Fracht f. d. km durchschnittlich 2·3 und 2·07 Pf. erzielt wurden. Die Betriebskosten für je 100 M. Einnahmen betrugen:
Aus dem Ertrag der Staatsbahnen werden vorweg die Anleihezinsen gezahlt, daher erscheint der Reingewinn kleiner; im ganzen bewegt sich das Erträgnis der Staatsbahnen in erfreulich aufsteigender Richtung. Der Reingewinn belief sich auf:
d) An Betriebsmitteln zählte man: Lokomotiven:
Personenwagen:
Güterwagen:
II. Klein- und Straßenbahnen. Das japanische Kleinbahnwesen litt unter dem Übelstand, daß die Kleinbahnen, für die in Japan ein sehr guter Boden ist, unter den gleichen Bestimmungen wie die Hauptbahnen standen. Diese Tatsache erklärt auch die vielen <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0325" n="308"/> </p><lb/> <p>Die Kosten für 1 <hi rendition="#i">km</hi> der Staatsbahnen betrugen 1905/06 136.263 M. und 1911/12 149.918 M.</p><lb/> <p>In Japan ist die Staatseisenbahnschuld von der allgemeinen Staatsschuld getrennt und wird besonders verwaltet. Man hoffte damit zweierlei zu erreichen, einmal ein Steigen des allgemeinen Staatskredits, der um eine Milliarde Mark entlastet wurde, ein Steigen des Kurses der Staatspapiere und eine Erleichterung bei Unterbringung neuer <hi rendition="#g">Staats</hi>anleihen. 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Es wird zunächst ein Staatsbahngrundkapital gebildet, u. zw. aus dem bisherigen Kapital, dem bisherigen Materialienfonds und aus etwaigen Beträgen, die der Staat ihm zuweist. Die Erträgnisse dieses Kapitals – das in dem Eisenbahntransportunternehmen festgelegt ist – sollen der Verzinsung, Erneuerung, Kapitalbildung, Reservefondsbildung u. s. w. dienen, unter möglichster Vermeidung der Inanspruchnahme weiterer Staatsmittel für Eisenbahnzwecke.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Das Kapital der Privatbahnen</hi> betrug:</p><lb/> <table> <row> <cell/> <cell>Nennbetrag</cell> <cell>Eingezahlt</cell> <cell>Reserve</cell> </row><lb/> <row> <cell/> <cell>M.</cell> <cell>M.</cell> <cell>M.</cell> </row><lb/> <row> <cell>1905/06</cell> <cell>567,350.280</cell> <cell>469,007.103</cell> <cell>16,920.011</cell> </row><lb/> <row> <cell>1907/08</cell> <cell>302,382.780</cell> <cell>264,491.776</cell> <cell>7,667.144</cell> </row><lb/> <row> <cell>1911/12</cell> <cell>88,155.522</cell> <cell>73,519.859</cell> <cell>2,058.585</cell> </row><lb/> </table> <p>Die Kosten für 1 <hi rendition="#i">km</hi> der Privatbannen betrugen 1905/06 101.129 M. und 1911/12 85.408 M.</p><lb/> <p>Die Aufwendungen des Staates für das Verkehrswesen betrugen rd. 150 bis 160 Mill. 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Die Kosten für 1 km der Staatsbahnen betrugen 1905/06 136.263 M. und 1911/12 149.918 M.
In Japan ist die Staatseisenbahnschuld von der allgemeinen Staatsschuld getrennt und wird besonders verwaltet. Man hoffte damit zweierlei zu erreichen, einmal ein Steigen des allgemeinen Staatskredits, der um eine Milliarde Mark entlastet wurde, ein Steigen des Kurses der Staatspapiere und eine Erleichterung bei Unterbringung neuer Staatsanleihen. Weiter hoffte man, daß die – namentlich im Hinblick auf die Spurveränderung zu erwartenden – gewaltigen Kapitalaufnahmen unter dem Namen Eisenbahnanleihen günstiger untergebracht werden könnten als unter dem von Staatsanleihen, da die japanischen Bahnen im allgemeinen sich mit rd. 71/2% gut verzinsen. Es läßt sich noch nicht übersehen, inwieweit diese zweite Hoffnung sich erfüllt hat oder erfüllen wird, die erste ist jedenfalls nicht ausreichend in Erfüllung gegangen, vielmehr stehen die japanischen Papiere nach wie vor recht tief.
