Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
oder hinter letztere gelegt werden. Im ersten Fall muß der Abschluß der beweglichen Fahrbahn, im letzteren der Abschluß der festen Fahrbahn an der unteren Seite abgeschrägt werden. Erstere Anordnung hat die nachstehenden Vorteile: der kurze Klappenarm trägt niemals Verkehrslast, die Klappe wird leichter und es kann der Schmutz beim Öffnen der Brücke nicht von der Klappe in den Kellerraum fallen. Ein Nachteil ist indessen, daß in der Fahrbahn Schlitze ausgespart werden müssen für die beim Öffnen der Klappe über die Fahrbahn hinaustretenden Hauptträger. Die Schlitze können nötigenfalls mittels beweglicher Platten abgedeckt werden. Bei Eisenbahn-K. muß die Belastung des Gegengewichtsarms durch die Verkehrslast möglichst vermieden werden und ist also die Trennungsfuge vor die Drehachse zu legen. Die erforderliche Abschrägung der Schienenenden auf der Klappe veranlaßt oft Verdrückungen und Risse in diesen Schienenenden. Es ist daher besser, die Trennungsfuge möglichst weit von der Drehachse anzuordnen, damit die Abschrägung gering wird, oder besondere Vorrichtungen anzubringen, entweder um die Trennungsfuge im Schienenstrang bei geschlossener Klappe zu überbrücken oder um die Schienenenden auf der Klappe vor dem Öffnen der K. ein wenig zu heben, so daß sie bei der Bewegung der Klappe über die Schienen auf dem festen Brückenteil hinweg drehen und somit eine Abschrägung der Schienenenden nicht nötig ist. Die Bewegung kann durch Ausübung eines Drehmoments auf die Drehachse bewirkt werden. Um die dadurch bedingte Torsion der Drehachse zu umgehen, läßt man öfters die Antriebsvorrichtung nicht an der Drehachse, sondern an den Hauptträgern der Klappe angreifen. Die kleineren K. werden mittels Handkraft, wenn Bewegungskraft zur Verfügung steht, öfters aber auch maschinell bewegt. Die größeren K. werden fast ausschließlich mittels Druckwasser oder Elektrizität bedient. Eine Vorrichtung, um die K. im Notfall auch mit Handkraft bewegen zu können, soll aber immer vorhanden sein. Bei Betrieb mittels Druckwassers bewegt der Kolben des Druckwasser-Zylinders entweder mittels einer Zahnstange einen auf der Drehachse festgekeilten oder an den Hauptträgern verschraubten Zahnsektor (Abb. 203 a) oder eine auf der Achse festgekeilte oder an der Klappe befestigte Kurbel (Abb. 203 b u. 203 c). Bei elektrischem Betriebe wirkt das mittels eines Rädervorgeleges durch den Elektromotor in Drehung versetzte Zahnrad R1 auf einen auf der Drehachse festgekeilten oder an den  Abb. 202.  Abb. 203. Bewegungsvorrichtungen. oder hinter letztere gelegt werden. Im ersten Fall muß der Abschluß der beweglichen Fahrbahn, im letzteren der Abschluß der festen Fahrbahn an der unteren Seite abgeschrägt werden. Erstere Anordnung hat die nachstehenden Vorteile: der kurze Klappenarm trägt niemals Verkehrslast, die Klappe wird leichter und es kann der Schmutz beim Öffnen der Brücke nicht von der Klappe in den Kellerraum fallen. Ein Nachteil ist indessen, daß in der Fahrbahn Schlitze ausgespart werden müssen für die beim Öffnen der Klappe über die Fahrbahn hinaustretenden Hauptträger. Die Schlitze können nötigenfalls mittels beweglicher Platten abgedeckt werden. Bei Eisenbahn-K. muß die Belastung des Gegengewichtsarms durch die Verkehrslast möglichst vermieden werden und ist also die Trennungsfuge vor die Drehachse zu legen. Die erforderliche Abschrägung der Schienenenden auf der Klappe veranlaßt oft Verdrückungen und Risse in diesen Schienenenden. Es ist daher besser, die Trennungsfuge möglichst weit von der Drehachse anzuordnen, damit die Abschrägung gering wird, oder besondere Vorrichtungen anzubringen, entweder um die Trennungsfuge im Schienenstrang bei geschlossener Klappe zu überbrücken oder um die Schienenenden auf der Klappe vor dem Öffnen der K. ein wenig zu heben, so daß sie bei der Bewegung der Klappe über die Schienen auf dem festen Brückenteil hinweg drehen und somit eine Abschrägung der Schienenenden nicht nötig ist. Die Bewegung kann durch Ausübung eines Drehmoments auf die Drehachse bewirkt werden. Um die dadurch bedingte Torsion der Drehachse zu umgehen, läßt man öfters die Antriebsvorrichtung nicht an der Drehachse, sondern an den Hauptträgern der Klappe angreifen. Die kleineren K. werden mittels Handkraft, wenn Bewegungskraft zur Verfügung steht, öfters aber auch maschinell bewegt. Die größeren K. werden fast ausschließlich mittels Druckwasser oder Elektrizität bedient. Eine Vorrichtung, um die K. im Notfall auch mit Handkraft bewegen zu können, soll aber immer vorhanden sein. Bei Betrieb mittels Druckwassers bewegt der Kolben des Druckwasser-Zylinders entweder mittels einer Zahnstange einen auf der Drehachse festgekeilten oder an den Hauptträgern verschraubten Zahnsektor (Abb. 203 a) oder eine auf der Achse festgekeilte oder an der Klappe befestigte Kurbel (Abb. 203 b u. 203 c). Bei elektrischem Betriebe wirkt das mittels eines Rädervorgeleges durch den Elektromotor in Drehung versetzte Zahnrad R1 auf einen auf der Drehachse festgekeilten oder an den Abb. 202. Abb. 203. Bewegungsvorrichtungen. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0378" n="361"/> oder hinter letztere gelegt werden. Im ersten Fall muß der Abschluß der beweglichen Fahrbahn, im letzteren der Abschluß der festen Fahrbahn an der unteren Seite abgeschrägt werden. Erstere Anordnung hat die nachstehenden Vorteile: der kurze Klappenarm trägt niemals Verkehrslast, die Klappe wird leichter und es kann der Schmutz beim Öffnen der Brücke nicht von der Klappe in den Kellerraum fallen. Ein Nachteil ist indessen, daß in der Fahrbahn Schlitze ausgespart werden müssen für die beim Öffnen der Klappe über die Fahrbahn hinaustretenden Hauptträger. Die Schlitze können nötigenfalls mittels beweglicher Platten abgedeckt werden. Bei Eisenbahn-K. muß die Belastung des Gegengewichtsarms durch die Verkehrslast möglichst vermieden werden und ist also die Trennungsfuge vor die Drehachse zu legen. Die erforderliche Abschrägung der Schienenenden auf der Klappe veranlaßt oft Verdrückungen und Risse in diesen Schienenenden. Es ist daher besser, die Trennungsfuge möglichst weit von der Drehachse anzuordnen, damit die Abschrägung gering wird, oder besondere Vorrichtungen anzubringen, entweder um die Trennungsfuge im Schienenstrang bei geschlossener Klappe zu überbrücken oder um die Schienenenden auf der Klappe vor dem Öffnen der K. ein wenig zu heben, so daß sie bei der Bewegung der Klappe über die Schienen auf dem festen Brückenteil hinweg drehen und somit eine Abschrägung der Schienenenden nicht nötig ist.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Bewegung</hi> kann durch Ausübung eines Drehmoments auf die Drehachse bewirkt werden. Um die dadurch bedingte Torsion der Drehachse zu umgehen, läßt man öfters die Antriebsvorrichtung nicht an der Drehachse, sondern an den Hauptträgern der Klappe angreifen.</p><lb/> <p>Die kleineren K. werden mittels Handkraft, wenn Bewegungskraft zur Verfügung steht, öfters aber auch maschinell bewegt. 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oder hinter letztere gelegt werden. Im ersten Fall muß der Abschluß der beweglichen Fahrbahn, im letzteren der Abschluß der festen Fahrbahn an der unteren Seite abgeschrägt werden. Erstere Anordnung hat die nachstehenden Vorteile: der kurze Klappenarm trägt niemals Verkehrslast, die Klappe wird leichter und es kann der Schmutz beim Öffnen der Brücke nicht von der Klappe in den Kellerraum fallen. Ein Nachteil ist indessen, daß in der Fahrbahn Schlitze ausgespart werden müssen für die beim Öffnen der Klappe über die Fahrbahn hinaustretenden Hauptträger. Die Schlitze können nötigenfalls mittels beweglicher Platten abgedeckt werden. Bei Eisenbahn-K. muß die Belastung des Gegengewichtsarms durch die Verkehrslast möglichst vermieden werden und ist also die Trennungsfuge vor die Drehachse zu legen. Die erforderliche Abschrägung der Schienenenden auf der Klappe veranlaßt oft Verdrückungen und Risse in diesen Schienenenden. Es ist daher besser, die Trennungsfuge möglichst weit von der Drehachse anzuordnen, damit die Abschrägung gering wird, oder besondere Vorrichtungen anzubringen, entweder um die Trennungsfuge im Schienenstrang bei geschlossener Klappe zu überbrücken oder um die Schienenenden auf der Klappe vor dem Öffnen der K. ein wenig zu heben, so daß sie bei der Bewegung der Klappe über die Schienen auf dem festen Brückenteil hinweg drehen und somit eine Abschrägung der Schienenenden nicht nötig ist.
Die Bewegung kann durch Ausübung eines Drehmoments auf die Drehachse bewirkt werden. Um die dadurch bedingte Torsion der Drehachse zu umgehen, läßt man öfters die Antriebsvorrichtung nicht an der Drehachse, sondern an den Hauptträgern der Klappe angreifen.
Die kleineren K. werden mittels Handkraft, wenn Bewegungskraft zur Verfügung steht, öfters aber auch maschinell bewegt. Die größeren K. werden fast ausschließlich mittels Druckwasser oder Elektrizität bedient. Eine Vorrichtung, um die K. im Notfall auch mit Handkraft bewegen zu können, soll aber immer vorhanden sein.
Bei Betrieb mittels Druckwassers bewegt der Kolben des Druckwasser-Zylinders entweder mittels einer Zahnstange einen auf der Drehachse festgekeilten oder an den Hauptträgern verschraubten Zahnsektor (Abb. 203 a) oder eine auf der Achse festgekeilte oder an der Klappe befestigte Kurbel (Abb. 203 b u. 203 c).
Bei elektrischem Betriebe wirkt das mittels eines Rädervorgeleges durch den Elektromotor in Drehung versetzte Zahnrad R1 auf einen auf der Drehachse festgekeilten oder an den
[Abbildung Abb. 202.
]
[Abbildung Abb. 203. Bewegungsvorrichtungen.
]
Hauptträgern befestigten (Abb. 203 d) Zahnsektor R; oder es befindet sich das Zahnrad R1 mit Elektromotor und Vorgelege in
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 361. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/378>, abgerufen am 22.11.2024. |
