Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
zangen sind aus der Abb. 250 ersichtlich, worunter auch die Hauptabmessungen angegeben sind. Die in Abb. 251 dargestellte B1-K. zeigt die neueste Bauart. Sie wurde von der Maschinenfabrik der öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft in Wien für die Eisenwerke in Reschitza mehrfach geliefert. Die Lokomotive hat 2 gekuppelte Achsen, außenliegende Stephensonsteuerung und teils seitlich, teils innerhalb des Rahmens liegende Wasserkasten. Die hintere Schleppachse ist nach Bauart Adams radial einstellbar, so daß die Lokomotive die schärfsten Gleisbogen bis 90 m Halbmesser in den Hüttenwerken befahren kann. Das Krangerüst liegt hinter dem Kessel über der Schleppachse, gewährt daher die größtmögliche Ausladung innerhalb des Lichtraumprofiles. Der Antrieb des Kranes erfolgt durch eine 50 PS.-Zwillingsdampfmaschine, deren schräg nach abwärts gerichtete Dampfzylinder unterhalb des Führerhauses ersichtlich sind. Vermittels eines Vorgeleges innerhalb der durch ein Gegengewicht ausgeglichenen Kransäule wird durch ein 15 mm starkes Drahtseil über eine lose Rolle die Last aufgehoben und durch eine Bandbremse gehalten bzw. herabgelassen. Das Schwenken erfolgt durch dieselbe Dampfmaschine mittels einer Reibungskupplung und Schneckenrad in beiden Richtungen frei herum. In der Mittelstellung wird der Ausleger durch eine Sperrklinke gesichert. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0·158 m/Sek., das Schwenken erfolgt in 24 Sekunden. Der Abdampf der Maschine entweicht beim Schornstein ins Freie. Diese Anordnung hat den Vorteil leichter Zugänglichkeit der Dampfmaschine mit Hinwegfall aller beweglichen Dampfrohre, sowie die leichte Zugänglichkeit des Vorgeleges und der Kupplungen im Auslegerarm durch die Steigleiter am Führerhause. Bei den K. der Firma Borsig1 ist das Krangerüst über der Feuerbüchse mit 2 getrennten Zwillingsdampfmaschinen angeordnet, also weniger günstig und vielteiliger. Steffan. Kranwagen (crane truck, travelling crane, derrik car; wagon grue; carro gru), Eisenbahnwagen, auf die ein Kran gesetzt ist. Sie lassen sich im Bedarfsfall leicht und rasch nach den Stationen, die nicht mit genügenden Hebevorrichtungen ausgerüstet sind, oder auf die Strecke schaffen. Bei der Berechnung solcher K. ist hinsichtlich ihrer Standsicherheit auf die Stellung derselben in Bogen (Gleisüberhöhungen) Bedacht zu nehmen. In vielen Fällen wird mittels Unterbauung des Kranes oder mittels seitlich angebrachter Stützbalken die gewünschte Standsicherheit des K. herbeigeführt. Abb. 252 zeigt einen K. mit 4·5 m Ausladung vom Kranmittel bis zum Hakenmittel, einer Hubhöhe von 5·5 m von Schienenoberkante bis zum ganz aufgezogenen Lasthaken und mit 5000 kg Tragkraft ohne und 7500 kg Tragkraft mit Verwendung der Schienenzangen; dieser wurde von der Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft in Simmering (Wien) für die österr. Staatsbahnen gebaut. Der Kran ist auf einem normalen, zweiachsigen Wagenuntergestell aufgebaut, welches mit vier Zangen an den Schienen befestigt wird, sobald große Lasten gehoben werden sollen. Die gußeiserne Kransäule, die das bewegliche Krangerüst trägt, ist in das schmiedeiserne Wagengestell unbeweglich eingebaut. Das Krangerüst besteht aus einem gußeisernen Windenschild mit Windwerk, der genieteten Strebe, den schmiedeisernen Zugstangen und einem Rahmen mit Gegengewicht. Es stüzt sich mittels eines Spurzapfens auf die im Säulenkopf angebrachte Spurpfanne. Das Halslager besitzt Wälzrollen, die einem Rollenkranz angehören, der zwischen dem zylindrischen Teil der Kransäule und dem unteren (gleichfalls zylindrischen) Teil des Windenschilds beweglich eingelegt ist. Der Ausleger ist umlegbar, damit beim Transport im fahrenden Zuge kein Teil des Kranes aus dem Umgrenzungsprofil hinausragt. Als Lasthuborgan ist ein Stahldrahtseil vorgesehen. Der Antrieb erfolgt mittels zwei gefräster Stirnrädervorgelege und zwei Handkurbeln. In das Windwerk ist eine Lamellenbremse eingebaut, die die Last selbsttätig bremst und ein leichtes und rasches Senken der Last mittels der Kurbeln ermöglicht. Das Gegengewicht ist auf einem Behufs Umlegung der Kranstrebe wird die Streckbirne in die höchste Lage gebracht, wobei sich der Zapfen der Streckbirne in die am Strebenkopf befindlichen Gabeln legt und das Lastseil mäßig gespannt wird, so daß die Zugstangen entlastet sind. Hierauf werden die Zugstangenverbindungen 1 Siehe "Die Lokomotive", Jahrg. 1906, S. 171 mit 4 Abb.