Die gesetzliche Grundlage für die Staatsbahnen bildet heute in Japan das Gesetz betreffend die Rechnungslegung der Staatseisenbahnen in der revidierten Fassung vom Jahre 1909. Völlige Selbständigkeit der Bahnen ohne Zuschüsse, aber auch ohne Abgaben an den Staat ist der Gesetzeszweck. Es wird zunächst ein Staatsbahngrundkapital gebildet, u. zw. aus dem bisherigen Kapital, dem bisherigen Materialienfonds und aus etwaigen Beträgen, die der Staat ihm zuweist. Die Erträgnisse dieses Kapitals – das in dem Eisenbahntransportunternehmen festgelegt ist – sollen der Verzinsung, Erneuerung, Kapitalbildung, Reservefondsbildung u. s. w. dienen, unter möglichster Vermeidung der Inanspruchnahme weiterer Staatsmittel für Eisenbahnzwecke.
Das Kapital der Privatbahnen betrug:
Nennbetrag Eingezahlt Reserve
M. M. M.
1905/06 567,350.280 469,007.103 16,920.011
1907/08 302,382.780 264,491.776 7,667.144
1911/12 88,155.522 73,519.859 2,058.585
Die Kosten für 1 km der Privatbannen betrugen 1905/06 101.129 M. und 1911/12 85.408 M.
Die Aufwendungen des Staates für das Verkehrswesen betrugen rd. 150 bis 160 Mill. M.
c) Betriebsergebnisse.
Zahl der beförderten Personen:
Staatsb. Privatb. Insges.
1905/06 31,026.964 82,648.439 113,675.403
1911/12 151,077.779 28,827,996 179,905.775
Die Personenkilometerzahl betrug für die beiden Vergleichszeiträume in den Gesamtziffern: 4.031,254.625 und 5.779,541.901, während die Einnahmen sich auf 71,676.406 und 105,267.119 M. stellten.
Der Güterverkehr ergab folgende Gesamtzahlen:
Staatsb. Privatb. Insges.
1905/06 4,403.494 t 17,126.570 t 21,530.064 t
1911/12 29,337.054 t 2,983.664 t 32,320.718 t
Die Tonnenkilometerzahl betrug für die beiden Vergleichszeiträume in den Gesamtziffern: 2.176.649.681 und 3.845,268.453, während die Frachteinnahmen sich auf 52,921.537 M. und 83,939.440 M. stellten. Jeder Reisende fuhr durchschnittlich 35.568 km und 31,829 km und es wurden für das km durchschnittlich 1·77 und 1·81 Pf. erzielt.
Jede t wurde durchschnittlich 100·8 km und 116·6 km befördert, während an Fracht f. d. km durchschnittlich 2·3 und 2·07 Pf. erzielt wurden.
Die Betriebskosten für je 100 M. Einnahmen betrugen:
Staatsb. Privatb.
1905/06 46·30 M. 46·75 M.
1911/12 45·69 M. 48·80 M.
Aus dem Ertrag der Staatsbahnen werden vorweg die Anleihezinsen gezahlt, daher erscheint der Reingewinn kleiner; im ganzen bewegt sich das Erträgnis der Staatsbahnen in erfreulich aufsteigender Richtung.
Der Reingewinn belief sich auf:
Staatsb. Privatb. Insges.
M. M. M.
1905/06 27,146.670 49,025.191 69,676.215
1911/12 42,529.544 4,703.968 47,233.513
d) An Betriebsmitteln zählte man:
Lokomotiven:
Staatsb. Privatb. Insges.
1905/06 594 1123 1717
1911/12 2305 162 2467
Personenwagen:
Staatsb. Privatb. Insges.
1905/06 1668 3672 5340
1911/12 5893 765 6658
Güterwagen:
Staatsb. Privatb. Insges.
1905/06 8236 18.957 27.193
1911/12 37.952 1.797 39.749
II. Klein- und Straßenbahnen.
Das japanische Kleinbahnwesen litt unter dem Übelstand, daß die Kleinbahnen, für die in Japan ein sehr guter Boden ist, unter den gleichen Bestimmungen wie die Hauptbahnen standen. Diese Tatsache erklärt auch die vielen
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 308. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/325>, abgerufen am 22.11.2024. |
