Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
nach der Mitte bleibt außerdem die Höhe des Daches geringer und der Rauch wird weniger leicht festgehalten. Durch Zusammensetzung von Pult- und Satteldächern kann man auch größere Bahnsteigbreiten überdecken, ohne daß die Höhe des Daches zu groß wird (s. hierzu Abb. 18, Augsburg). Man findet bei älteren Ausführungen auch quergestellte Dächer, wobei die Binderebene parallel zur Gleisrichtung liegt. Diese Anordnung ist jedoch nicht zweckmäßig, weil durch die große Zahl von Kehlen Schneesäcke und schwierig zu dichtende Stellen entstehen, die Konstruktion teurer wird und außerdem der Schutz des Daches nicht so wirksam ist wie bei den übrigen Anordnungen. Bei Zwischenbahnsteigen ist die Konstruktion der Überdachung auf beiden Längsseiten frei. Ältere Bauarten mit hölzernen und gußeisernen Stützen zeigen fast durchgehends zwei Säulenreihen (zweistielige Anordnung), die in entsprechendem Abstände von der Gleisachse angeordnet sind. Die Form des Daches ist die eines Satteldaches oder Satteldaches mit Stulp (s. hierzu Abb. 18, linker Teil); für Dächer in Eisen oder Eisenbeton ist auch bei zweistieliger Anordnung die Form mit Gefälle nach innen zweckmäßig, mit Rücksicht auf die Entwässerung und geringe Höhe des Daches (s. Dt. Bauztg. Mitt. über Zement u. s. w. vom 12. Januar 1910, S. 3, Zwischenbahnsteigdach des Bahnhofs Sonneberg). Statt der einfachen Sattelform findet man auch bogenförmige Binder. Das Satteldach ist häufig als Pfettendach ausgeführt, d. h. als Dach ohne Sparren, wobei die Pfetten von Säulenbinder zu Säulenbinder frei tragen. Die gußeisernen Säulen sind unten eingespannt und tragen mittels breiter Konsolen die Säulenbinder aus Walzeisen oder in Holzkonstruktion. Bei Dächern, die eine durchgehende Schalung besitzen, hat man es auch vielfach unterlassen, eine besondere Verspannung zwischen den einzelnen Bindern anzuordnen. Die Eindeckung erfolgt mit Pappe auf Holzschalung, mit Wellblech, Ziegeln, Schiefer oder mit Bimsbeton. Der Abstand der Säulen kann wesentlich größer gewählt werden, wenn die Ausbildung nach Art eines Sparrendaches erfolgt (s. hierzu Abb. 18). Die Binder, hier zugleich Sparren, sind alle gleich und werden von Unterzügen getragen, die auf den Säulen ruhen. Die Binder bestehen in diesem Falle meist aus zwei  Abb. 20. Zwischenbahnsteigdach auf dem Bahnhof Eger. Ein Beispiel für einen gelenklosen Rahmen in Eisenbeton zeigt Abb. 20, das Zwischenbahnsteigdach des Bahnhofs Eger. Bei der bedeutenden Breite (22 m) des Bahnsteiges wurde durch Anordnung eines Oberlichtes für ausreichende Tagesbeleuchtung gesorgt. Beim Bahnhof Nürnberg sind Zweigelenkrahmen in Eisenbeton ausgeführt (Abb. 23). Bei einstieligen Bahnsteigdächern müssen die Stützen besonders kräftig ausgebildet nach der Mitte bleibt außerdem die Höhe des Daches geringer und der Rauch wird weniger leicht festgehalten. Durch Zusammensetzung von Pult- und Satteldächern kann man auch größere Bahnsteigbreiten überdecken, ohne daß die Höhe des Daches zu groß wird (s. hierzu Abb. 18, Augsburg). Man findet bei älteren Ausführungen auch quergestellte Dächer, wobei die Binderebene parallel zur Gleisrichtung liegt. Diese Anordnung ist jedoch nicht zweckmäßig, weil durch die große Zahl von Kehlen Schneesäcke und schwierig zu dichtende Stellen entstehen, die Konstruktion teurer wird und außerdem der Schutz des Daches nicht so wirksam ist wie bei den übrigen Anordnungen. Bei Zwischenbahnsteigen ist die Konstruktion der