zangen sind aus der Abb. 250 ersichtlich, worunter auch die Hauptabmessungen angegeben sind. Die in Abb. 251 dargestellte B1-K. zeigt die neueste Bauart. Sie wurde von der Maschinenfabrik der öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft in Wien für die Eisenwerke in Reschitza mehrfach geliefert. Die Lokomotive hat 2 gekuppelte Achsen, außenliegende Stephensonsteuerung und teils seitlich, teils innerhalb des Rahmens liegende Wasserkasten. Die hintere Schleppachse ist nach Bauart Adams radial einstellbar, so daß die Lokomotive die schärfsten Gleisbogen bis 90 m Halbmesser in den Hüttenwerken befahren kann. Das Krangerüst liegt hinter dem Kessel über der Schleppachse, gewährt daher die größtmögliche Ausladung innerhalb des Lichtraumprofiles. Der Antrieb des Kranes erfolgt durch eine 50 PS.-Zwillingsdampfmaschine, deren schräg nach abwärts gerichtete Dampfzylinder unterhalb des Führerhauses ersichtlich sind. Vermittels eines Vorgeleges innerhalb der durch ein Gegengewicht ausgeglichenen Kransäule wird durch ein 15 mm starkes Drahtseil über eine lose Rolle die Last aufgehoben und durch eine Bandbremse gehalten bzw. herabgelassen. Das Schwenken erfolgt durch dieselbe Dampfmaschine mittels einer Reibungskupplung und Schneckenrad in beiden Richtungen frei herum. In der Mittelstellung wird der Ausleger durch eine Sperrklinke gesichert. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0·158 m/Sek., das Schwenken erfolgt in 24 Sekunden. Der Abdampf der Maschine entweicht beim Schornstein ins Freie. Diese Anordnung hat den Vorteil leichter Zugänglichkeit der Dampfmaschine mit Hinwegfall aller beweglichen Dampfrohre, sowie die leichte Zugänglichkeit des Vorgeleges und der Kupplungen im Auslegerarm durch die Steigleiter am Führerhause. Bei den K. der Firma Borsig1 ist das Krangerüst über der Feuerbüchse mit 2 getrennten Zwillingsdampfmaschinen angeordnet, also weniger günstig und vielteiliger. Steffan. Kranwagen (crane truck, travelling crane, derrik car; wagon grue; carro gru), Eisenbahnwagen, auf die ein Kran gesetzt ist. Sie lassen sich im Bedarfsfall leicht und rasch nach den Stationen, die nicht mit genügenden Hebevorrichtungen ausgerüstet sind, oder auf die Strecke schaffen. Bei der Berechnung solcher K. ist hinsichtlich ihrer Standsicherheit auf die Stellung derselben in Bogen (Gleisüberhöhungen) Bedacht zu nehmen. In vielen Fällen wird mittels Unterbauung des Kranes oder mittels seitlich angebrachter Stützbalken die gewünschte Standsicherheit des K. herbeigeführt. Abb. 252 zeigt einen K. mit 4·5 m Ausladung vom Kranmittel bis zum Hakenmittel, einer Hubhöhe von 5·5 m von Schienenoberkante bis zum ganz aufgezogenen Lasthaken und mit 5000 kg Tragkraft ohne und 7500 kg Tragkraft mit Verwendung der Schienenzangen; dieser wurde von der Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft in Simmering (Wien) für die österr. Staatsbahnen gebaut. Der Kran ist auf einem normalen, zweiachsigen Wagenuntergestell aufgebaut, welches mit vier Zangen an den Schienen befestigt wird, sobald große Lasten gehoben werden sollen. Die gußeiserne Kransäule, die das bewegliche Krangerüst trägt, ist in das schmiedeiserne Wagengestell unbeweglich eingebaut. Das Krangerüst besteht aus einem gußeisernen Windenschild mit Windwerk, der genieteten Strebe, den schmiedeisernen Zugstangen und einem Rahmen mit Gegengewicht. Es stüzt sich mittels eines Spurzapfens auf die im Säulenkopf angebrachte Spurpfanne. Das Halslager besitzt Wälzrollen, die einem Rollenkranz angehören, der zwischen dem zylindrischen Teil der Kransäule und dem unteren (gleichfalls zylindrischen) Teil des Windenschilds beweglich eingelegt ist. Der Ausleger ist umlegbar, damit beim Transport im fahrenden Zuge kein Teil des Kranes aus dem Umgrenzungsprofil hinausragt. Als Lasthuborgan ist ein Stahldrahtseil vorgesehen. Der Antrieb erfolgt mittels zwei gefräster Stirnrädervorgelege und zwei Handkurbeln. In das Windwerk ist eine Lamellenbremse eingebaut, die die Last selbsttätig bremst und ein leichtes und rasches Senken der Last mittels der Kurbeln ermöglicht. Das Gegengewicht ist auf einem Behufs Umlegung der Kranstrebe wird die Streckbirne in die höchste Lage gebracht, wobei sich der Zapfen der Streckbirne in die am Strebenkopf befindlichen Gabeln legt und das Lastseil mäßig gespannt wird, so daß die Zugstangen entlastet sind. Hierauf werden die Zugstangenverbindungen 1 Siehe „Die Lokomotive“, Jahrg. 1906, S. 171 mit 4 Abb.
