Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Bild:
<< vorherige Seite
nächste Seite >>

der Kolbenstange, des Kreuzkopfs und der Pleuelstange zu beschleunigen, in der zweiten Hälfte dagegen müssen die Massen verzögert werden. Zuerst wird daher nur ein Teildruck P auf den Kurbelzapfen fortgepflanzt; während der Verzögerung erhöhen die Massen den Treibdruck.

Beim Vorwärtsfahren wird von dem Kolbendruck P bei der Stellung nach Abb. 174 P/cos b auf das Rad, dessen Stützpunkte A und C sind, übertragen, während P tg b den Kreuzkopf


Abb. 174.
gegen die Gleitbahn aufwärts preßt, also auf Entlastung der Vorderachse hinwirkt.

Mit Bezug auf C als Momentenpunkt ergibt sich die Kraft S in der Richtung der Schienen zu:

Ebenso ist der Druck F gegen die Achsgabel bei Wahl von A als Momentenpunkt:
    1)

Die Vertikalkomponente P tg b, die durch die schiefe Richtung von P/cos b gegen AC entsteht, wird vom Treibrad auf die Schiene übertragen und vergrößert die Pressung zwischen beiden.

Von der gegen den vorderen Zylinderdeckel in der Richtung nach rechts wirkenden Dampfkraft Pd bleibt nach Abzug von F, das entgegengesetzt gerichtet ist, als den Rahmen nach rechts (vorwärts) bewegende Kraft:
    2)

Für die zweite halbe Umdrehung (in Abb. 174 ist eine Stellung punktiert gezeichnet) ergibt sich ebenso
    3)
als vorwärtstreibende Kraft.

Die Kraft S hält das Rad in A fest und so kommt bei der Verschiebung des Rahmens Drehung um A zu stande.

Pd-P stimmt der Größe nach mit dem Beschleunigungsdruck der Kolbenmassen u. s. w. überein; auf die Bewegung des Lokomotivschwerpunkts haben die Kräfte +/- (Pd-P) keinen Einfluß.

Für die Rückwärtsfahrt tritt nur eine Umkehrung der Kraftrichtungen und damit eine Belastung der Vorderachse um den Kreuzkopfdruck P tg b, bzw. eine gleich große Verminderung des Treibachsdrucks ein.

Der mittlere Wert Z der Zugkraft in kg ergibt sich aus:
    4)

(Arbeit am(Arbeit der
Treibradumfang für=mittleren Kolbenkräfte
eine Umdrehung)für einen vollen Hub)
mit         5)

Hierin ist l der Kolbenhub = 2 r und D der Durchmesser des Treibrads = 2 R.

Da P bei einer mittleren Dampfspannung pi und einem Güteverhältnis gm unter Beachtung der Reibungsverluste zu (d = Zylinderdurchmesser in cm) anzunehmen ist, so ist ferner:
    6)

Zu großer Zugkraft sind daher große Zylinder, kleine Treibräder nützlich.

Die Abweichungen der Zugkraft von ihrem mittleren Wert während einer Treibradumdrehung treten ebenso wie beim gewöhnlichen Schwungrad auf und werden durch die lebendige Kraft der L. bei der bedeutenden Masse derselben leicht ausgeglichen, so daß die Bewegung der L. im Beharrungszustand als gleichförmig anzusehen ist. Während des Anfahrens muß zwecks Beschleunigung der Zugmasse die Zugkraft stets größer bleiben als der Zugwiderstand.

Im Beharrungszustand ist
Z = (T + Q) z     7)
wenn Q das Gewicht der L., T das des Zugs, je in Tonnen, und z der Zugwiderstand für die Tonne Zuggewicht ist; z und Z sind in kg ausgedrückt.

Auch ist
    8)

Um anhaltend den Zug vom Gewicht T + Q befördern zu können, muß also dauernd der mittlere Dampfdruck pi im Zylinder zur Verfügung stehen, d. h. entsprechend der Geschwindigkeit v (m/Sek.), mit welcher gefahren wird, muß der Zylinder aus dem Kessel mit der erforderlichen Dampfmenge nachgefüllt werden können.

