Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Die 39·7 km lange Linie wurde eingleisig und normalspurig gebaut. Technische Schwierigkeiten erwuchsen im wesentlichen nur durch die Überbrückung des Han, an dem Söul, liegt, und der eine Brücke von 600 m Länge erforderte. Die Kosten betrugen durchschnittlich 108.500 M/km. Die Bahn diente, wie die ostasiatischen Bahnen überhaupt, vorwiegend der Personenbeförderung, zumal für Frachten der bis Söul schiffbare Han weiter verfügbar war. Die Rentabilität war gut (1905 zwischen 6 und 7%). Das rollende Material stammte in der Hauptsache aus Nordamerika (große Pullman-Wagen neben kleinen Lokomotiven).

Die Linie gehört heute zum Staatsbahnnetz; sie ging am 25. Februar 1903 ins Eigentum der Söul-Fusan-Eisenbahngesellschaft über (Kaufpreis 641.500 Yen zu M. 2·10), die zum Ankauf und zur Ausbesserung Obligationen (800.000 Yen) ausgab. Während die Linie zunächst bis Söul, Station "Seidaimon (großes Westtor)" heranreichte, ist sie heute unter dem Namen "Jinsen-branch" auf die 29·6 km lange Teilstrecke von Dschemulpo bis Jöngtungpo mit 6 Stationen beschränkt, während der Rest zur "Keifu"-Linie gehört. Täglich fahren 9 Züge in jeder Richtung, der schnellste in rd. 11/2 Stunden.

Die wichtigste Bahn ist die das ganze Land durchziehende Nordsüdstrecke Antung-Söul-Fusan. Für ihren südlichen Teil von Söul nach Fusan erteilte die Regierung 1898 die Konzession an eine japanische Gesellschaft unter Shibusawa, auf Grund eines vorläufigen "Soeul-Fusan Railway Cooperation Treaty" von 1894, dessen wesentliche Bedingungen kostenlose Landüberlassung, Zollfreiheit für Materialien, Rückkaufsrecht der Regierung nach 15 Jahren und ausschließliche koreanische oder japanische Nationalität der Unternehmer und Arbeiter waren. Den Anstoß zur Erstrebung der Konzession dürfte das Vordringen Rußlands in der Mandschurei gewesen sein, das 1896 die Konzession zur ostchinesischen Bahn quer durch die Mandschurei und südlich bis Port Arthur erlangt hatte. Die Russen rückten hierdurch dem koreanischen Reich bedrohlich näher. Unter starker Förderung der japanischen Regierung, die eine Zinsbürgschaft von 6% auf 15 Jahre übernahm, gelang 1901 die Gründung einer Aktiengesellschaft "The Soeul-Fusan Railway Co." mit 25 Millionen Yen Kapital. Durch eine vorherige kaiserliche Verordnung vom September 1900 hatte sich die Regierung in Tokio weitgehenden Einfluß auf das Unternehmen gesichert, der ihren erheblichen finanziellen Verpflichtungen entsprach und alle wesentlichen Entschlüsse von ihrer Billigung abhängig machte.

Die von der Station Seidaimon bis Fusan 442·3 km lange Linie ist eingleisig gebaut. Die Bauzeit war auf 5 Jahre bemessen (1901-1905). Die Arbeiten begannen Mitte 1902. Bei Ausbruch des Krieges anfangs 1904 war die Bahn zu drei Vierteln fertig und wurde nun auf Veranlassung der Militärbehörde mit größter Beschleunigung vollendet, so daß am 27. Dezember 1904 bereits die letzte Schiene gelegt wurde. Der Weg für Truppentransporte war geschaffen, die Eröffnung für den allgemeinen Verkehr geschah aber erst nach dem Krieg im November 1905.

Da die Bahn gezwungen ist, das koreanische Längsgebirge zu überwinden, waren die technischen Schwierigkeiten nicht unbeträchtlich. Von Söul bis Tädschön (Taiden), 170 km, läuft sie ziemlich eben am Westrand entlang und tritt dann ins Gebirge. An besonderen Bauten waren 24 Tunnel, zusammen 7300 m, einer allein 1220 m lang, 229 Brücken, davon eine mit 460 m über den Naktong (Rakuto) und eine mit 400 m Länge über den Kümho (Kinko) erforderlich. Anfangs 1913 mußte auch die erwähnte große Brücke über den Han bei Söul für den verstärkten Durchgangsverkehr erneuert werden. Außer dem Steinmaterial, das sich gut und reichlich an der Strecke selbst gewinnen ließ, mußten alle Materialien vom Ausland herangeschafft werden, wobei Nordamerika, England und Japan den Hauptanteil hatten. Die Kosten beliefen sich auf rd. 120.000 M/km. Besondere Arbeiten erforderte der Ausbau des Fusaner Hafens. Seit Mitte 1913 vermitteln zwei große Landungsbrücken mit Schienengleisen den unmittelbaren Warenaustausch aus den Dampfern in die Wagen.

