Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
die Reibung zwischen den Lagerflächen g am Pendel und an der Brücke bewirkt; bei Fortsetzung der Bewegung greift ein an der Klappe sitzender Zapfen k in eine Gabel l am Pendel ein und führt dieses in die ausgeschwenkte Lage weiter. Bei geöffneter Brücke nimmt das Pendel die geneigte (gestrichelte) Ruhelage ein (Abb. 201). In dieser Stellung ist der Raum unter der Drehachse für den nach unten hängenden Gegengewichtsarm frei. Beim Schließen der Brücke wird das Pendel in umgekehrter Reihenfolge ebenso wieder in die Stützlage zurückgeführt (Patent Glatzemeier). Bei der K. über den Ryn- und Schiekanal in der Strecke von Utrecht nach Leiden ist im Gegensatz zu den meisten K. mit fester Drehachse die Fahrbahn  Abb. 201. Eisenbahnklappbrücke über die Stör bei Itzehoe. Die Drehachse durchsetzt die Stegbleche der Hauptträger durch längliche Löcher und wird deshalb durch den Hauptträger nicht belastet. Auf der Drehachse ruht ein Hebel, dessen kurzer Arm die Klappe in einem etwas hinter seinem Schwerpunkt gelagerten Punkt angreift. Der kleinere Teil des erforderlichen Gegengewichts ist fest an den Hauptträgern angebaut; der größere Teil hängt an einer Achse, die bei geschlossener K. mittels Rollen auf an den Hauptträgern befindlichen Laufbahnen ruhen. Soll die K. geöffnet werden, dann bewegt der Elektromotor die Achse des Gegengewichts rückwärts, wobei die das Gegengewicht tragende Achse mit einem zweiten Satz Rollen auf die am langen Hebelarm angebrachten Laufbahnen fährt und die Laufbahnen an den Hauptträgern verläßt. Sobald die Entfernung des Gegengewichts von der Drehachse ein gewisses Maß überschreitet, senkt sich der lange Hebelarm mit dem Gegengewicht und wird die Klappe von dem kurzen Hebelarm gehoben. Der Grundgedanke dieser Anordnung ist von J. Schroeder van der Kolk erdacht und in "Der Ingenieur" vom 30. Januar 1904, S. 100, veröffentlicht. Die Hauptträger können als Blechträger oder als Fachwerkträger ausgebildet werden; liegen sie unterhalb der Fahrbahn, dann werden bei K. für Straßenverkehr oft mehrere Hauptträger geringer Höhe, bei Eisenbahn-K. meistens für jedes Gleis zwei Hauptträger angeordnet. Ragen die Hauptträger über die Fahrbahn hinaus, so werden meistens zwei, bisweilen auch drei Hauptträger mit dazwischen liegenden Quer- und Fahrbahnträgern angebracht. Als Fahrbahnbelag eignet sich für Straßen-K. wegen seines geringen spezifischen Gewichts Bohlenbelag aus Hartholz (mit Ausnahme vom Greenhartholz, das bei feuchter Witterung eine zu glatte Oberfläche bietet), oder Holzpflaster; bei einigen K. hat man in den letzten Jahren 3-3·5 cm starke flache, mit Teer getränkte Hanfseilgurte (alte Förderseile) auf Holzbohlenbelag verwendet. Die Stöße der Verkehrslast sind dann geringer als beim einfachen Holzbelag; durch die stärkere Feuchtigkeitsaufnahme wird aber der Gewichtsausgleich beeinträchtigt. Bei einigen K. in Königsberg, wie auch bei der Hansa-K. und der Baum-K. in Stettin, sind wegen ihrer Dauerhaftigkeit mit Rippen verstärkte Gußstahlplatten nach Abb. 202 mit Zwischenfutter aus Leder oder Holz auf Zoreseisen verwendet worden. Hiermit sind bis jetzt gute Erfahrungen gemacht worden. Die Trennungsfuge in der Nähe der Drehachse zwischen der festen und der beweglichen Fahrbahn muß, weil die Teile der letzteren bei einer Drehung der Klappe Kreise um die Drehachse beschreiben, entweder vor die Reibung zwischen den Lagerflächen g am Pendel und an der Brücke bewirkt; bei Fortsetzung der Bewegung greift ein an der Klappe sitzender Zapfen k in eine Gabel l am Pendel ein und führt dieses in die ausgeschwenkte Lage weiter. Bei geöffneter Brücke nimmt das Pendel die geneigte (gestrichelte) Ruhelage ein (Abb. 201). In dieser Stellung ist der Raum unter der Drehachse für den nach unten hängenden Gegengewichtsarm frei. Beim Schließen der Brücke wird das Pendel in umgekehrter Reihenfolge ebenso wieder in die Stützlage zurückgeführt (Patent Glatzemeier). Bei der K. über den Ryn- und Schiekanal in der Strecke von Utrecht nach Leiden ist im Gegensatz zu den meisten K. mit fester Drehachse die Fahrbahn Abb. 201. Eisenbahnklappbrücke über die Stör bei Itzehoe. Die Drehachse durchsetzt die Stegbleche der Hauptträger durch längliche Löcher und wird deshalb durch den Hauptträger nicht belastet. Auf der Drehachse ruht ein Hebel, dessen kurzer Arm die Klappe in einem etwas hinter seinem Schwerpunkt gelagerten Punkt angreift. Der kleinere Teil des erforderlichen Gegengewichts ist fest an den Hauptträgern angebaut; der größere Teil hängt an einer Achse, die bei geschlossener K. mittels Rollen auf an den Hauptträgern befindlichen Laufbahnen ruhen. Soll die K. geöffnet werden, dann bewegt der Elektromotor die Achse des Gegengewichts rückwärts, wobei die das Gegengewicht tragende Achse mit einem zweiten