Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Der nördliche Teil der Längsbahn, von Söul nach Sinwidschu (Japanisch-Keijo-Gishu, daher "Kei-Gi"-Linie genannt), wurde von der koreanischen Regierung im Jahre 1896 einer französischen Unternehmung, nämlich der "Five Lille Cie.", konzessioniert. Wegen Mangels ausreichender Geldmittel wurden die Arbeiten erst 1902 begonnen. Sie gediehen jedoch nur bis zur Herstellung von etwa 10 km Unterbau ohne Schienenlage. Die Konzession wurde schließlich an die kaiserliche Regierung zurückgegeben. Die japanische Armeeleitung, die das größte Interesse daran hatte, ihre Truppentransporte ungefährdet zu Lande vorzunehmen, nahm den Bau der Linie gleich nach dem Ausbruch des Krieges mit äußerster Energie in die Hand und verstand es, bis 1905 mit einem Kostenaufwand von 20 Millionen Yen die Strecke provisorisch betriebsfähig zu machen, während sie gleichzeitig eine Schmalspurbahn von Antung nach Mukden auf mandschurischem Boden und damit einen Schienenweg von Fusan bis ins Herz der Mandschurei herstellte. Das waren insgesamt 800 km.

Die 500·88 km lange Strecke von Söul (Nandaimon oder großes Südtor) nach Sinwidschu ist eingleisig und normalspurig. Bald nach dem Kriege begann der Umbau der Strecke, der schon während des Krieges vorbereitet wurde. Jährlich wurden rd. 70 km verändert und verbessert. Diese Arbeiten betrafen neue Trassierungen, Abkürzungen, Verbesserungen der Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Ersetzung provisorischer Brücken durch massive Bauten, Einbau schwererer Schienen, Verbesserungen des ganzen Unter- und Oberbaues. 1911 war der Umbau vollendet. Technische Schwierigkeiten besonderer Größe boten sich nicht. Wenige Tunnel und eine Anzahl kleinerer Brücken waren erforderlich. Die Baukosten beliefen sich daher - nach dem Stande des Jahres 1906 - auf rd. 119.000 M/km, erhöhten sich allerdings später durch die Nachbesserungsarbeiten beträchtlich. Insbesondere verschlang der Bau der Jalubrücke große Summen (5·6 Millionen Mark). Diese 947 m lange Brücke überbrückt in zwölf Spannungen die Flußbreite; der mittlere Bogen ist drehbar, um Schiffe mit hohen Masten durchzulassen. Die Bauzeit dauerte vom 1. August 1909 bis 1. November 1911. Seit diesem Tage ist die ununterbrochene Eisenbahnverbindung beider Enden des asiatisch-europäischen Kontinents hergestellt. Angesichts der unruhigen Zeiten und der erhöhten Kosten ist es selbstverständlich, wenn weder das Militäreisenbahnamt noch die Zivilbehörde, die die Verwaltung und den weiteren Umbau 1905/06 von ihm übernommen hat, große Gewinne haben herauswirtschaften können.

2. Von der Hauptlinie zweigen fünf wichtigere Linien zum Meere ab, davon vier nach Westen und eine nach Osten. Die verkehrreichste ist die Linie Söul-Dschemulpo (s. o.). Ungefähr mitten zwischen Söul und Fusan entspringt bei Tädschön die am 11. Januar 1914 fertiggestellte Bahn zum Hafenort Mokpo (Moppo), kurz Honam- oder Konanbahn genannt. Die 259·5 km lange Staatsbahn wurde 1910 vom japanischen Reichstag bewilligt (15 Mill. Yen). Die Bahn erschließt ein fruchtbares Gebiet (Reisanbau) und verbindet durch eine weitere kleine Zweigbahn von rd. 23 km den Hafenort Kunsan mit dem Innern. Diese Seitenlinie beginnt bei der Station Iri (Riri). Die Konanbahn ist zurzeit die bedeutendste Zweiglinie.

