Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
sehr groß sein, und dies würde zu einer als hart und unbillig empfundenen Schlechterstellung derjenigen Verbraucher führen, die genötigt sind, in der Zeit des starken Verkehrs Kohle zu beziehen. Richtungstarife. Weiter könnte es für die Tarifgestaltung nicht ohne Einfluß sein, daß es sich hier um einen stark ausgeprägten Richtungsverkehr handelt, der die Wagen nur in einer Richtung ausnutzt, in der Gegenrichtung aber einen Leerlauf der Wagen zur Folge hat. Um diese mangelhafte Ausnutzung des Wagenparks zu vermeiden, könnte eine Frachtermäßigung zu dem Zweck in Frage kommen, für die zurücklaufenden Kohlenwagen - allerdings ohne daß damit ein wesentlicher Aufenthalt für die Wagen verbunden wäre - Frachten nach dem Kohlenreviere zu gewinnen, z. B. Holz zu Grubenzwecken des Bergbaus, Erze für eine Eisenindustrie in der Nähe eines Kohlengebiets. Frachtsätze. Bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Kohle als eines der wichtigsten Hilfsstoffe der Industrie, bei dem starken Verbrauch und dem verhältnismäßig geringen Wert ist die Kohle durchweg in eine niedrige Tarifklasse eingereiht. Diese Rücksichten sind es auch, die den Frachtgegenstand für Staffeltarife, besonders geeignet machen: für nahe Entfernungen bedarf es einer Ermäßigung nicht so sehr, wie für weitere Strecken. Neben der hierdurch ermöglichten, allgemein und automatisch wirksamen Ermäßigung auf größere Entfernungen trägt man vielfach dem Bedürfnis nach Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse bestimmter Gebiete und Verbraucher durch Ausnahmetarife Rechnung. Deutschland. Nach dem Werke "Wirtschaftliche Entwicklung des Niederrheinisch-Westfälischen Steinkohlenbergbaues" T. I, S. 120 ff. (Verlag J. Springer, Berlin 1904), soll 1849 der Allgemeine Tarif für Kohlen auf der Köln-Mindener Bahn 16 Sgr. für die Meile und 100 Ztr. betragen haben. 1853 erhoben die nachstehend aufgeführten Bahnen für den Zentner und die Meile in alten Silberpfennigen: (12 = 1 Silbergroschen = 10 Markpfennig 1 Silberpfennig pro Ztr. in Meilen = 2·2 Markpfennig pro t/km 2 = 4·4 Markpfennig, 6 = 13·2 Markpfennig.)
Steinkohle und Koks wurden nicht immer zu den gleichen Frachtsätzen befördert (S. 163 l. c.). Im Laufe der Zeit wurden die Tarife teilweise ermäßigt, zum Teil gelang dies erst nach langwierigen Verhandlungen (vgl. die Darstellung von Martini, Archiv f. Eisenbahnwesen, 1890, S. 533 ff., über die Ermäßigung vom Ruhrrevier nach Berlin, namentlich über die durch Hannover bereiteten Schwierigkeiten). Der Reformtarif reihte die hier in Rede stehenden Artikel in die niedrigste Klasse, den Spezialtarif III ein, dessen Einheitssatz in Preußen bis 100 km 2·6 Pf., über 100 km 2·2 Pf. pro t/km + 6 bis 12 Pf. Abfertigungsgebühr ist. Zur Schonung bestehender Verhältnisse blieben wichtigere Ausnahmetarife, die einen geringen Frachtsatz aufwiesen, weiter bestehen. Aus wichtigen Gründen wurden im Laufe der Zeit auch weitere Ausnahmetarife eingeführt. Eine grundsätzliche Änderung trat durch die Einreihung von Steinkohle, Braunkohle, Koks, Briketts