Satz Rollen auf die am langen Hebelarm angebrachten Laufbahnen fährt und die Laufbahnen an den Hauptträgern verläßt. Sobald die Entfernung des Gegengewichts von der Drehachse ein gewisses Maß überschreitet, senkt sich der lange Hebelarm mit dem Gegengewicht und wird die Klappe von dem kurzen Hebelarm gehoben. Der Grundgedanke dieser Anordnung ist von J. Schroeder van der Kolk erdacht und in „Der Ingenieur“ vom 30. Januar 1904, S. 100, veröffentlicht. Die Hauptträger können als Blechträger oder als Fachwerkträger ausgebildet werden; liegen sie unterhalb der Fahrbahn, dann werden bei K. für Straßenverkehr oft mehrere Hauptträger geringer Höhe, bei Eisenbahn-K. meistens für jedes Gleis zwei Hauptträger angeordnet. Ragen die Hauptträger über die Fahrbahn hinaus, so werden meistens zwei, bisweilen auch drei Hauptträger mit dazwischen liegenden Quer- und Fahrbahnträgern angebracht. Als Fahrbahnbelag eignet sich für Straßen-K. wegen seines geringen spezifischen Gewichts Bohlenbelag aus Hartholz (mit Ausnahme vom Greenhartholz, das bei feuchter Witterung eine zu glatte Oberfläche bietet), oder Holzpflaster; bei einigen K. hat man in den letzten Jahren 3–3·5 cm starke flache, mit Teer getränkte Hanfseilgurte (alte Förderseile) auf Holzbohlenbelag verwendet. Die Stöße der Verkehrslast sind dann geringer als beim einfachen Holzbelag; durch die stärkere Feuchtigkeitsaufnahme wird aber der Gewichtsausgleich beeinträchtigt. Bei einigen K. in Königsberg, wie auch bei der Hansa-K. und der Baum-K. in Stettin, sind wegen ihrer Dauerhaftigkeit mit Rippen verstärkte Gußstahlplatten nach Abb. 202 mit Zwischenfutter aus Leder oder Holz auf Zoreseisen verwendet worden. Hiermit sind bis jetzt gute Erfahrungen gemacht worden. Die Trennungsfuge in der Nähe der Drehachse zwischen der festen und der beweglichen Fahrbahn muß, weil die Teile der letzteren bei einer Drehung der Klappe Kreise um die Drehachse beschreiben, entweder vor <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0377" n="360"/> die Reibung zwischen den Lagerflächen <hi rendition="#i">g</hi> am Pendel und an der Brücke bewirkt; bei Fortsetzung der Bewegung greift ein an der Klappe sitzender Zapfen <hi rendition="#i">k</hi> in eine Gabel <hi rendition="#i">l</hi> am Pendel ein und führt dieses in die ausgeschwenkte Lage weiter. Bei geöffneter Brücke nimmt das Pendel die geneigte (gestrichelte) Ruhelage ein (Abb. 201). In dieser Stellung ist der Raum unter der Drehachse für den nach unten hängenden Gegengewichtsarm frei. Beim Schließen der Brücke wird das Pendel in umgekehrter Reihenfolge ebenso wieder in die Stützlage zurückgeführt (Patent Glatzemeier).</p><lb/> <p>Bei der K. über den Ryn- und Schiekanal in der Strecke von Utrecht nach Leiden ist im Gegensatz zu den meisten K. mit fester Drehachse die Fahrbahn<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0299.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 201. Eisenbahnklappbrücke über die Stör bei Itzehoe.</head><lb/></figure><lb/> auch über den kurzen Klappenarm verlängert und liegen die Hauptträger bei geschlossener Brücke als Träger auf drei Stützen auf festen Lagern.</p><lb/> <p>Die Drehachse durchsetzt die Stegbleche der Hauptträger durch längliche Löcher und wird deshalb durch den Hauptträger nicht belastet. Auf der Drehachse ruht ein Hebel, dessen kurzer Arm die Klappe in einem etwas hinter seinem Schwerpunkt gelagerten Punkt angreift. Der kleinere Teil des erforderlichen Gegengewichts ist fest an den Hauptträgern angebaut; der größere Teil hängt an einer Achse, die bei geschlossener K. mittels Rollen auf an den Hauptträgern befindlichen Laufbahnen ruhen. Soll die K. geöffnet werden, dann bewegt der Elektromotor die Achse des Gegengewichts rückwärts, wobei die das Gegengewicht tragende Achse mit einem zweiten Satz Rollen auf die am langen Hebelarm angebrachten Laufbahnen fährt und die Laufbahnen an den Hauptträgern verläßt. Sobald die Entfernung des Gegengewichts von der Drehachse ein gewisses Maß überschreitet, senkt sich der lange Hebelarm mit dem Gegengewicht und wird die Klappe von dem kurzen Hebelarm gehoben. Der Grundgedanke dieser Anordnung ist von J. Schroeder van der Kolk erdacht und in „Der Ingenieur“ vom 30. 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die Reibung zwischen den Lagerflächen g am Pendel und an der Brücke bewirkt; bei Fortsetzung der Bewegung greift ein an der Klappe sitzender Zapfen k in eine Gabel l am Pendel ein und führt dieses in die ausgeschwenkte Lage weiter. Bei geöffneter Brücke nimmt das Pendel die geneigte (gestrichelte) Ruhelage ein (Abb. 201). In dieser Stellung ist der Raum unter der Drehachse für den nach unten hängenden Gegengewichtsarm frei. Beim Schließen der Brücke wird das Pendel in umgekehrter Reihenfolge ebenso wieder in die Stützlage zurückgeführt (Patent Glatzemeier).