Dies vorausgesetzt, äußert die L. eine Leistung E = Z Bullet v = (T + Q) z Bullet v in mkg oder in PS.
    9)

der Kolbenstange, des Kreuzkopfs und der Pleuelstange zu beschleunigen, in der zweiten Hälfte dagegen müssen die Massen verzögert werden. Zuerst wird daher nur ein Teildruck P auf den Kurbelzapfen fortgepflanzt; während der Verzögerung erhöhen die Massen den Treibdruck.

Beim Vorwärtsfahren wird von dem Kolbendruck P bei der Stellung nach Abb. 174 P/cos β auf das Rad, dessen Stützpunkte A und C sind, übertragen, während P tg β den Kreuzkopf


Abb. 174.
gegen die Gleitbahn aufwärts preßt, also auf Entlastung der Vorderachse hinwirkt.

Mit Bezug auf C als Momentenpunkt ergibt sich die Kraft S in der Richtung der Schienen zu:

Ebenso ist der Druck F gegen die Achsgabel bei Wahl von A als Momentenpunkt:
    1)

Die Vertikalkomponente P tg β, die durch die schiefe Richtung von P/cos β gegen AC entsteht, wird vom Treibrad auf die Schiene übertragen und vergrößert die Pressung zwischen beiden.

Von der gegen den vorderen Zylinderdeckel in der Richtung nach rechts wirkenden Dampfkraft Pd bleibt nach Abzug von F, das entgegengesetzt gerichtet ist, als den Rahmen nach rechts (vorwärts) bewegende Kraft:
    2)

Für die zweite halbe Umdrehung (in Abb. 174 ist eine Stellung punktiert gezeichnet) ergibt sich ebenso
    3)
als vorwärtstreibende Kraft.

Die Kraft S hält das Rad in A fest und so kommt bei der Verschiebung des Rahmens Drehung um A zu stande.

Pd–P stimmt der Größe nach mit dem Beschleunigungsdruck der Kolbenmassen u. s. w. überein; auf die Bewegung des Lokomotivschwerpunkts haben die Kräfte ± (Pd–P) keinen Einfluß.

Für die Rückwärtsfahrt tritt nur eine Umkehrung der Kraftrichtungen und damit eine Belastung der Vorderachse um den Kreuzkopfdruck P tg β, bzw. eine gleich große Verminderung des Treibachsdrucks ein.

Der mittlere Wert Z der Zugkraft in kg ergibt sich aus:
    4)

(Arbeit am(Arbeit der
Treibradumfang für=mittleren Kolbenkräfte
eine Umdrehung)für einen vollen Hub)
mit         5)

Hierin ist l der Kolbenhub = 2 r und D der Durchmesser des Treibrads = 2 R.

Da P bei einer mittleren Dampfspannung pi und einem Güteverhältnis gm unter Beachtung der Reibungsverluste zu (d = Zylinderdurchmesser in cm) anzunehmen ist, so ist ferner:
    6)

Zu großer Zugkraft sind daher große Zylinder, kleine Treibräder nützlich.

Die Abweichungen der Zugkraft von ihrem mittleren Wert während einer Treibradumdrehung treten ebenso wie beim gewöhnlichen Schwungrad auf und werden durch die lebendige Kraft der L. bei der bedeutenden Masse derselben leicht ausgeglichen, so daß die Bewegung der L. im Beharrungszustand als gleichförmig anzusehen ist. Während des Anfahrens muß zwecks Beschleunigung der Zugmasse die Zugkraft stets größer bleiben als der Zugwiderstand.

Im Beharrungszustand ist
Z = (T + Q) z     7)
wenn Q das Gewicht der L., T das des Zugs, je in Tonnen, und z der Zugwiderstand für die Tonne Zuggewicht ist; z und Z sind in kg ausgedrückt.

Auch ist
    8)

Um anhaltend den Zug vom Gewicht T + Q befördern zu können, muß also dauernd der mittlere Dampfdruck pi im Zylinder zur Verfügung stehen, d. h. entsprechend der Geschwindigkeit v (m/Sek.), mit welcher gefahren wird, muß der Zylinder aus dem Kessel mit der erforderlichen Dampfmenge nachgefüllt werden können.