Die Linie führt von den Namen ihrer Endstationen: Keijo (japanisch für Söul) und Fusan die Bezeichnung "Keifu"-Linie. Die Bahn ging auf Grund des japanischen Verstaatlichungsgesetzes vom 30. März 1906 im Juni 1906 ins Staatseigentum über. Bis dahin hatte sie sich mit rd. 6% verzinst. Der Kaufpreis betrug 20 Millionen Yen. Zum Verkehr mit

Die 39·7 km lange Linie wurde eingleisig und normalspurig gebaut. Technische Schwierigkeiten erwuchsen im wesentlichen nur durch die Überbrückung des Han, an dem Söul, liegt, und der eine Brücke von 600 m Länge erforderte. Die Kosten betrugen durchschnittlich 108.500 M/km. Die Bahn diente, wie die ostasiatischen Bahnen überhaupt, vorwiegend der Personenbeförderung, zumal für Frachten der bis Söul schiffbare Han weiter verfügbar war. Die Rentabilität war gut (1905 zwischen 6 und 7%). Das rollende Material stammte in der Hauptsache aus Nordamerika (große Pullman-Wagen neben kleinen Lokomotiven).

Die Linie gehört heute zum Staatsbahnnetz; sie ging am 25. Februar 1903 ins Eigentum der Söul-Fusan-Eisenbahngesellschaft über (Kaufpreis 641.500 Yen zu M. 2·10), die zum Ankauf und zur Ausbesserung Obligationen (800.000 Yen) ausgab. Während die Linie zunächst bis Söul, Station „Seidaimon (großes Westtor)“ heranreichte, ist sie heute unter dem Namen „Jinsen-branch“ auf die 29·6 km lange Teilstrecke von Dschemulpo bis Jöngtungpo mit 6 Stationen beschränkt, während der Rest zur „Keifu“-Linie gehört. Täglich fahren 9 Züge in jeder Richtung, der schnellste in rd. 11/2 Stunden.

Die wichtigste Bahn ist die das ganze Land durchziehende Nordsüdstrecke Antung-Söul-Fusan. Für ihren südlichen Teil von Söul nach Fusan erteilte die Regierung 1898 die Konzession an eine japanische Gesellschaft unter Shibusawa, auf Grund eines vorläufigen „Soeul-Fusan Railway Cooperation Treaty“ von 1894, dessen wesentliche Bedingungen kostenlose Landüberlassung, Zollfreiheit für Materialien, Rückkaufsrecht der Regierung nach 15 Jahren und ausschließliche koreanische oder japanische Nationalität der Unternehmer und Arbeiter waren. Den Anstoß zur Erstrebung der Konzession dürfte das Vordringen Rußlands in der Mandschurei gewesen sein, das 1896 die Konzession zur ostchinesischen Bahn quer durch die Mandschurei und südlich bis Port Arthur erlangt hatte. Die Russen rückten hierdurch dem koreanischen Reich bedrohlich näher. Unter starker Förderung der japanischen Regierung, die eine Zinsbürgschaft von 6% auf 15 Jahre übernahm, gelang 1901 die Gründung einer Aktiengesellschaft „The Soeul-Fusan Railway Co.“ mit 25 Millionen Yen Kapital. Durch eine vorherige kaiserliche Verordnung vom September 1900 hatte sich die Regierung in Tokio weitgehenden Einfluß auf das Unternehmen gesichert, der ihren erheblichen finanziellen Verpflichtungen entsprach und alle wesentlichen Entschlüsse von ihrer Billigung abhängig machte.

Die von der Station Seidaimon bis Fusan 442·3 km lange Linie ist eingleisig gebaut. Die Bauzeit war auf 5 Jahre bemessen (1901–1905). Die Arbeiten begannen Mitte 1902. Bei Ausbruch des Krieges anfangs 1904 war die Bahn zu drei Vierteln fertig und wurde nun auf Veranlassung der Militärbehörde mit größter Beschleunigung vollendet, so daß am 27. Dezember 1904 bereits die letzte Schiene gelegt wurde. Der Weg für Truppentransporte war geschaffen, die Eröffnung für den allgemeinen Verkehr geschah aber erst nach dem Krieg im November 1905.

Da die Bahn gezwungen ist, das koreanische Längsgebirge zu überwinden, waren die technischen Schwierigkeiten nicht unbeträchtlich. Von Söul bis Tädschön (Taiden), 170 km, läuft sie ziemlich eben am Westrand entlang und tritt dann ins Gebirge. An besonderen Bauten waren 24 Tunnel, zusammen 7300 m, einer allein 1220 m lang, 229 Brücken, davon eine mit 460 m über den Naktong (Rakuto) und eine mit 400 m Länge über den Kümho (Kinko) erforderlich. Anfangs 1913 mußte auch die erwähnte große Brücke über den Han bei Söul für den verstärkten Durchgangsverkehr erneuert werden. Außer dem Steinmaterial, das sich gut und reichlich an der Strecke selbst gewinnen ließ, mußten alle Materialien vom Ausland herangeschafft werden, wobei Nordamerika, England und Japan den Hauptanteil hatten. Die Kosten beliefen sich auf rd. 120.000 M/km. Besondere Arbeiten erforderte der Ausbau des Fusaner Hafens. Seit Mitte 1913 vermitteln zwei große Landungsbrücken mit Schienengleisen den unmittelbaren Warenaustausch aus den Dampfern in die Wagen.

Die Linie führt von den Namen ihrer Endstationen: Keijo (japanisch für Söul) und Fusan die Bezeichnung „Keifu“-Linie. Die Bahn ging auf Grund des japanischen Verstaatlichungsgesetzes vom 30. März 1906 im Juni 1906 ins Staatseigentum über. Bis dahin hatte sie sich mit rd. 6% verzinst. Der Kaufpreis betrug 20 Millionen Yen. Zum Verkehr mit