Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

1. Die Eindeckung mit Dachziegeln, eine der dauerhaftesten Eindeckungen, kommt für Bahnsteigdächer in Frage; weniger für weit gespannte H., da das Eigengewicht groß ist. Die architektonische Wirkung ist gut. Dachziegel werden meist auf Holzschalung verlegt, bei Eisenbetondächern auf Latten; diese werden von Dübeln gehalten, die in den Beton eingelassen sind.

2. Die Eindeckung mit Schiefer ist wesentlich leichter als die mit Ziegeln. Die Verlegung erfolgt wegen der Untersicht auf durchgehender Schalung. Bei fast allen englischen H. ist Schieferdeckung zur Anwendung gekommen.

3. Pappdächer auf durchgehender, gespundeter Schalung sind bei Bahnsteigdächern und H. vielfach ausgeführt. Das Gewicht ist verhältnismäßig gering; bei gewöhnlicher Pappe darf die Neigung nicht zu steil sein, damit bei Sonnenbestrahlung der erweichte Teer oder Asphalt nicht abfließt. Es gibt im Handel jedoch besondere Arten von Pappe, die in beliebiger Neigung, sogar lotrecht verlegt werden können (Ruberoid). In neuerer Zeit wird auch statt der Pappe präparierter Leinenstoff verwendet.

4. Dächer aus ebenem Metallblech, die namentlich in Amerika ausgeführt sind, gehören mit zu den leichtesten Konstruktionen. Ihr Hauptvorzug ist die Möglichkeit, größere Dachflächen mit einer geringen Zahl vollständig dichter Fugen herzustellen; die Neigung kann steil oder flach sein. Die Eindeckung mit Zinkblech ist die billigste, aber für Bahnhofsdächer ungeeignet, weil sie durch den Ruß und die Lokomotivgase bald zerstört wird. Eisenbleche werden meist verzinkt oder verkupfert verwendet. Für verzinkte Eisenbleche gilt dasselbe wie für Zink. In neuerer Zeit bevorzugt man daher eine Verbleiung der Eisenbleche, die allen Säuren, mit Ausnahme der Essig- und Kohlensäure, widersteht. Von den zur Dachdeckung brauchbaren Metallen ist Kupfer das dauerhafteste, seiner Patina wegen das schönste, aber auch das teuerste, so daß es nur sehr selten angewendet wird. Bei amerikanischen Bahnhöfen findet man Kupferdeckung häufiger, auch bei den neueren Ausführungen.

5. Die leichteste Deckung ist die mit Wellblech, wobei eine Schalung zur Unterstützung nicht erforderlich ist; dadurch wird die Deckung billig. Ein weiterer Vorteil ist die beschleunigte Wasserabführung. Man verwendet meist verzinktes Eisenblech. Wegen seiner Leichtigkeit und Billigkeit ist Wellblech häufig zur Eindeckung von Bahnhofsdächern benutzt worden und wird heute noch verwendet, trotzdem es durch den Ruß und die Lokomotivgase (namentlich bei Koksfeuerung) in verhältnismäßig kurzer Zeit zerstört wird, gleichgültig, ob das verzinkte Eisenblech mit Ölfarbe gestrichen ist oder nicht. Bei den H. der Berliner Stadtbahn hat man hierin sehr schlechte Erfahrungen gemacht; am Potsdamer Ringbahnhof mußte die Deckung bereits nach 51/2 Jahren ausgewechselt werden (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1897, S. 200). Bei solchen H. mit Wellblechdeckung muß man daher für ausgiebige Lüftung sorgen und, wenn möglich, die Lokomotiven außerhalb der H. halten lassen. Ein großer Übelstand aller Wellblechdächer ist außerdem das Ansetzen von Schweißwasser.

