Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Seit den Neunzigerjahren des vorigen Jahrhunderts haben deshalb hier 3/4 gekuppelte Güterzuglokomotiven mit vorderer Laufachse immer größere Verwendung gefunden. Infolge des langen Radstandes sind bei solchen L. mit 1350 mm Treibraddurchmesser Geschwindigkeiten bis über 60 km zulässig, so daß sie auch zur Beförderung von Eilgüterzügen und selbst langsam fahrenden Personenzügen namentlich im Gebirge benutzt werden können.

Zur Beförderung von Güterzügen im Gebirge sind seit den Fünfzigerjahren namentlich in Österreich 4/4 gekuppelte L. im Gebrauch, die mehr und mehr auch für Hügelland, ja selbst für Flachlandbahnen Verwendung finden. Gebirgsbahnen sind inzwischen vielfach zu 1 D- und schließlich zu E-, in manchen Fällen auch zu 1 E-Lokomotiven übergegangen. Die österreichischen Staatsbahnen besitzen bereits 1 F-Lokomotiven.

Die englischen Güterzuglokomotiven waren bis vor etwa 10 Jahren fast ausschließlich C-Lokomotiven, bei denen jedoch eine Achse unter oder hinter der Feuerkiste lag. Die Radstände erreichten und überschritten bisweilen das oben erwähnte Maß von 4·5 m. Die Raddurchmesser waren ebenfalls größer als auf dem Festlande. 5' = 1·524 m war ein ziemlich allgemein übliches Maß. Neuerdings finden auch D-Lokomotiven, meist mineral engines genannt, ausgedehnte Verwendung.

In Amerika erfolgt die Beförderung der Güterzüge fast ausschließlich durch 1 C- oder 1 D-Lokomotiven; auch bei L. mit noch mehr gekuppelten Achsen wird eine vordere Laufachse stets bevorzugt.

Das Verlangen nach Kurvenbeweglichkeit hat bei Güterzuglokomotiven mit vielen gekuppelten Achsen zur Teilung des Triebwerks veranlaßt. Die meiste Verbreitung hat hier zunächst in Europa die Bauart Mallet-Rimrott gefunden, bei der etwa die Hälfte der Achsen in einem vorderen Drehgestell gelagert und durch 2 Niederdruckzylinder angetrieben werden. Vor wenigen Jahren hat auch Amerika diese Bauart übernommen und namentlich in bezug auf die Größe weiter entwickelt. Einzelne Bahnen besitzen bereits 1 D-D 1-Malletlokomotiven von etwa 200 t Dienstgewicht ohne Tender. Sie werden meist als Schiebelokomotiven benutzt, um schwere, aus dem Flachland kommende Güterzüge ungeteilt über starke Steigungen zu bringen.

7. Verschublokomotiven. Der häufige Wechsel der Fahrtrichtung macht Tenderlokomotiven für den Verschubdienst besonders geeignet. Kräftiges Anziehen (daher niedrige Räder), kurzer Radstand, bequemer Führerstand und Handlichkeit der oft umzulegenden Steuerung sind besonderes Erfordernis. Der Bahnhofsdienst gestattet, Wasser- und Kohlenvorräte klein zu halten; niedrige Füllungsgrade werden wenig benutzt; für die hohen Füllungsgrade ist gleich gute Wirkung bei Vor- und Rückwärtsfahrt wesentlich. Meist begnügt man sich mit C-Lokomotiven, doch findet man auch vielfach D-Lokomotiven.

Abweichend von dem europäischen Gebrauch dienen in Amerika meist C-Lokomotiven mit Tender zum Verschubdienst, doch sind auch hier schon D-, vereinzelt auch E-Lokomotiven in Verwendung.

Nicht selten werden für den Verschubdienst die für den sonstigen Dienst unbrauchbaren älteren L. verwendet, meist mit geringem wirtschaftlichen Erfolg.

Vereinzelt sind die Verschublokomotiven besonders in industriellen Betrieben mit Drehkränen ausgestattet (vgl. Kranlokomotiven); in Frankreich wurden bisweilen Verschublokomotiven auf großen Bahnhöfen mit Spill für Heranholen der Wagen und Drehen der Drehscheiben durchs Seil versehen1.

Für industrielle Werke, die eigene Dampfanlagen besitzen, finden, namentlich bei schwachem Verkehr, häufig feuerlose L. (s. d.) Anwendung. Der Kessel besteht aus einer zylindrischen, etwa zu 2/3 mit Wasser gefüllten Trommel, die von Zeit zu Zeit durch Anschluß an die ortsfeste Kesselanlage wieder aufgefüllt wird.

L. bis herab zu den kleinsten Abmessungen finden ferner Verwendung auf Hüttenwerken, auf Industrie- und Feldbahnen und zum Treideln schwimmender Schiffe. Sie sind sämtlich Tenderlokomotiven und je nach der Spurweite und dem besonderen Zweck mehr oder weniger von den gebräuchlichen Tenderlokomotiven der Hauptbahnen verschieden. Um die Entwicklung der leichten schmalspurigen L. hat sich besonders Krauß in München verdient gemacht. Die Frage der Zweckmäßigkeit des Treidelbetriebs mit Dampflokomotiven ist noch nicht endgültig entschieden, bisher sind Treidellokomotiven meist als elektrische L. ausgeführt worden.

IV. Berechnung der L.

(Bezüglich der Berechnung des Lokomotivkessels vgl. Art. Dampfkessel.)