Dies vorausgesetzt, äußert die L. eine Leistung E = Z ∙ v = (T + Q) z ∙ v in mkg oder in PS.
    9) 

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0146" n="138"/>
der Kolbenstange, des Kreuzkopfs und der Pleuelstange zu beschleunigen, in der zweiten Hälfte dagegen müssen die Massen verzögert werden. Zuerst wird daher nur ein Teildruck <hi rendition="#i">P</hi> auf den Kurbelzapfen fortgepflanzt; während der Verzögerung erhöhen die Massen den Treibdruck.</p><lb/>
          <p>Beim Vorwärtsfahren wird von dem Kolbendruck <hi rendition="#i">P</hi> bei der Stellung nach Abb. 174 <hi rendition="#i">P</hi>/cos &#x03B2; auf das Rad, dessen Stützpunkte <hi rendition="#i">A</hi> und <hi rendition="#i">C</hi> sind, übertragen, während <hi rendition="#i">P tg</hi> &#x03B2; den Kreuzkopf<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0643.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 174.</head><lb/></figure><lb/>
gegen die Gleitbahn aufwärts preßt, also auf Entlastung der Vorderachse hinwirkt.</p><lb/>
          <p>Mit Bezug auf <hi rendition="#i">C</hi> als Momentenpunkt ergibt sich die Kraft <hi rendition="#i">S</hi> in der Richtung der Schienen zu:<lb/><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0208.jpg" rendition="#c"/></p><lb/>
          <p>Ebenso ist der Druck <hi rendition="#i">F</hi> gegen die Achsgabel bei Wahl von <hi rendition="#i">A</hi> als Momentenpunkt:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0209.jpg"/><space dim="horizontal"/> 1)</hi></p><lb/>
          <p>Die Vertikalkomponente <hi rendition="#i">P tg</hi> &#x03B2;, die durch die schiefe Richtung von <hi rendition="#i">P</hi>/cos &#x03B2; gegen <hi rendition="#i">AC</hi> entsteht, wird vom Treibrad auf die Schiene übertragen und vergrößert die Pressung zwischen beiden.</p><lb/>
          <p>Von der gegen den vorderen Zylinderdeckel in der Richtung nach rechts wirkenden Dampfkraft <hi rendition="#i">P<hi rendition="#sub">d</hi></hi> bleibt nach Abzug von <hi rendition="#i">F,</hi> das entgegengesetzt gerichtet ist, als den Rahmen nach rechts (vorwärts) bewegende Kraft:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0210.jpg"/><space dim="horizontal"/> 2)</hi></p><lb/>
          <p>Für die zweite halbe Umdrehung (in Abb. 174 ist eine Stellung punktiert gezeichnet) ergibt sich ebenso<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0211.jpg"/><space dim="horizontal"/> 3)</hi><lb/>
als vorwärtstreibende Kraft.</p><lb/>
          <p>Die Kraft <hi rendition="#i">S</hi> hält das Rad in <hi rendition="#i">A</hi> fest und so kommt bei der Verschiebung des Rahmens Drehung um <hi rendition="#i">A</hi> zu stande.</p><lb/>
          <p><hi rendition="#i">P<hi rendition="#sub">d</hi></hi>&#x2013;<hi rendition="#i">P</hi> stimmt der Größe nach mit dem Beschleunigungsdruck der Kolbenmassen u. s. w. überein; auf die Bewegung des Lokomotivschwerpunkts haben die Kräfte ± <hi rendition="#i">(P<hi rendition="#sub">d</hi>&#x2013;P)</hi> keinen Einfluß.</p><lb/>
          <p>Für die Rückwärtsfahrt tritt nur eine Umkehrung der Kraftrichtungen und damit eine Belastung der Vorderachse um den Kreuzkopfdruck <hi rendition="#i">P tg</hi> &#x03B2;, bzw. eine gleich große Verminderung des Treibachsdrucks ein.</p><lb/>