Man unterscheidet "flache Wellbleche" (mit niedrigen Wellen) und "Trägerwellbleche" (mit hohen Wellen). Das Trägerwellblech kommt vorwiegend für freitragende Wellblechdächer (bis zu 20 m Stützweite) in Anwendung. Das Wellblech ist hierbei gleichzeitig Deckmaterial und tragende Konstruktion und wirkt zugleich als Windverband. In neuerer Zeit werden Wellbleche von besonders großem Widerstandsmoment nach dem System Knutson hergestellt (s. Eisenbau 1910, S. 12 und 1911, S. 493). Die größte Stützweite der freitragenden Konstruktion wird hier nach genauer Rechnung zu 30, bzw. 40 m angegeben. Die a. a. O. angegebenen geraden freitragenden Wellblechdächer (bis zu 10 m Stützweite) sind sehr beachtenswert und kommen für Bahnsteigdächer in Frage, die unter Rauch und Ruß nicht so zu leiden haben als geschlossene H.

Ein ungünstiger Umstand bei freitragenden Wellblechdächern ist der, daß die Dachhaut zerstörenden Einflüssen unterworfen ist, die dann zugleich die Tragfähigkeit vermindern. Bei Ausbesserungsarbeiten treten durch Herausnahme einzelner Tafeln gefährliche Schwächungen ein. Die Herstellung und Verwendung zuverlässiger Rostschutzmittel ist für Wellblechkonstruktion von größter Bedeutung. An dieser Stelle ist ferner noch die Konstruktion des Ingenieurs Wüstehube (s. Förster, Die Eisenkonstruktionen der Ingenieurhochbauten, 4. Aufl., S. 748) zu nennen.

6. Massive Deckungen. In neuerer Zeit wird bei Bahnhofshallen Eindeckung aus Bimsbeton mit Eiseneinlagen angewendet, die sich durch geringes Eigengewicht auszeichnet. Um auch gewöhnlichen Eisenbeton vorteilhaft anwenden zu können, hat man neuerdings seine Beanspruchung höher angenommen. So besteht die beim neuen Bahnhof Leipzig ausgeführte

1. Die Eindeckung mit Dachziegeln, eine der dauerhaftesten Eindeckungen, kommt für Bahnsteigdächer in Frage; weniger für weit gespannte H., da das Eigengewicht groß ist. Die architektonische Wirkung ist gut. Dachziegel werden meist auf Holzschalung verlegt, bei Eisenbetondächern auf Latten; diese werden von Dübeln gehalten, die in den Beton eingelassen sind.

2. Die Eindeckung mit Schiefer ist wesentlich leichter als die mit Ziegeln. Die Verlegung erfolgt wegen der Untersicht auf durchgehender Schalung. Bei fast allen englischen H. ist Schieferdeckung zur Anwendung gekommen.

3. Pappdächer auf durchgehender, gespundeter Schalung sind bei Bahnsteigdächern und H. vielfach ausgeführt. Das Gewicht ist verhältnismäßig gering; bei gewöhnlicher Pappe darf die Neigung nicht zu steil sein, damit bei Sonnenbestrahlung der erweichte Teer oder Asphalt nicht abfließt. Es gibt im Handel jedoch besondere Arten von Pappe, die in beliebiger Neigung, sogar lotrecht verlegt werden können (Ruberoid). In neuerer Zeit wird auch statt der Pappe präparierter Leinenstoff verwendet.

4. Dächer aus ebenem Metallblech, die namentlich in Amerika ausgeführt sind, gehören mit zu den leichtesten Konstruktionen. Ihr Hauptvorzug ist die Möglichkeit, größere Dachflächen mit einer geringen Zahl vollständig dichter Fugen herzustellen; die Neigung kann steil oder flach sein. Die Eindeckung mit Zinkblech ist die billigste, aber für Bahnhofsdächer ungeeignet, weil sie durch den Ruß und die Lokomotivgase bald zerstört wird. Eisenbleche werden meist verzinkt oder verkupfert verwendet. Für verzinkte Eisenbleche gilt dasselbe wie für Zink. In neuerer Zeit bevorzugt man daher eine Verbleiung der Eisenbleche, die allen Säuren, mit Ausnahme der Essig- und Kohlensäure, widersteht. Von den zur Dachdeckung brauchbaren Metallen ist Kupfer das dauerhafteste, seiner Patina wegen das schönste, aber auch das teuerste, so daß es nur sehr selten angewendet wird. Bei amerikanischen Bahnhöfen findet man Kupferdeckung häufiger, auch bei den neueren Ausführungen.