in den Rohstofftarif mit Wirkung vom 1. April 1897 ein. Die Folge hiervon war eine wesentliche Ermäßigung der Sätze, namentlich für Entfernungen von weiter als 350 km: die Abfertigungsgebühr beträgt 7 Pf. für 100 kg, der Streckensatz bis 350 km 2·2, darüber Anstoß von 1·4 Pfg. pro t/km. Die Sätze sind an die Ausnutzung des Ladegewichts gebunden. Auch jetzt blieben wichtigere Ausnahmetarife mit niedrigeren Sätzen bestehen. Verschiebungen, die durch den Rohstofftarif zu Ungunsten kleinerer Reviere eintraten, suchte man durch besondere Ermäßigungen zu mildern. Erwähnung mag noch die tarifarische Behandlung der Grubenanschlüsse finden; sie ist eine verschiedene: bald werden die Entfernungen von der Grube ab - über die nächste Station des öffentlichen Verkehrs (Grubenanschlußstation) hinaus - bemessen und dementsprechend die Frachtsätze durch Multiplikation jener Entfernung mit dem Einheitssatz unter Zurechnung der Abfertigungsgebühr gefunden, bald erfolgt diese Berechnung sehr groß sein, und dies würde zu einer als hart und unbillig empfundenen Schlechterstellung derjenigen Verbraucher führen, die genötigt sind, in der Zeit des starken Verkehrs Kohle zu beziehen. Richtungstarife. Weiter könnte es für die Tarifgestaltung nicht ohne Einfluß sein, daß es sich hier um einen stark ausgeprägten Richtungsverkehr handelt, der die Wagen nur in einer Richtung ausnutzt, in der Gegenrichtung aber einen Leerlauf der Wagen zur Folge hat. Um diese mangelhafte Ausnutzung des Wagenparks zu vermeiden, könnte eine Frachtermäßigung zu dem Zweck in Frage kommen, für die zurücklaufenden Kohlenwagen – allerdings ohne daß damit ein wesentlicher Aufenthalt für die Wagen verbunden wäre – Frachten nach dem Kohlenreviere zu gewinnen, z. B. Holz zu Grubenzwecken des Bergbaus, Erze für eine Eisenindustrie in der Nähe eines Kohlengebiets. Frachtsätze. Bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Kohle als eines der wichtigsten Hilfsstoffe der Industrie, bei dem starken Verbrauch und dem verhältnismäßig geringen Wert ist die Kohle durchweg in eine niedrige Tarifklasse eingereiht. Diese Rücksichten sind es auch, die den Frachtgegenstand für Staffeltarife, besonders geeignet machen: für nahe Entfernungen bedarf es einer Ermäßigung nicht so sehr, wie für weitere Strecken. Neben der hierdurch ermöglichten, allgemein und automatisch wirksamen Ermäßigung auf größere Entfernungen trägt man vielfach dem Bedürfnis nach Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse bestimmter Gebiete und Verbraucher durch Ausnahmetarife Rechnung. Deutschland. Nach dem Werke „Wirtschaftliche Entwicklung des Niederrheinisch-Westfälischen Steinkohlenbergbaues“ T. I, S. 120 ff. (Verlag J. Springer, Berlin 1904), soll 1849 der Allgemeine Tarif für Kohlen auf der Köln-Mindener Bahn 16 Sgr. für die Meile und 100 Ztr. betragen haben. 1853 erhoben die nachstehend aufgeführten Bahnen für den Zentner und die Meile in alten Silberpfennigen: (12 = 1 Silbergroschen = 10 Markpfennig 1 Silberpfennig pro Ztr. in Meilen = 2·2 Markpfennig pro t/km 2 = 4·4 Markpfennig, 6 = 13·2 Markpfennig.)