Im Süden ist der Hafen Masampo (Masan) durch eine etwa 40 km lange Bahn mit der Stammbahn verbunden. Die Linie wurde wie die Keigilinie während des Krieges vom Militäreisenbahnamt mit großer Beschleunigung gebaut, um einen zweiten Landungsplatz für Truppen und Kriegsmaterial neben dem überlasteten Fusan zu haben. Auch bei ihr waren nachträglich umfangreiche Verbesserungsarbeiten erforderlich, ohne daß sonderliche technische Schwierigkeiten hätten überwunden werden müssen, abgesehen von einer längeren Brücke über den Naktong. Infolge Verwandlung des Hafens Masampo in einen ausschließlichen Kriegshafen ist die wirtschaftliche Bedeutung der Bahn und ihre Rentabilität unwesentlich.

Nördlich von Söul zweigt bei Pjöngjang eine rd. 55 km lange Bahn zum Hafen Dschinnampo (Chinnampo) ab, die ohne technische Schwierigkeiten 1909/10 erbaut worden ist. Eine andere kurze Verbindung zum Meere in der Nähe Pjöngjangs stellt die 14 km lange Bahn Hoangdschu-Kiomipo (Koshu-Kenjiho).

Während die westlichen Zweigbahnen im wesentlichen lokale Bedeutung für die von ihnen erschlossenen Häfen besitzen, kommt der Zweigbahn nach Osten größere Wichtigkeit zu. Es ist die Bahn von Söul (Keijo) nach Wonsan (Gensan), "Kei-Gen"-Linie genannt. Die auf rd. 220 km Länge veranschlagte Bahn war Anfang 1914 bis auf 34 km von Kumpallang bis Kosan im mittleren Teile fertig, eine Lücke, deren Schließung im Herbst 1914 bevorsteht. Die Linie ist nicht nur wirtschaftlich, sondern auch militärisch-politisch von großer Bedeutung, zumal wenn sie ihre geplante Verlängerung nach Nordosten in Richtung auf die sibirische Grenze erhalten haben wird. Wonsan wird der erste Ostküstenhafen sein, der Bahnanschluß bekommt, was um so wichtiger ist, als bisher der Landverkehr von dieser Küste aus durch das koreanische Längsgebirge, das sich hier in einer Höhe bis zu 1400 m mit steilen Hängen der See nähert, erschwert war.

Der nördliche Teil der Längsbahn, von Söul nach Sinwidschu (Japanisch-Keijo-Gishu, daher „Kei-Gi“-Linie genannt), wurde von der koreanischen Regierung im Jahre 1896 einer französischen Unternehmung, nämlich der „Five Lille Cie.“, konzessioniert. Wegen Mangels ausreichender Geldmittel wurden die Arbeiten erst 1902 begonnen. Sie gediehen jedoch nur bis zur Herstellung von etwa 10 km Unterbau ohne Schienenlage. Die Konzession wurde schließlich an die kaiserliche Regierung zurückgegeben. Die japanische Armeeleitung, die das größte Interesse daran hatte, ihre Truppentransporte ungefährdet zu Lande vorzunehmen, nahm den Bau der Linie gleich nach dem Ausbruch des Krieges mit äußerster Energie in die Hand und verstand es, bis 1905 mit einem Kostenaufwand von 20 Millionen Yen die Strecke provisorisch betriebsfähig zu machen, während sie gleichzeitig eine Schmalspurbahn von Antung nach Mukden auf mandschurischem Boden und damit einen Schienenweg von Fusan bis ins Herz der Mandschurei herstellte. Das waren insgesamt 800 km.

