Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Höchststeigung von 1 : 40 geführt (Ausnahmen bis 1 : 25, Usuipässe 1 : 15). Diese Steigungen sind auch vielfach bei den Krümmungen mit den - gesetzlich höchstzulässigen - Halbmessern von 300 m (Ausnahme bis 160 m) nicht ermäßigt. Die Leistungsfähigkeit wird weiter durch die geringe Tragfähigkeit der Wagen eingeschränkt, deren Breite 3·810 m Unterbau 2·64 und 3·04 m nicht überschreiten darf. Die meisten Linien sind eingleisig, auch für ihre Brücken und Tunnel, der zweigleisige Ausbau der Tokaidobahn ist noch immer nicht ganz fertig, während die - von Baltzer entworfene - Tokioer Hochbahn viergleisig ist. Der Unterbau gilt als sorgfältig ausgeführt (vgl. hierüber Blum u. Giese, Zentralbl. d. Bauverw. 1905). Aber fast alljährlich treten durch die Wassermassen der Gebirgsbäche und Flüsse Dammrutschungen u. dgl. ein. Manches ist anders gebaut, als nach strengen Anforderungen moderner Technik, z. B. statt Überbrückungen vielfach Dämme, u. zw. bis zu der außerordentlichen Höhe von 51 m aufgeschüttet worden. Die Bahnhofsanlagen sind einfach, aber zweckmäßig, ebenso die Einrichtungen für den Güterverkehr, entsprechend seiner früher geringen Dichte, vielfach höchst einfach; den wachsenden Anforderungen entsprechen die Anlagen nicht mehr. So bleiben für den Techniker neben allen Neubauten noch genug Aufgaben inneren Ausbaus zu lösen und die große Frage ist, ob man versuchen soll, diesen Anforderungen durch stückweise Erweiterung und Besserung zu genügen oder ob von Grund auf das ganze Eisenbahnwesen neu gestaltet und durch Einführung europäischer Vollspur von 1·435 m dem der westlichen Kulturvölker angenähert werden soll. Die Frage ist leider stark mit politischen Programmen verknüpft (vgl. die Darstellung bei Thieß, s. "Literatur"). Zwei Momente des Antriebes zum Umbau fehlen, die für andere Nationen bestimmend gewesen sind (Thieß): es ist kein internationales Verkehrsproblem, da an ein Überführen ganzer Züge über die Koreastrasse - Fusan-Shimonoseki - doch kaum zu denken sein wird und es gilt auch nicht, verschiedene heimische Systeme unter eine Ordnung zu bringen. Die Umbaufreunde denken ihn in drei Perioden zu vollziehen, in der ersten, 13 Jahre langen, Periode sollen die Tokaido- und Sanyobahn: Tokio-Shimonoseki (1133 km), in der zweiten, 17 Jahre langen, die Nipponbahn Tokio-Aomori (764 km) und in der dritten von 10 Jahren der Rest auf Normalspur gebracht werden. Hierbei ist durchaus nicht an alle Bahnen gedacht, vielmehr soll die Sonderung der kräftigeren Entwicklung der schmalspurigen Nebenbahnen zugute kommen. Gefördert haben den Plan besonders die guten Erfahrungen in Korea und der Mandschurei. Das große Bedenken dagegen ist aber die finanzielle Seite der Frage; eine weitere halbe Milliarde Mark müßte das kapitalarme Land sich an Schulden aufbürden, während Reparatur- und Notumbauarbeiten unter Beibehaltung der bestehenden Spur auf weit geringere Summen veranschlagt werden. Beträchtliche Vorteile würden freilich mit der Umwandlung verbunden sein. Die Betriebskosten würden sinken, weit größere Gütermengen könnten mit derselben Achsenzahl befördert werden. Man hat berechnet, daß man mit zwei Gleisen auskommen könnte, wo jetzt vier geplant sind. Nicht minder würde der Personenverkehr gefördert werden, nicht nur die Menge der mit der gleichen Achsenzahl zu befördernden Reisenden würde sich steigern, sondern ganz besonders die Geschwindigkeit, die heute selten 50 km/Std. übersteigt und wesentlich erhöht werden könnte. Der stärkere Unterbau, den die Vollspur erheischen würde, würde zu soliderer Bauart nötigen, die die Widerstandsfähigkeit der Bauten gegen Wasser erhöhen würde. Es ist wohl anzunehmen, daß der Umbau nicht mehr lange auf sich warten lassen wird, vor allem aus militärischen Gründen. Heute kann kein Wagen und keine Lokomotive des Mutterlandes auf dem nah gelegenen Kolonialbahnnetz Korea und dem der Mandschurei fahren. Die Vereinheitlichung von Spur und Rollmaterial bedeutet für Japan eine fast ebenso große Verstärkung seiner Landbeförderungsmittel und eine unendliche Beschleunigung des Aufmarsches seiner Heeressäulen gegen die Mandschurei. D. Statistik. I. Hauptbahnen. Im folgenden sind die Angaben für das letzte Jahr vorwiegenden Privatbetriebs und jene für das Jahr 1911/12 nebeneinandergestellt a) Japans Eisenbahnen besaßen eine Streckenlänge von:
b) Anlagekapital. Die Eisenbahnstaatsschuld belief sich Ende März 1913 nach Tilgung von über 20 Mill. M. auf noch 1.090,265.400 M., denen eine allgemeine Staatsschuld von rd. 2 Milliarden Mark gegenüberstand. Höchststeigung von 1 : 40 geführt (Ausnahmen bis 1 : 25, Usuipässe 1 : 15). Diese Steigungen sind auch vielfach bei den Krümmungen mit den – gesetzlich höchstzulässigen – Halbmessern von 300 m (Ausnahme bis 160 m) nicht ermäßigt. Die Leistungsfähigkeit wird weiter durch die geringe Tragfähigkeit der Wagen eingeschränkt, deren Breite 3·810 m Unterbau 2·64 und 3·04 m nicht überschreiten darf. Die meisten Linien sind eingleisig, auch für ihre Brücken und Tunnel, der zweigleisige Ausbau der Tokaidobahn ist noch immer nicht ganz fertig, während die – von Baltzer entworfene – Tokioer Hochbahn viergleisig ist. Der Unterbau gilt als sorgfältig ausgeführt (vgl. hierüber Blum u. Giese, Zentralbl. d. Bauverw. 1905). Aber fast alljährlich treten durch die Wassermassen der Gebirgsbäche und Flüsse Dammrutschungen u. dgl. ein. Manches ist anders gebaut, als nach strengen Anforderungen moderner Technik, z. B. statt Überbrückungen vielfach Dämme, u. zw. bis zu der außerordentlichen Höhe von 51 m aufgeschüttet worden. Die Bahnhofsanlagen sind einfach, aber zweckmäßig, ebenso die Einrichtungen für den Güterverkehr, entsprechend seiner früher geringen Dichte, vielfach höchst einfach; den wachsenden Anforderungen entsprechen die Anlagen nicht mehr. So bleiben für den Techniker neben allen Neubauten noch genug Aufgaben inneren Ausbaus zu lösen und die große Frage ist, ob man versuchen soll, diesen Anforderungen durch stückweise Erweiterung und Besserung zu genügen oder ob von Grund auf das ganze Eisenbahnwesen neu gestaltet und durch Einführung europäischer Vollspur von 1·435 m dem der westlichen Kulturvölker angenähert werden soll. Die Frage ist leider stark mit politischen Programmen verknüpft (vgl. die Darstellung bei Thieß, s. „Literatur“). Zwei Momente des Antriebes zum Umbau fehlen, die für andere Nationen bestimmend gewesen sind (Thieß): es ist kein internationales Verkehrsproblem, da an ein Überführen ganzer Züge über die Koreastrasse – Fusan-Shimonoseki – doch kaum zu denken sein wird und es gilt auch nicht, verschiedene heimische Systeme unter eine Ordnung zu bringen. Die Umbaufreunde denken ihn in drei Perioden zu vollziehen, in der ersten, 13 Jahre langen, Periode sollen die Tokaido- und Sanyobahn: Tokio-Shimonoseki (1133 km), in der zweiten, 17 Jahre langen, die Nipponbahn Tokio-Aomori (764 km) und in der dritten von 10 Jahren der Rest auf Normalspur gebracht werden. Hierbei ist durchaus nicht an alle Bahnen gedacht, vielmehr soll die Sonderung der kräftigeren Entwicklung der schmalspurigen Nebenbahnen zugute kommen. Gefördert haben den Plan besonders die guten Erfahrungen in Korea und der Mandschurei. Das große Bedenken dagegen ist aber die finanzielle Seite der Frage; eine weitere halbe Milliarde Mark müßte das kapitalarme Land sich an Schulden aufbürden, während Reparatur- und Notumbauarbeiten unter Beibehaltung der bestehenden Spur auf weit geringere Summen veranschlagt werden. Beträchtliche Vorteile würden freilich mit der Umwandlung verbunden sein. Die Betriebskosten würden sinken, weit größere Gütermengen könnten mit derselben Achsenzahl befördert werden. Man hat berechnet, daß man mit zwei Gleisen auskommen könnte, wo jetzt vier geplant sind. Nicht minder