Steinkohle und Koks wurden nicht immer zu den gleichen Frachtsätzen befördert (S. 163 l. c.). Im Laufe der Zeit wurden die Tarife teilweise ermäßigt, zum Teil gelang dies erst nach langwierigen Verhandlungen (vgl. die Darstellung von Martini, Archiv f. Eisenbahnwesen, 1890, S. 533 ff., über die Ermäßigung vom Ruhrrevier nach Berlin, namentlich über die durch Hannover bereiteten Schwierigkeiten). Der Reformtarif reihte die hier in Rede stehenden Artikel in die niedrigste Klasse, den Spezialtarif III ein, dessen Einheitssatz in Preußen bis 100 km 2·6 Pf., über 100 km 2·2 Pf. pro t/km + 6 bis 12 Pf. Abfertigungsgebühr ist. Zur Schonung bestehender Verhältnisse blieben wichtigere Ausnahmetarife, die einen geringen Frachtsatz aufwiesen, weiter bestehen. Aus wichtigen Gründen wurden im Laufe der Zeit auch weitere Ausnahmetarife eingeführt. Eine grundsätzliche Änderung trat durch die Einreihung von Steinkohle, Braunkohle, Koks, Briketts in den Rohstofftarif mit Wirkung vom 1. April 1897 ein. Die Folge hiervon war eine wesentliche Ermäßigung der Sätze, namentlich für Entfernungen von weiter als 350 km: die Abfertigungsgebühr beträgt 7 Pf. für 100 kg, der Streckensatz bis 350 km 2·2, darüber Anstoß von 1·4 Pfg. pro t/km. Die Sätze sind an die Ausnutzung des Ladegewichts gebunden. Auch jetzt blieben wichtigere Ausnahmetarife mit niedrigeren Sätzen bestehen. Verschiebungen, die durch den Rohstofftarif zu Ungunsten kleinerer Reviere eintraten, suchte man durch besondere Ermäßigungen zu mildern. Erwähnung mag noch die tarifarische Behandlung der Grubenanschlüsse finden; sie ist eine verschiedene: bald werden die Entfernungen von der Grube ab – über die nächste Station des öffentlichen Verkehrs (Grubenanschlußstation) hinaus – bemessen und dementsprechend die Frachtsätze durch Multiplikation jener Entfernung mit dem Einheitssatz unter Zurechnung der Abfertigungsgebühr gefunden, bald erfolgt diese Berechnung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0400" n="383"/> sehr groß sein, und dies würde zu einer als hart und unbillig empfundenen Schlechterstellung derjenigen Verbraucher führen, die genötigt sind, in der Zeit des starken Verkehrs Kohle zu beziehen.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#g">Richtungstarife.</hi> </p><lb/> <p>Weiter könnte es für die Tarifgestaltung nicht ohne Einfluß sein, daß es sich hier um einen stark ausgeprägten Richtungsverkehr handelt, der die Wagen nur in einer Richtung ausnutzt, in der Gegenrichtung aber einen Leerlauf der Wagen zur Folge hat. 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sehr groß sein, und dies würde zu einer als hart und unbillig empfundenen Schlechterstellung derjenigen Verbraucher führen, die genötigt sind, in der Zeit des starken Verkehrs Kohle zu beziehen.
Richtungstarife.
Weiter könnte es für die Tarifgestaltung nicht ohne Einfluß sein, daß es sich hier um einen stark ausgeprägten Richtungsverkehr handelt, der die Wagen nur in einer Richtung ausnutzt, in der Gegenrichtung aber einen Leerlauf der Wagen zur Folge hat. Um diese mangelhafte Ausnutzung des Wagenparks zu vermeiden, könnte eine Frachtermäßigung zu dem Zweck in Frage kommen, für die zurücklaufenden Kohlenwagen – allerdings ohne daß damit ein wesentlicher Aufenthalt für die Wagen verbunden wäre – Frachten nach dem Kohlenreviere zu gewinnen, z. B. Holz zu Grubenzwecken des Bergbaus, Erze für eine Eisenindustrie in der Nähe eines Kohlengebiets.
Frachtsätze.
Bei der volkswirtschaftlichen Bedeutung der Kohle als eines der wichtigsten Hilfsstoffe der Industrie, bei dem starken Verbrauch und dem verhältnismäßig geringen Wert ist die Kohle durchweg in eine niedrige Tarifklasse eingereiht. Diese Rücksichten sind es auch, die den Frachtgegenstand für Staffeltarife, besonders geeignet machen: für nahe Entfernungen bedarf es einer Ermäßigung nicht so sehr, wie für weitere Strecken. Neben der hierdurch ermöglichten, allgemein und automatisch wirksamen Ermäßigung auf größere Entfernungen trägt man vielfach dem Bedürfnis nach Berücksichtigung der besonderen Verhältnisse bestimmter Gebiete und Verbraucher durch Ausnahmetarife Rechnung.