Überdachung auf beiden Längsseiten frei. Ältere Bauarten mit hölzernen und gußeisernen Stützen zeigen fast durchgehends zwei Säulenreihen (zweistielige Anordnung), die in entsprechendem Abstände von der Gleisachse angeordnet sind. Die Form des Daches ist die eines Satteldaches oder Satteldaches mit Stulp (s. hierzu Abb. 18, linker Teil); für Dächer in Eisen oder Eisenbeton ist auch bei zweistieliger Anordnung die Form mit Gefälle nach innen zweckmäßig, mit Rücksicht auf die Entwässerung und geringe Höhe des Daches (s. Dt. Bauztg. Mitt. über Zement u. s. w. vom 12. Januar 1910, S. 3, Zwischenbahnsteigdach des Bahnhofs Sonneberg). Statt der einfachen Sattelform findet man auch bogenförmige Binder. Das Satteldach ist häufig als Pfettendach ausgeführt, d. h. als Dach ohne Sparren, wobei die Pfetten von Säulenbinder zu Säulenbinder frei tragen. Die gußeisernen Säulen sind unten eingespannt und tragen mittels breiter Konsolen die Säulenbinder aus Walzeisen oder in Holzkonstruktion. Bei Dächern, die eine durchgehende Schalung besitzen, hat man es auch vielfach unterlassen, eine besondere Verspannung zwischen den einzelnen Bindern anzuordnen. Die Eindeckung erfolgt mit Pappe auf Holzschalung, mit Wellblech, Ziegeln, Schiefer oder mit Bimsbeton. Der Abstand der Säulen kann wesentlich größer gewählt werden, wenn die Ausbildung nach Art eines Sparrendaches erfolgt (s. hierzu Abb. 18). Die Binder, hier zugleich Sparren, sind alle gleich und werden von Unterzügen getragen, die auf den Säulen ruhen. Die Binder bestehen in diesem Falle meist aus zwei Abb. 20. Zwischenbahnsteigdach auf dem Bahnhof Eger. Ein Beispiel für einen gelenklosen Rahmen in Eisenbeton zeigt Abb. 20, das Zwischenbahnsteigdach des Bahnhofs Eger. Bei der bedeutenden Breite (22 m) des Bahnsteiges wurde durch Anordnung eines Oberlichtes für ausreichende Tagesbeleuchtung gesorgt. Beim Bahnhof Nürnberg sind Zweigelenkrahmen in Eisenbeton ausgeführt (Abb. 23). 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Bei Dächern, die eine durchgehende Schalung besitzen, hat man es auch vielfach unterlassen, eine besondere Verspannung zwischen den einzelnen Bindern anzuordnen. Die Eindeckung erfolgt mit Pappe auf Holzschalung, mit Wellblech, Ziegeln, Schiefer oder mit Bimsbeton.</p><lb/> <p>Der Abstand der Säulen kann wesentlich größer gewählt werden, wenn die Ausbildung nach Art eines Sparrendaches erfolgt (s. hierzu Abb. 18). Die Binder, hier zugleich Sparren, sind alle gleich und werden von Unterzügen getragen, die auf den Säulen ruhen. Die Binder bestehen in diesem Falle meist aus zwei <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0084a.jpg"/>-Eisen oder aus <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0084b.jpg"/>-Eisen, die über den Unterzügen geknickt und im First gestoßen sind. 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nach der Mitte bleibt außerdem die Höhe des Daches geringer und der Rauch wird weniger leicht festgehalten. Durch Zusammensetzung von Pult- und Satteldächern kann man auch größere Bahnsteigbreiten überdecken, ohne daß die Höhe des Daches zu groß wird (s. hierzu Abb. 18, Augsburg). Man findet bei älteren Ausführungen auch quergestellte Dächer, wobei die Binderebene parallel zur Gleisrichtung liegt. Diese Anordnung ist jedoch nicht zweckmäßig, weil durch die große Zahl von Kehlen Schneesäcke und schwierig zu dichtende Stellen entstehen, die Konstruktion teurer wird und außerdem der Schutz des Daches nicht so wirksam ist wie bei den übrigen Anordnungen.