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Der Antrieb des Kranes erfolgt durch eine 50 PS.-Zwillingsdampfmaschine, deren schräg nach abwärts gerichtete Dampfzylinder unterhalb des Führerhauses ersichtlich sind. Vermittels eines Vorgeleges innerhalb der durch ein Gegengewicht ausgeglichenen Kransäule wird durch ein 15 <hi rendition="#i">mm</hi> starkes Drahtseil über eine lose Rolle die Last aufgehoben und durch eine Bandbremse gehalten bzw. herabgelassen. Das Schwenken erfolgt durch dieselbe Dampfmaschine mittels einer Reibungskupplung und Schneckenrad in beiden Richtungen frei herum. In der Mittelstellung wird der Ausleger durch eine Sperrklinke gesichert. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0·158 <hi rendition="#i">m</hi>/Sek., das Schwenken erfolgt in 24 Sekunden. Der Abdampf der Maschine entweicht beim Schornstein ins Freie. 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Das Gegengewicht ist auf einem <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0141a.jpg"/>-Eisenrahmen gelagert, welcher im Ruhestande und während des Transportes des K. um eine selbsttätige Verschiebung des Gegengewichtes zu verhindern, mit drei Schraubenspindeln auf dem Untergestell festgestellt und vor dem Anheben einer größeren Last mittels zwei Handräder derart ausgeschoben wird, daß das Gegengewicht in die äußerste Stellung zu liegen kommt.</p><lb/> <p>Behufs Umlegung der Kranstrebe wird die Streckbirne in die höchste Lage gebracht, wobei sich der Zapfen der Streckbirne in die am Strebenkopf befindlichen Gabeln legt und das Lastseil mäßig gespannt wird, so daß die Zugstangen entlastet sind. Hierauf werden die Zugstangenverbindungen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [457/0474]
zangen sind aus der Abb. 250 ersichtlich, worunter auch die Hauptabmessungen angegeben sind.
Die in Abb. 251 dargestellte B1-K. zeigt die neueste Bauart. Sie wurde von der Maschinenfabrik der öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft in Wien für die Eisenwerke in Reschitza mehrfach geliefert. Die Lokomotive hat 2 gekuppelte Achsen, außenliegende Stephensonsteuerung und teils seitlich, teils innerhalb des Rahmens liegende Wasserkasten. Die hintere Schleppachse ist nach Bauart Adams radial einstellbar, so daß die Lokomotive die schärfsten Gleisbogen bis 90 m Halbmesser in den Hüttenwerken befahren kann. Das Krangerüst liegt hinter dem Kessel über der Schleppachse, gewährt daher die größtmögliche Ausladung innerhalb des Lichtraumprofiles. Der Antrieb des Kranes erfolgt durch eine 50 PS.-Zwillingsdampfmaschine, deren schräg nach abwärts gerichtete Dampfzylinder unterhalb des Führerhauses ersichtlich sind. Vermittels eines Vorgeleges innerhalb der durch ein Gegengewicht ausgeglichenen Kransäule wird durch ein 15 mm starkes Drahtseil über eine lose Rolle die Last aufgehoben und durch eine Bandbremse gehalten bzw. herabgelassen. Das Schwenken erfolgt durch dieselbe Dampfmaschine mittels einer Reibungskupplung und Schneckenrad in beiden Richtungen frei herum. In der Mittelstellung wird der Ausleger durch eine Sperrklinke gesichert. Die Hubgeschwindigkeit beträgt 0·158 m/Sek., das Schwenken erfolgt in 24 Sekunden. Der Abdampf der Maschine entweicht beim Schornstein ins Freie. Diese Anordnung hat den Vorteil leichter Zugänglichkeit der Dampfmaschine mit Hinwegfall aller beweglichen Dampfrohre, sowie die leichte Zugänglichkeit des Vorgeleges und der Kupplungen im Auslegerarm durch die Steigleiter am Führerhause.