Deutschland. Nach dem Werke „Wirtschaftliche Entwicklung des Niederrheinisch-Westfälischen Steinkohlenbergbaues“ T. I, S. 120 ff. (Verlag J. Springer, Berlin 1904), soll 1849 der Allgemeine Tarif für Kohlen auf der Köln-Mindener Bahn 16 Sgr. für die Meile und 100 Ztr. betragen haben.
1853 erhoben die nachstehend aufgeführten Bahnen für den Zentner und die Meile in alten Silberpfennigen:
(12 = 1 Silbergroschen = 10 Markpfennig 1 Silberpfennig pro Ztr. in Meilen = 2·2 Markpfennig pro t/km
2 = 4·4 Markpfennig, 6 = 13·2 Markpfennig.)
Cöln-Mindener 2 – 12/3
Bergisch-Märkische 2·8
Rheinische 2·5
Thüringische 4
Berlin-Potsdam – Magdeburg 3 – 2·5
Berlin-Hamburg 2·2
Berlin-Stettin 6
Niederschlesisch-Märkische 1·51
(für oberschlesische Kohle bei Durchlauf
der ganzen Bahnlänge) 1·01
Oberschlesische 22/7
bei 12000 t jährlich 15/7
bei direkten Sendungen von Oberschlesien
nach Berlin 11/63
Steinkohle und Koks wurden nicht immer zu den gleichen Frachtsätzen befördert (S. 163 l. c.).
Im Laufe der Zeit wurden die Tarife teilweise ermäßigt, zum Teil gelang dies erst nach langwierigen Verhandlungen (vgl. die Darstellung von Martini, Archiv f. Eisenbahnwesen, 1890, S. 533 ff., über die Ermäßigung vom Ruhrrevier nach Berlin, namentlich über die durch Hannover bereiteten Schwierigkeiten).
Der Reformtarif reihte die hier in Rede stehenden Artikel in die niedrigste Klasse, den Spezialtarif III ein, dessen Einheitssatz in Preußen bis 100 km 2·6 Pf., über 100 km 2·2 Pf. pro t/km + 6 bis 12 Pf. Abfertigungsgebühr ist. Zur Schonung bestehender Verhältnisse blieben wichtigere Ausnahmetarife, die einen geringen Frachtsatz aufwiesen, weiter bestehen. Aus wichtigen Gründen wurden im Laufe der Zeit auch weitere Ausnahmetarife eingeführt.
Eine grundsätzliche Änderung trat durch die Einreihung von Steinkohle, Braunkohle, Koks, Briketts in den Rohstofftarif mit Wirkung vom 1. April 1897 ein. Die Folge hiervon war eine wesentliche Ermäßigung der Sätze, namentlich für Entfernungen von weiter als 350 km: die Abfertigungsgebühr beträgt 7 Pf. für 100 kg, der Streckensatz bis 350 km 2·2, darüber Anstoß von 1·4 Pfg. pro t/km. Die Sätze sind an die Ausnutzung des Ladegewichts gebunden.
Auch jetzt blieben wichtigere Ausnahmetarife mit niedrigeren Sätzen bestehen. Verschiebungen, die durch den Rohstofftarif zu Ungunsten kleinerer Reviere eintraten, suchte man durch besondere Ermäßigungen zu mildern.
Erwähnung mag noch die tarifarische Behandlung der Grubenanschlüsse finden; sie ist eine verschiedene: bald werden die Entfernungen von der Grube ab – über die nächste Station des öffentlichen Verkehrs (Grubenanschlußstation) hinaus – bemessen und dementsprechend die Frachtsätze durch Multiplikation jener Entfernung mit dem Einheitssatz unter Zurechnung der Abfertigungsgebühr gefunden, bald erfolgt diese Berechnung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 383. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/400>, abgerufen am 22.11.2024. |