würde der Personenverkehr gefördert werden, nicht nur die Menge der mit der gleichen Achsenzahl zu befördernden Reisenden würde sich steigern, sondern ganz besonders die Geschwindigkeit, die heute selten 50 km/Std. übersteigt und wesentlich erhöht werden könnte. Der stärkere Unterbau, den die Vollspur erheischen würde, würde zu soliderer Bauart nötigen, die die Widerstandsfähigkeit der Bauten gegen Wasser erhöhen würde. Es ist wohl anzunehmen, daß der Umbau nicht mehr lange auf sich warten lassen wird, vor allem aus militärischen Gründen. Heute kann kein Wagen und keine Lokomotive des Mutterlandes auf dem nah gelegenen Kolonialbahnnetz Korea und dem der Mandschurei fahren. Die Vereinheitlichung von Spur und Rollmaterial bedeutet für Japan eine fast ebenso große Verstärkung seiner Landbeförderungsmittel und eine unendliche Beschleunigung des Aufmarsches seiner Heeressäulen gegen die Mandschurei. D. Statistik. I. Hauptbahnen. Im folgenden sind die Angaben für das letzte Jahr vorwiegenden Privatbetriebs und jene für das Jahr 1911/12 nebeneinandergestellt a) Japans Eisenbahnen besaßen eine Streckenlänge von:
b) Anlagekapital. Die Eisenbahnstaatsschuld belief sich Ende März 1913 nach Tilgung von über 20 Mill. M. auf noch 1.090,265.400 M., denen eine allgemeine Staatsschuld von rd. 2 Milliarden Mark gegenüberstand. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0324" n="307"/> Höchststeigung von 1 : 40 geführt (Ausnahmen bis 1 : 25, Usuipässe 1 : 15). Diese Steigungen sind auch vielfach bei den Krümmungen mit den – gesetzlich höchstzulässigen – Halbmessern von 300 <hi rendition="#i">m</hi> (Ausnahme bis 160 <hi rendition="#i">m</hi>) nicht ermäßigt. Die Leistungsfähigkeit wird weiter durch die geringe Tragfähigkeit der Wagen eingeschränkt, deren Breite 3·810 <hi rendition="#i">m</hi> Unterbau 2·64 und 3·04 <hi rendition="#i">m</hi> nicht überschreiten darf. Die meisten Linien sind eingleisig, auch für ihre Brücken und Tunnel, der zweigleisige Ausbau der Tokaidobahn ist noch immer nicht ganz fertig, während die – von Baltzer entworfene – Tokioer Hochbahn viergleisig ist. Der Unterbau gilt als sorgfältig ausgeführt (vgl. hierüber Blum u. Giese, Zentralbl. d. Bauverw. 1905). Aber fast alljährlich treten durch die Wassermassen der Gebirgsbäche und Flüsse Dammrutschungen u. dgl. ein. Manches ist anders gebaut, als nach strengen Anforderungen moderner Technik, z. B. statt Überbrückungen vielfach Dämme, u. zw. bis zu der außerordentlichen Höhe von 51 <hi rendition="#i">m</hi> aufgeschüttet worden. Die Bahnhofsanlagen sind einfach, aber zweckmäßig, ebenso die Einrichtungen für den Güterverkehr, entsprechend seiner früher geringen Dichte, vielfach höchst einfach; den wachsenden Anforderungen entsprechen die Anlagen nicht mehr. So bleiben für den Techniker neben allen Neubauten noch genug Aufgaben inneren Ausbaus zu lösen und die große Frage ist, ob man versuchen soll, diesen Anforderungen durch stückweise Erweiterung und Besserung zu genügen oder ob von Grund auf das ganze Eisenbahnwesen neu gestaltet und durch Einführung europäischer Vollspur von 1·435 <hi rendition="#i">m</hi> dem der westlichen Kulturvölker angenähert werden soll.</p><lb/> <p>Die Frage ist leider stark mit politischen Programmen verknüpft (vgl. die Darstellung bei Thieß, s. „Literatur“). Zwei Momente des Antriebes zum Umbau fehlen, die für andere Nationen bestimmend gewesen sind (Thieß): es ist kein internationales Verkehrsproblem, da an ein Überführen ganzer Züge über die Koreastrasse – Fusan-Shimonoseki – doch kaum zu denken sein wird und es gilt auch nicht, verschiedene heimische Systeme unter eine Ordnung zu bringen. Die Umbaufreunde denken ihn in drei Perioden zu vollziehen, in der ersten, 13 Jahre langen, Periode sollen die Tokaido- und Sanyobahn: Tokio-Shimonoseki (1133 <hi rendition="#i">km</hi>), in der zweiten, 17 Jahre langen, die Nipponbahn Tokio-Aomori (764 <hi