Bei der K. über den Ryn- und Schiekanal in der Strecke von Utrecht nach Leiden ist im Gegensatz zu den meisten K. mit fester Drehachse die Fahrbahn
[Abbildung Abb. 201. Eisenbahnklappbrücke über die Stör bei Itzehoe.
]
auch über den kurzen Klappenarm verlängert und liegen die Hauptträger bei geschlossener Brücke als Träger auf drei Stützen auf festen Lagern.
Die Drehachse durchsetzt die Stegbleche der Hauptträger durch längliche Löcher und wird deshalb durch den Hauptträger nicht belastet. Auf der Drehachse ruht ein Hebel, dessen kurzer Arm die Klappe in einem etwas hinter seinem Schwerpunkt gelagerten Punkt angreift. Der kleinere Teil des erforderlichen Gegengewichts ist fest an den Hauptträgern angebaut; der größere Teil hängt an einer Achse, die bei geschlossener K. mittels Rollen auf an den Hauptträgern befindlichen Laufbahnen ruhen. Soll die K. geöffnet werden, dann bewegt der Elektromotor die Achse des Gegengewichts rückwärts, wobei die das Gegengewicht tragende Achse mit einem zweiten Satz Rollen auf die am langen Hebelarm angebrachten Laufbahnen fährt und die Laufbahnen an den Hauptträgern verläßt. Sobald die Entfernung des Gegengewichts von der Drehachse ein gewisses Maß überschreitet, senkt sich der lange Hebelarm mit dem Gegengewicht und wird die Klappe von dem kurzen Hebelarm gehoben. Der Grundgedanke dieser Anordnung ist von J. Schroeder van der Kolk erdacht und in „Der Ingenieur“ vom 30. Januar 1904, S. 100, veröffentlicht.
Die Hauptträger können als Blechträger oder als Fachwerkträger ausgebildet werden; liegen sie unterhalb der Fahrbahn, dann werden bei K. für Straßenverkehr oft mehrere Hauptträger geringer Höhe, bei Eisenbahn-K. meistens für jedes Gleis zwei Hauptträger angeordnet. Ragen die Hauptträger über die Fahrbahn hinaus, so werden meistens zwei, bisweilen auch drei Hauptträger mit dazwischen liegenden Quer- und Fahrbahnträgern angebracht.
Als Fahrbahnbelag eignet sich für Straßen-K. wegen seines geringen spezifischen Gewichts Bohlenbelag aus Hartholz (mit Ausnahme vom Greenhartholz, das bei feuchter Witterung eine zu glatte Oberfläche bietet), oder Holzpflaster; bei einigen K. hat man in den letzten Jahren 3–3·5 cm starke flache, mit Teer getränkte Hanfseilgurte (alte Förderseile) auf Holzbohlenbelag verwendet. Die Stöße der Verkehrslast sind dann geringer als beim einfachen Holzbelag; durch die stärkere Feuchtigkeitsaufnahme wird aber der Gewichtsausgleich beeinträchtigt. Bei einigen K. in Königsberg, wie auch bei der Hansa-K. und der Baum-K. in Stettin, sind wegen ihrer Dauerhaftigkeit mit Rippen verstärkte Gußstahlplatten nach Abb. 202 mit Zwischenfutter aus Leder oder Holz auf Zoreseisen verwendet worden. Hiermit sind bis jetzt gute Erfahrungen gemacht worden.
Die Trennungsfuge in der Nähe der Drehachse zwischen der festen und der beweglichen Fahrbahn muß, weil die Teile der letzteren bei einer Drehung der Klappe Kreise um die Drehachse beschreiben, entweder vor
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 360. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/377>, abgerufen am 22.11.2024. |
