Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
gelöst und kann sodann mittels des Windwerkes das Lastseil nachgelassen und die Strebe bis in die gewünschte Lage gesenkt werden. Der K. besitzt keine durchgehende Zugvorrichtung; die Buffer, Kupplung, Tragfedern, Lager, Räderpaare u. s. w. entsprechen den üblichen Anordnungen für Eisenbahnwagen und kommt bei der Wahl derselben nur die Tragfähigkeit in Betracht. Bei stärkeren Belastungen des K. werden die Tragfedern durch Holzklötze oder Eisenkeile abgestützt, die man zwischen die Federbunde und die darüber befindlichen Längsträger des Wagens einschiebt. Abb. 253 zeigt einen von der erstgenannten  Abb. 252. Der Kran ist auf einem normalspurigen, dreiachsigen Wagenuntergestell aufgebaut, das mit Rücksicht auf die auftretenden großen Kippmomente besonders kräftig ausgebildet ist. Um ein seitliches Kippen bei Querstellung des Auslegers und größter Belastung zu verhindern, sind am Untergestelle an den vier Eckpunkten kräftige Schraubenspindeln vorgesehen, die den Wagen auf dem Boden abstützen und dadurch die Radsätze und Federn entlasten. Im Untergestelle ist ein Stahlgußkreuz mit einer Kransäule aus geschmiedetem Martinstahl eingebaut. Der Kran stützt sich oben mittels eines Spurzapfens, hingegen unten mittels eines Druckrollenkranzes an die Kransäule ab. Der Lastausleger und der rückwärtige Gegengewichtsausleger sind aus Walzeisen. Der Lastausleger ist umlegbar, damit beim Transport im Eisenbahnzuge kein Teil aus dem Umgrenzungsprofil hinausragt. Das Windwerk besteht aus drei Stirnradvorgelegen und einer Lamellenbremse. Ein Stahldrahtseil in vierfacher Aufhängung trägt den auf Stahlkugeln gelagerten Lasthaken. Mit dem Hubwerk verbunden ist eine selbsttätige Vorrichtung zum Verschieben des Gegengewichtes entsprechend der Größe der aufzuhebenden Last. Das Gegengewicht wird von zwei Ketten gezogen, deren Scheiben auf der gleichen Achse aufgekeilt sind, auf der sich eine Spiralscheibe befindet. Auf letztere wickelt sich ein Drahtseil, das mit dem Lasthebeseil verbunden ist. Beim Anheben größerer Lasten wird durch Abziehen des auf die Spiralscheibe aufgewickelten Seiles mit der steigenden Seilspannung das Gegengewicht in die der Größe der Last entsprechenden Stellung verschoben. Abb. 254 zeigt einen von der Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft in Simmering (Wien) für die österreichischen Staatsbahnen ausgeführten vierachsigen K. mit Dampfbetrieb, der infolge seiner hohen Tragkraft von 20 t bei normaler Spurweite besondere Beachtung verdient. Er besteht aus zwei Hauptteilen, und zwar aus dem K. und dem eigentlichen Krane. Das Untergestell des K. ruht auf acht Scheibenrädern mit Radreifen, die 1 m Durchmesser und im Radsitz 145 mm Bohrung haben. Die Achsstummeln haben 106 mm Stärke und 200 mm Länge. Die Blattfedern besitzen eine Tragkraft von je 12.000 kg und sind auf 14.500 kg erprobt. Die Zugvorrichtung ist keine durchgehende, die Buffer sind Hülsenbuffer normaler Bauart. Der Kran ist an einer geschmiedeten Martinstahlsäule drehbar aufgehängt. Letztere steckt gelöst und kann sodann mittels des Windwerkes das Lastseil nachgelassen und die Strebe bis in die gewünschte Lage gesenkt werden. Der K. besitzt keine durchgehende Zugvorrichtung; die Buffer, Kupplung, Tragfedern, Lager, Räderpaare u. s. w. entsprechen den üblichen Anordnungen für Eisenbahnwagen und kommt bei der Wahl derselben nur die Tragfähigkeit in Betracht. Bei stärkeren Belastungen des K. werden die Tragfedern durch Holzklötze oder Eisenkeile abgestützt, die man zwischen die Federbunde und die darüber befindlichen Längsträger des Wagens einschiebt. Abb. 253 zeigt einen von der erstgenannten Abb. 252. Der Kran ist auf einem normalspurigen, dreiachsigen Wagenuntergestell aufgebaut, das mit Rücksicht auf die auftretenden großen Kippmomente besonders kräftig ausgebildet ist. Um ein seitliches Kippen bei Querstellung des Auslegers und größter Belastung zu verhindern, sind am Untergestelle an den vier Eckpunkten kräftige Schraubenspindeln vorgesehen, die den Wagen auf dem Boden abstützen und dadurch die Radsätze und Federn entlasten. Im Untergestelle ist ein Stahlgußkreuz mit einer Kransäule aus geschmiedetem Martinstahl eingebaut. Der Kran stützt sich oben mittels eines Spurzapfens, hingegen unten mittels eines Druckrollenkranzes an die Kransäule ab. Der Lastausleger und der rückwärtige Gegengewichtsausleger sind aus Walzeisen. Der Lastausleger ist umlegbar, damit beim Transport im Eisenbahnzuge kein Teil aus dem Umgrenzungsprofil hinausragt. Das Windwerk besteht aus drei Stirnradvorgelegen und einer Lamellenbremse. Ein Stahldrahtseil in vierfacher Aufhängung trägt den auf Stahlkugeln gelagerten Lasthaken. Mit dem Hubwerk verbunden