rendition="#i">km</hi>) und in der dritten von 10 Jahren der Rest auf Normalspur gebracht werden. Hierbei ist durchaus nicht an <hi rendition="#g">alle</hi> Bahnen gedacht, vielmehr soll die Sonderung der kräftigeren Entwicklung der schmalspurigen Nebenbahnen zugute kommen. Gefördert haben den Plan besonders die guten Erfahrungen in Korea und der Mandschurei. Das große Bedenken dagegen ist aber die finanzielle Seite der Frage; eine weitere halbe Milliarde Mark müßte das kapitalarme Land sich an Schulden aufbürden, während Reparatur- und Notumbauarbeiten unter Beibehaltung der bestehenden Spur auf weit geringere Summen veranschlagt werden. Beträchtliche Vorteile würden freilich mit der Umwandlung verbunden sein. Die Betriebskosten würden sinken, weit größere Gütermengen könnten mit derselben Achsenzahl befördert werden. Man hat berechnet, daß man mit zwei Gleisen auskommen könnte, wo jetzt vier geplant sind. Nicht minder würde der Personenverkehr gefördert werden, nicht nur die Menge der mit der gleichen Achsenzahl zu befördernden Reisenden würde sich steigern, sondern ganz besonders die Geschwindigkeit, die heute selten 50 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. übersteigt und wesentlich erhöht werden könnte. Der stärkere Unterbau, den die Vollspur erheischen würde, würde zu soliderer Bauart nötigen, die die Widerstandsfähigkeit der Bauten gegen Wasser erhöhen würde. Es ist wohl anzunehmen, daß der Umbau nicht mehr lange auf sich warten lassen wird, vor allem aus militärischen Gründen. Heute kann kein Wagen und keine Lokomotive des Mutterlandes auf dem nah gelegenen Kolonialbahnnetz Korea und dem der Mandschurei fahren. Die Vereinheitlichung von Spur und Rollmaterial bedeutet für Japan eine fast ebenso große Verstärkung seiner Landbeförderungsmittel und eine unendliche Beschleunigung des Aufmarsches seiner Heeressäulen gegen die Mandschurei.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">D</hi>. <hi rendition="#g">Statistik.</hi></p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">I. 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M. auf noch 1.090,265.400 M., denen eine allgemeine Staatsschuld von rd. 2 Milliarden Mark gegenüberstand. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [307/0324]
Höchststeigung von 1 : 40 geführt (Ausnahmen bis 1 : 25, Usuipässe 1 : 15). Diese Steigungen sind auch vielfach bei den Krümmungen mit den – gesetzlich höchstzulässigen – Halbmessern von 300 m (Ausnahme bis 160 m) nicht ermäßigt. Die Leistungsfähigkeit wird weiter durch die geringe Tragfähigkeit der Wagen eingeschränkt, deren Breite 3·810 m Unterbau 2·64 und 3·04 m nicht überschreiten darf. Die meisten Linien sind eingleisig, auch für ihre Brücken und Tunnel, der zweigleisige Ausbau der Tokaidobahn ist noch immer nicht ganz fertig, während die – von Baltzer entworfene – Tokioer Hochbahn viergleisig ist. Der Unterbau gilt als sorgfältig ausgeführt (vgl. hierüber Blum u. Giese, Zentralbl. d. Bauverw. 1905). Aber fast alljährlich treten durch die Wassermassen der Gebirgsbäche und Flüsse Dammrutschungen u. dgl. ein. Manches ist anders gebaut, als nach strengen Anforderungen moderner Technik, z. B. statt Überbrückungen vielfach Dämme, u. zw. bis zu der außerordentlichen Höhe von 51 m aufgeschüttet worden. Die Bahnhofsanlagen sind einfach, aber zweckmäßig, ebenso die Einrichtungen für den Güterverkehr, entsprechend seiner früher geringen Dichte, vielfach höchst einfach; den wachsenden Anforderungen entsprechen die Anlagen nicht mehr. So bleiben für den Techniker neben allen Neubauten noch genug Aufgaben inneren Ausbaus zu lösen und die große Frage ist, ob man versuchen soll, diesen Anforderungen durch stückweise Erweiterung und Besserung zu genügen oder ob von Grund auf das ganze Eisenbahnwesen neu gestaltet und durch Einführung europäischer Vollspur von 1·435 m dem der westlichen Kulturvölker angenähert werden soll.