1. Bewegung, Zugkraft und Leistung der L. Der auf den Kolben übertragene Dampfdruck Pd hat während der ersten Hälfte des Kolbenhubs zunächst die Massen des Kolbens,

Seit den Neunzigerjahren des vorigen Jahrhunderts haben deshalb hier 3/4 gekuppelte Güterzuglokomotiven mit vorderer Laufachse immer größere Verwendung gefunden. Infolge des langen Radstandes sind bei solchen L. mit 1350 mm Treibraddurchmesser Geschwindigkeiten bis über 60 km zulässig, so daß sie auch zur Beförderung von Eilgüterzügen und selbst langsam fahrenden Personenzügen namentlich im Gebirge benutzt werden können.

Zur Beförderung von Güterzügen im Gebirge sind seit den Fünfzigerjahren namentlich in Österreich 4/4 gekuppelte L. im Gebrauch, die mehr und mehr auch für Hügelland, ja selbst für Flachlandbahnen Verwendung finden. Gebirgsbahnen sind inzwischen vielfach zu 1 D- und schließlich zu E-, in manchen Fällen auch zu 1 E-Lokomotiven übergegangen. Die österreichischen Staatsbahnen besitzen bereits 1 F-Lokomotiven.

Die englischen Güterzuglokomotiven waren bis vor etwa 10 Jahren fast ausschließlich C-Lokomotiven, bei denen jedoch eine Achse unter oder hinter der Feuerkiste lag. Die Radstände erreichten und überschritten bisweilen das oben erwähnte Maß von 4·5 m. Die Raddurchmesser waren ebenfalls größer als auf dem Festlande. 5' = 1·524 m war ein ziemlich allgemein übliches Maß. Neuerdings finden auch D-Lokomotiven, meist mineral engines genannt, ausgedehnte Verwendung.

In Amerika erfolgt die Beförderung der Güterzüge fast ausschließlich durch 1 C- oder 1 D-Lokomotiven; auch bei L. mit noch mehr gekuppelten Achsen wird eine vordere Laufachse stets bevorzugt.

Das Verlangen nach Kurvenbeweglichkeit hat bei Güterzuglokomotiven mit vielen gekuppelten Achsen zur Teilung des Triebwerks veranlaßt. Die meiste Verbreitung hat hier zunächst in Europa die Bauart Mallet-Rimrott gefunden, bei der etwa die Hälfte der Achsen in einem vorderen Drehgestell gelagert und durch 2 Niederdruckzylinder angetrieben werden. Vor wenigen Jahren hat auch Amerika diese Bauart übernommen und namentlich in bezug auf die Größe weiter entwickelt. Einzelne Bahnen besitzen bereits 1 D-D 1-Malletlokomotiven von etwa 200 t Dienstgewicht ohne Tender. Sie werden meist als Schiebelokomotiven benutzt, um schwere, aus dem Flachland kommende Güterzüge ungeteilt über starke Steigungen zu bringen.

7. Verschublokomotiven. Der häufige Wechsel der Fahrtrichtung macht Tenderlokomotiven für den Verschubdienst besonders geeignet. Kräftiges Anziehen (daher niedrige Räder), kurzer Radstand, bequemer Führerstand und Handlichkeit der oft umzulegenden Steuerung sind besonderes Erfordernis. Der Bahnhofsdienst gestattet, Wasser- und Kohlenvorräte klein zu halten; niedrige Füllungsgrade werden wenig benutzt; für die hohen Füllungsgrade ist gleich gute Wirkung bei Vor- und Rückwärtsfahrt wesentlich. Meist begnügt man sich mit C-Lokomotiven, doch findet man auch vielfach D-Lokomotiven.

Abweichend von dem europäischen Gebrauch dienen in Amerika meist C-Lokomotiven mit Tender zum Verschubdienst, doch sind auch hier schon D-, vereinzelt auch E-Lokomotiven in Verwendung.

Nicht selten werden für den Verschubdienst die für den sonstigen Dienst unbrauchbaren älteren L. verwendet, meist mit geringem wirtschaftlichen Erfolg.

Vereinzelt sind die Verschublokomotiven besonders in industriellen Betrieben mit Drehkränen ausgestattet (vgl. Kranlokomotiven); in Frankreich wurden bisweilen Verschublokomotiven auf großen Bahnhöfen mit Spill für Heranholen der Wagen und Drehen der Drehscheiben durchs Seil versehen1.

Für industrielle Werke, die eigene Dampfanlagen besitzen, finden, namentlich bei schwachem Verkehr, häufig feuerlose L. (s. d.) Anwendung. Der Kessel besteht aus einer zylindrischen, etwa zu 2/3 mit Wasser gefüllten Trommel, die von Zeit zu Zeit durch Anschluß an die ortsfeste Kesselanlage wieder aufgefüllt wird.

L. bis herab zu den kleinsten Abmessungen finden ferner Verwendung auf Hüttenwerken, auf Industrie- und Feldbahnen und zum Treideln schwimmender Schiffe. Sie sind sämtlich Tenderlokomotiven und je nach der Spurweite und dem besonderen Zweck mehr oder weniger von den gebräuchlichen Tenderlokomotiven der Hauptbahnen verschieden. Um die Entwicklung der leichten schmalspurigen L. hat sich besonders Krauß in München verdient gemacht. Die Frage der Zweckmäßigkeit des Treidelbetriebs mit Dampflokomotiven ist noch nicht endgültig entschieden, bisher sind Treidellokomotiven meist als elektrische L. ausgeführt worden.

IV. Berechnung der L.

(Bezüglich der Berechnung des Lokomotivkessels vgl. Art. Dampfkessel.)

1. Bewegung, Zugkraft und Leistung der L. Der auf den Kolben übertragene Dampfdruck Pd hat während der ersten Hälfte des Kolbenhubs zunächst die Massen des Kolbens,