5. Die leichteste Deckung ist die mit Wellblech, wobei eine Schalung zur Unterstützung nicht erforderlich ist; dadurch wird die Deckung billig. Ein weiterer Vorteil ist die beschleunigte Wasserabführung. Man verwendet meist verzinktes Eisenblech. Wegen seiner Leichtigkeit und Billigkeit ist Wellblech häufig zur Eindeckung von Bahnhofsdächern benutzt worden und wird heute noch verwendet, trotzdem es durch den Ruß und die Lokomotivgase (namentlich bei Koksfeuerung) in verhältnismäßig kurzer Zeit zerstört wird, gleichgültig, ob das verzinkte Eisenblech mit Ölfarbe gestrichen ist oder nicht. Bei den H. der Berliner Stadtbahn hat man hierin sehr schlechte Erfahrungen gemacht; am Potsdamer Ringbahnhof mußte die Deckung bereits nach 51/2 Jahren ausgewechselt werden (s. Zentralbl. d. Bauverw. 1897, S. 200). Bei solchen H. mit Wellblechdeckung muß man daher für ausgiebige Lüftung sorgen und, wenn möglich, die Lokomotiven außerhalb der H. halten lassen. Ein großer Übelstand aller Wellblechdächer ist außerdem das Ansetzen von Schweißwasser.

Man unterscheidet „flache Wellbleche“ (mit niedrigen Wellen) und „Trägerwellbleche“ (mit hohen Wellen). Das Trägerwellblech kommt vorwiegend für freitragende Wellblechdächer (bis zu 20 m Stützweite) in Anwendung. Das Wellblech ist hierbei gleichzeitig Deckmaterial und tragende Konstruktion und wirkt zugleich als Windverband. In neuerer Zeit werden Wellbleche von besonders großem Widerstandsmoment nach dem System Knutson hergestellt (s. Eisenbau 1910, S. 12 und 1911, S. 493). Die größte Stützweite der freitragenden Konstruktion wird hier nach genauer Rechnung zu 30, bzw. 40 m angegeben. Die a. a. O. angegebenen geraden freitragenden Wellblechdächer (bis zu 10 m Stützweite) sind sehr beachtenswert und kommen für Bahnsteigdächer in Frage, die unter Rauch und Ruß nicht so zu leiden haben als geschlossene H.

Ein ungünstiger Umstand bei freitragenden Wellblechdächern ist der, daß die Dachhaut zerstörenden Einflüssen unterworfen ist, die dann zugleich die Tragfähigkeit vermindern. Bei Ausbesserungsarbeiten treten durch Herausnahme einzelner Tafeln gefährliche Schwächungen ein. Die Herstellung und Verwendung zuverlässiger Rostschutzmittel ist für Wellblechkonstruktion von größter Bedeutung. An dieser Stelle ist ferner noch die Konstruktion des Ingenieurs Wüstehube (s. Förster, Die Eisenkonstruktionen der Ingenieurhochbauten, 4. Aufl., S. 748) zu nennen.

6. Massive Deckungen. In neuerer Zeit wird bei Bahnhofshallen Eindeckung aus Bimsbeton mit Eiseneinlagen angewendet, die sich durch geringes Eigengewicht auszeichnet. Um auch gewöhnlichen Eisenbeton vorteilhaft anwenden zu können, hat man neuerdings seine Beanspruchung höher angenommen. So besteht die beim neuen Bahnhof Leipzig ausgeführte