Die Frage ist leider stark mit politischen Programmen verknüpft (vgl. die Darstellung bei Thieß, s. „Literatur“). Zwei Momente des Antriebes zum Umbau fehlen, die für andere Nationen bestimmend gewesen sind (Thieß): es ist kein internationales Verkehrsproblem, da an ein Überführen ganzer Züge über die Koreastrasse – Fusan-Shimonoseki – doch kaum zu denken sein wird und es gilt auch nicht, verschiedene heimische Systeme unter eine Ordnung zu bringen. Die Umbaufreunde denken ihn in drei Perioden zu vollziehen, in der ersten, 13 Jahre langen, Periode sollen die Tokaido- und Sanyobahn: Tokio-Shimonoseki (1133 km), in der zweiten, 17 Jahre langen, die Nipponbahn Tokio-Aomori (764 km) und in der dritten von 10 Jahren der Rest auf Normalspur gebracht werden. Hierbei ist durchaus nicht an alle Bahnen gedacht, vielmehr soll die Sonderung der kräftigeren Entwicklung der schmalspurigen Nebenbahnen zugute kommen. Gefördert haben den Plan besonders die guten Erfahrungen in Korea und der Mandschurei. Das große Bedenken dagegen ist aber die finanzielle Seite der Frage; eine weitere halbe Milliarde Mark müßte das kapitalarme Land sich an Schulden aufbürden, während Reparatur- und Notumbauarbeiten unter Beibehaltung der bestehenden Spur auf weit geringere Summen veranschlagt werden. Beträchtliche Vorteile würden freilich mit der Umwandlung verbunden sein. Die Betriebskosten würden sinken, weit größere Gütermengen könnten mit derselben Achsenzahl befördert werden. Man hat berechnet, daß man mit zwei Gleisen auskommen könnte, wo jetzt vier geplant sind. Nicht minder würde der Personenverkehr gefördert werden, nicht nur die Menge der mit der gleichen Achsenzahl zu befördernden Reisenden würde sich steigern, sondern ganz besonders die Geschwindigkeit, die heute selten 50 km/Std. übersteigt und wesentlich erhöht werden könnte. Der stärkere Unterbau, den die Vollspur erheischen würde, würde zu soliderer Bauart nötigen, die die Widerstandsfähigkeit der Bauten gegen Wasser erhöhen würde. Es ist wohl anzunehmen, daß der Umbau nicht mehr lange auf sich warten lassen wird, vor allem aus militärischen Gründen. Heute kann kein Wagen und keine Lokomotive des Mutterlandes auf dem nah gelegenen Kolonialbahnnetz Korea und dem der Mandschurei fahren. Die Vereinheitlichung von Spur und Rollmaterial bedeutet für Japan eine fast ebenso große Verstärkung seiner Landbeförderungsmittel und eine unendliche Beschleunigung des Aufmarsches seiner Heeressäulen gegen die Mandschurei.
D. Statistik.
I. Hauptbahnen.
Im folgenden sind die Angaben für das letzte Jahr vorwiegenden Privatbetriebs und jene für das Jahr 1911/12 nebeneinandergestellt
a) Japans Eisenbahnen besaßen eine Streckenlänge von:
Staatsb. Privatb. Insges.
1905/06 2464·50 km 5231·32 km 7695·83 km
1911/12 8115·95 km 905·54 km 9021·50 km
b) Anlagekapital. Die Eisenbahnstaatsschuld belief sich Ende März 1913 nach Tilgung von über 20 Mill. M. auf noch 1.090,265.400 M., denen eine allgemeine Staatsschuld von rd. 2 Milliarden Mark gegenüberstand.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 307. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/324>, abgerufen am 22.11.2024. |