Bei den K. der Firma Borsig 1 ist das Krangerüst über der Feuerbüchse mit 2 getrennten Zwillingsdampfmaschinen angeordnet, also weniger günstig und vielteiliger.
Steffan.
Kranwagen (crane truck, travelling crane, derrik car; wagon grue; carro gru), Eisenbahnwagen, auf die ein Kran gesetzt ist. Sie lassen sich im Bedarfsfall leicht und rasch nach den Stationen, die nicht mit genügenden Hebevorrichtungen ausgerüstet sind, oder auf die Strecke schaffen.
Bei der Berechnung solcher K. ist hinsichtlich ihrer Standsicherheit auf die Stellung derselben in Bogen (Gleisüberhöhungen) Bedacht zu nehmen.
In vielen Fällen wird mittels Unterbauung des Kranes oder mittels seitlich angebrachter Stützbalken die gewünschte Standsicherheit des K. herbeigeführt.
Abb. 252 zeigt einen K. mit 4·5 m Ausladung vom Kranmittel bis zum Hakenmittel, einer Hubhöhe von 5·5 m von Schienenoberkante bis zum ganz aufgezogenen Lasthaken und mit 5000 kg Tragkraft ohne und 7500 kg Tragkraft mit Verwendung der Schienenzangen; dieser wurde von der Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft in Simmering (Wien) für die österr. Staatsbahnen gebaut.
Der Kran ist auf einem normalen, zweiachsigen Wagenuntergestell aufgebaut, welches mit vier Zangen an den Schienen befestigt wird, sobald große Lasten gehoben werden sollen.
Die gußeiserne Kransäule, die das bewegliche Krangerüst trägt, ist in das schmiedeiserne Wagengestell unbeweglich eingebaut.
Das Krangerüst besteht aus einem gußeisernen Windenschild mit Windwerk, der genieteten Strebe, den schmiedeisernen Zugstangen und einem Rahmen mit Gegengewicht. Es stüzt sich mittels eines Spurzapfens auf die im Säulenkopf angebrachte Spurpfanne. Das Halslager besitzt Wälzrollen, die einem Rollenkranz angehören, der zwischen dem zylindrischen Teil der Kransäule und dem unteren (gleichfalls zylindrischen) Teil des Windenschilds beweglich eingelegt ist.
Der Ausleger ist umlegbar, damit beim Transport im fahrenden Zuge kein Teil des Kranes aus dem Umgrenzungsprofil hinausragt. Als Lasthuborgan ist ein Stahldrahtseil vorgesehen.
Der Antrieb erfolgt mittels zwei gefräster Stirnrädervorgelege und zwei Handkurbeln. In das Windwerk ist eine Lamellenbremse eingebaut, die die Last selbsttätig bremst und ein leichtes und rasches Senken der Last mittels der Kurbeln ermöglicht. Das Gegengewicht ist auf einem
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-Eisenrahmen gelagert, welcher im Ruhestande und während des Transportes des K. um eine selbsttätige Verschiebung des Gegengewichtes zu verhindern, mit drei Schraubenspindeln auf dem Untergestell festgestellt und vor dem Anheben einer größeren Last mittels zwei Handräder derart ausgeschoben wird, daß das Gegengewicht in die äußerste Stellung zu liegen kommt.
Behufs Umlegung der Kranstrebe wird die Streckbirne in die höchste Lage gebracht, wobei sich der Zapfen der Streckbirne in die am Strebenkopf befindlichen Gabeln legt und das Lastseil mäßig gespannt wird, so daß die Zugstangen entlastet sind. Hierauf werden die Zugstangenverbindungen
1 Siehe „Die Lokomotive“, Jahrg. 1906, S. 171 mit 4 Abb.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 457. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/474>, abgerufen am 22.11.2024. |