Bei Zwischenbahnsteigen ist die Konstruktion der Überdachung auf beiden Längsseiten frei. Ältere Bauarten mit hölzernen und gußeisernen Stützen zeigen fast durchgehends zwei Säulenreihen (zweistielige Anordnung), die in entsprechendem Abstände von der Gleisachse angeordnet sind. Die Form des Daches ist die eines Satteldaches oder Satteldaches mit Stulp (s. hierzu Abb. 18, linker Teil); für Dächer in Eisen oder Eisenbeton ist auch bei zweistieliger Anordnung die Form mit Gefälle nach innen zweckmäßig, mit Rücksicht auf die Entwässerung und geringe Höhe des Daches (s. Dt. Bauztg. Mitt. über Zement u. s. w. vom 12. Januar 1910, S. 3, Zwischenbahnsteigdach des Bahnhofs Sonneberg). Statt der einfachen Sattelform findet man auch bogenförmige Binder. Das Satteldach ist häufig als Pfettendach ausgeführt, d. h. als Dach ohne Sparren, wobei die Pfetten von Säulenbinder zu Säulenbinder frei tragen. Die gußeisernen Säulen sind unten eingespannt und tragen mittels breiter Konsolen die Säulenbinder aus Walzeisen oder in Holzkonstruktion. Bei Dächern, die eine durchgehende Schalung besitzen, hat man es auch vielfach unterlassen, eine besondere Verspannung zwischen den einzelnen Bindern anzuordnen. Die Eindeckung erfolgt mit Pappe auf Holzschalung, mit Wellblech, Ziegeln, Schiefer oder mit Bimsbeton.
Der Abstand der Säulen kann wesentlich größer gewählt werden, wenn die Ausbildung nach Art eines Sparrendaches erfolgt (s. hierzu Abb. 18). Die Binder, hier zugleich Sparren, sind alle gleich und werden von Unterzügen getragen, die auf den Säulen ruhen. Die Binder bestehen in diesem Falle meist aus zwei
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-Eisen oder aus
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-Eisen, die über den Unterzügen geknickt und im First gestoßen sind. Statt der
[Abbildung Abb. 20. Zwischenbahnsteigdach auf dem Bahnhof Eger.
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Unterzüge können auch Zwischenträger (Hauptpfetten) angeordnet werden, die zunächst Zwischenbinder unterstützen; letztere tragen die Nebenpfetten. Zweistielige Bahnsteigdächer sind namentlich bei größerer Breite zweckmäßig, wenn man die Binder mit den Ständern zusammen als Zweigelenkrahmen oder eingespannte Rahmen ausbildet, wobei durch den Horizontalschub oder das Einspannmoment eine Entlastung des Binders erzielt wird. Dabei kommen hölzerne Rahmenbinder (Bauart Hetzer) oder solche aus Eisen und Eisenbeton in Betracht.
Ein Beispiel für einen gelenklosen Rahmen in Eisenbeton zeigt Abb. 20, das Zwischenbahnsteigdach des Bahnhofs Eger. Bei der bedeutenden Breite (22 m) des Bahnsteiges wurde durch Anordnung eines Oberlichtes für ausreichende Tagesbeleuchtung gesorgt. Beim Bahnhof Nürnberg sind Zweigelenkrahmen in Eisenbeton ausgeführt (Abb. 23).
Bei einstieligen Bahnsteigdächern müssen die Stützen besonders kräftig ausgebildet
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 84. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/95>, abgerufen am 16.02.2025. |