Die 500·88 km lange Strecke von Söul (Nandaimon oder großes Südtor) nach Sinwidschu ist eingleisig und normalspurig. Bald nach dem Kriege begann der Umbau der Strecke, der schon während des Krieges vorbereitet wurde. Jährlich wurden rd. 70 km verändert und verbessert. Diese Arbeiten betrafen neue Trassierungen, Abkürzungen, Verbesserungen der Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Ersetzung provisorischer Brücken durch massive Bauten, Einbau schwererer Schienen, Verbesserungen des ganzen Unter- und Oberbaues. 1911 war der Umbau vollendet. Technische Schwierigkeiten besonderer Größe boten sich nicht. Wenige Tunnel und eine Anzahl kleinerer Brücken waren erforderlich. Die Baukosten beliefen sich daher – nach dem Stande des Jahres 1906 – auf rd. 119.000 M/km, erhöhten sich allerdings später durch die Nachbesserungsarbeiten beträchtlich. Insbesondere verschlang der Bau der Jalubrücke große Summen (5·6 Millionen Mark). Diese 947 m lange Brücke überbrückt in zwölf Spannungen die Flußbreite; der mittlere Bogen ist drehbar, um Schiffe mit hohen Masten durchzulassen. Die Bauzeit dauerte vom 1. August 1909 bis 1. November 1911. Seit diesem Tage ist die ununterbrochene Eisenbahnverbindung beider Enden des asiatisch-europäischen Kontinents hergestellt. Angesichts der unruhigen Zeiten und der erhöhten Kosten ist es selbstverständlich, wenn weder das Militäreisenbahnamt noch die Zivilbehörde, die die Verwaltung und den weiteren Umbau 1905/06 von ihm übernommen hat, große Gewinne haben herauswirtschaften können.

2. Von der Hauptlinie zweigen fünf wichtigere Linien zum Meere ab, davon vier nach Westen und eine nach Osten. Die verkehrreichste ist die Linie Söul-Dschemulpo (s. o.). Ungefähr mitten zwischen Söul und Fusan entspringt bei Tädschön die am 11. Januar 1914 fertiggestellte Bahn zum Hafenort Mokpo (Moppo), kurz Honam- oder Konanbahn genannt. Die 259·5 km lange Staatsbahn wurde 1910 vom japanischen Reichstag bewilligt (15 Mill. Yen). Die Bahn erschließt ein fruchtbares Gebiet (Reisanbau) und verbindet durch eine weitere kleine Zweigbahn von rd. 23 km den Hafenort Kunsan mit dem Innern. Diese Seitenlinie beginnt bei der Station Iri (Riri). Die Konanbahn ist zurzeit die bedeutendste Zweiglinie.

Im Süden ist der Hafen Masampo (Masan) durch eine etwa 40 km lange Bahn mit der Stammbahn verbunden. Die Linie wurde wie die Keigilinie während des Krieges vom Militäreisenbahnamt mit großer Beschleunigung gebaut, um einen zweiten Landungsplatz für Truppen und Kriegsmaterial neben dem überlasteten Fusan zu haben. Auch bei ihr waren nachträglich umfangreiche Verbesserungsarbeiten erforderlich, ohne daß sonderliche technische Schwierigkeiten hätten überwunden werden müssen, abgesehen von einer längeren Brücke über den Naktong. Infolge Verwandlung des Hafens Masampo in einen ausschließlichen Kriegshafen ist die wirtschaftliche Bedeutung der Bahn und ihre Rentabilität unwesentlich.

Nördlich von Söul zweigt bei Pjöngjang eine rd. 55 km lange Bahn zum Hafen Dschinnampo (Chinnampo) ab, die ohne technische Schwierigkeiten 1909/10 erbaut worden ist. Eine andere kurze Verbindung zum Meere in der Nähe Pjöngjangs stellt die 14 km lange Bahn Hoangdschu-Kiomipo (Koshu-Kenjiho).

Während die westlichen Zweigbahnen im wesentlichen lokale Bedeutung für die von ihnen erschlossenen Häfen besitzen, kommt der Zweigbahn nach Osten größere Wichtigkeit zu. Es ist die Bahn von Söul (Keijo) nach Wonsan (Gensan), „Kei-Gen“-Linie genannt. Die auf rd. 220 km Länge veranschlagte Bahn war Anfang 1914 bis auf 34 km von Kumpallang bis Kosan im mittleren Teile fertig, eine Lücke, deren Schließung im Herbst 1914 bevorsteht. Die Linie ist nicht nur wirtschaftlich, sondern auch militärisch-politisch von großer Bedeutung, zumal wenn sie ihre geplante Verlängerung nach Nordosten in Richtung auf die sibirische Grenze erhalten haben wird. Wonsan wird der erste Ostküstenhafen sein, der Bahnanschluß bekommt, was um so wichtiger ist, als bisher der Landverkehr von dieser Küste aus durch das koreanische Längsgebirge, das sich hier in einer Höhe bis zu 1400 m mit steilen Hängen der See nähert, erschwert war.