ist eine selbsttätige Vorrichtung zum Verschieben des Gegengewichtes entsprechend der Größe der aufzuhebenden Last. Das Gegengewicht wird von zwei Ketten gezogen, deren Scheiben auf der gleichen Achse aufgekeilt sind, auf der sich eine Spiralscheibe befindet. Auf letztere wickelt sich ein Drahtseil, das mit dem Lasthebeseil verbunden ist. Beim Anheben größerer Lasten wird durch Abziehen des auf die Spiralscheibe aufgewickelten Seiles mit der steigenden Seilspannung das Gegengewicht in die der Größe der Last entsprechenden Stellung verschoben. Abb. 254 zeigt einen von der Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft in Simmering (Wien) für die österreichischen Staatsbahnen ausgeführten vierachsigen K. mit Dampfbetrieb, der infolge seiner hohen Tragkraft von 20 t bei normaler Spurweite besondere Beachtung verdient. Er besteht aus zwei Hauptteilen, und zwar aus dem K. und dem eigentlichen Krane. Das Untergestell des K. ruht auf acht Scheibenrädern mit Radreifen, die 1 m Durchmesser und im Radsitz 145 mm Bohrung haben. Die Achsstummeln haben 106 mm Stärke und 200 mm Länge. Die Blattfedern besitzen eine Tragkraft von je 12.000 kg und sind auf 14.500 kg erprobt. Die Zugvorrichtung ist keine durchgehende, die Buffer sind Hülsenbuffer normaler Bauart. Der Kran ist an einer geschmiedeten Martinstahlsäule drehbar aufgehängt. 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gelöst und kann sodann mittels des Windwerkes das Lastseil nachgelassen und die Strebe bis in die gewünschte Lage gesenkt werden.
Der K. besitzt keine durchgehende Zugvorrichtung; die Buffer, Kupplung, Tragfedern, Lager, Räderpaare u. s. w. entsprechen den üblichen Anordnungen für Eisenbahnwagen und kommt bei der Wahl derselben nur die Tragfähigkeit in Betracht.
Bei stärkeren Belastungen des K. werden die Tragfedern durch Holzklötze oder Eisenkeile abgestützt, die man zwischen die Federbunde und die darüber befindlichen Längsträger des Wagens einschiebt.
Abb. 253 zeigt einen von der erstgenannten
[Abbildung Abb. 252.
]
Maschinenfabrik für die orientalischen Bahnen ausgeführten dreiachsigen K. für Handbetrieb mit 10.000 kg Tragkraft und 5 m Ausladung vom Hakenmittel bis Kranmittel.
Der Kran ist auf einem normalspurigen, dreiachsigen Wagenuntergestell aufgebaut, das mit Rücksicht auf die auftretenden großen Kippmomente besonders kräftig ausgebildet ist.
Um ein seitliches Kippen bei Querstellung des Auslegers und größter Belastung zu verhindern, sind am Untergestelle an den vier Eckpunkten kräftige Schraubenspindeln vorgesehen, die den Wagen auf dem Boden abstützen und dadurch die Radsätze und Federn entlasten. Im Untergestelle ist ein Stahlgußkreuz mit einer Kransäule aus geschmiedetem Martinstahl eingebaut. Der Kran stützt sich oben mittels eines Spurzapfens, hingegen unten mittels eines Druckrollenkranzes an die Kransäule ab.
Der Lastausleger und der rückwärtige Gegengewichtsausleger sind aus Walzeisen. Der Lastausleger ist umlegbar, damit beim Transport im Eisenbahnzuge kein Teil aus dem Umgrenzungsprofil hinausragt.
Das Windwerk besteht aus drei Stirnradvorgelegen und einer Lamellenbremse. Ein Stahldrahtseil in vierfacher Aufhängung trägt den auf Stahlkugeln gelagerten Lasthaken.
Mit dem Hubwerk verbunden ist eine selbsttätige Vorrichtung zum Verschieben des Gegengewichtes entsprechend der Größe der aufzuhebenden Last. Das Gegengewicht wird von zwei Ketten gezogen, deren Scheiben auf der gleichen Achse aufgekeilt sind, auf der sich eine Spiralscheibe befindet. Auf letztere wickelt sich ein Drahtseil, das mit dem Lasthebeseil verbunden ist. Beim Anheben größerer Lasten wird durch Abziehen des auf die Spiralscheibe aufgewickelten Seiles mit der steigenden Seilspannung das Gegengewicht in die der Größe der Last entsprechenden Stellung verschoben.
Abb. 254 zeigt einen von der Maschinen- und Waggonbau-Fabriks-Aktiengesellschaft in Simmering (Wien) für die österreichischen Staatsbahnen ausgeführten vierachsigen K. mit Dampfbetrieb, der infolge seiner hohen Tragkraft von 20 t bei normaler Spurweite besondere Beachtung verdient.
Er besteht aus zwei Hauptteilen, und zwar aus dem K. und dem eigentlichen Krane. Das Untergestell des K. ruht auf acht Scheibenrädern mit Radreifen, die 1 m Durchmesser und im Radsitz 145 mm Bohrung haben. Die Achsstummeln haben 106 mm Stärke und 200 mm Länge. Die Blattfedern besitzen eine Tragkraft von je 12.000 kg und sind auf 14.500 kg erprobt. Die Zugvorrichtung ist keine durchgehende, die Buffer sind Hülsenbuffer normaler Bauart.
Der Kran ist an einer geschmiedeten Martinstahlsäule drehbar aufgehängt. Letztere steckt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 458. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/475>, abgerufen am 22.11.2024. |