          <p>Der mittlere Wert <hi rendition="#i">Z</hi> der Zugkraft in <hi rendition="#i">kg</hi> ergibt sich aus:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0640.jpg"/><space dim="horizontal"/> 4)</hi><lb/><table><row><cell rendition="#c">(Arbeit am</cell><cell rendition="#c"/><cell rendition="#c">(Arbeit der</cell></row><lb/><row><cell rendition="#c">Treibradumfang für</cell><cell rendition="#c">=</cell><cell rendition="#c">mittleren Kolbenkräfte</cell></row><lb/><row><cell rendition="#c">eine Umdrehung)</cell><cell rendition="#c"/><cell rendition="#c">für einen vollen Hub)</cell></row><lb/></table> <hi rendition="#c">mit <space dim="horizontal"/> <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0641.jpg"/> <space dim="horizontal"/> 5)</hi></p><lb/>
          <p>Hierin ist <hi rendition="#i">l</hi> der Kolbenhub = 2 <hi rendition="#i">r</hi> und <hi rendition="#f">D</hi> der Durchmesser des Treibrads = 2 <hi rendition="#f">R</hi>.</p><lb/>
          <p>Da <hi rendition="#i">P</hi> bei einer mittleren Dampfspannung <hi rendition="#i">p<hi rendition="#sub">i</hi></hi> und einem Güteverhältnis <hi rendition="#i">g<hi rendition="#sub">m</hi></hi> unter Beachtung der Reibungsverluste zu <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0212.jpg"/> <hi rendition="#i">(d</hi> = Zylinderdurchmesser in <hi rendition="#i">cm)</hi> anzunehmen ist, so ist ferner:<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0213.jpg"/><space dim="horizontal"/> 6)</hi></p><lb/>
          <p>Zu großer Zugkraft sind daher große Zylinder, kleine Treibräder nützlich.</p><lb/>
          <p>Die Abweichungen der Zugkraft von ihrem mittleren Wert während einer Treibradumdrehung treten ebenso wie beim gewöhnlichen Schwungrad auf und werden durch die lebendige Kraft der L. bei der bedeutenden Masse derselben leicht ausgeglichen, so daß die Bewegung der L. im Beharrungszustand als gleichförmig anzusehen ist. Während des Anfahrens muß zwecks Beschleunigung der Zugmasse die Zugkraft stets größer bleiben als der Zugwiderstand.</p><lb/>
          <p>Im Beharrungszustand ist<lb/><hi rendition="#c"><hi rendition="#i">Z</hi> = <hi rendition="#i">(T</hi> + <hi rendition="#i">Q) z</hi> <space dim="horizontal"/> 7)</hi><lb/>
wenn <hi rendition="#i">Q</hi> das Gewicht der L., <hi rendition="#i">T</hi> das des Zugs, je in Tonnen, und <hi rendition="#i">z</hi> der Zugwiderstand für die Tonne Zuggewicht ist; <hi rendition="#i">z</hi> und <hi rendition="#i">Z</hi> sind in <hi rendition="#i">kg</hi> ausgedrückt.</p><lb/>
          <p>Auch ist<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0214.jpg"/><space dim="horizontal"/> 8)</hi></p><lb/>
          <p>Um anhaltend den Zug vom Gewicht <hi rendition="#i">T</hi> + <hi rendition="#i">Q</hi> befördern zu können, muß also dauernd der mittlere Dampfdruck <hi rendition="#i">p<hi rendition="#sub">i</hi></hi> im Zylinder zur Verfügung stehen, d. h. entsprechend der Geschwindigkeit <hi rendition="#i">v</hi> (<hi rendition="#i">m</hi>/Sek.), mit welcher gefahren wird, muß der Zylinder aus dem Kessel mit der erforderlichen Dampfmenge nachgefüllt werden können.</p><lb/>
          <p>Dies vorausgesetzt, äußert die L. eine Leistung <hi rendition="#i">E</hi> = <hi rendition="#i">Z</hi> &#x2219; <hi rendition="#i">v</hi> = <hi rendition="#i">(T</hi> + <hi rendition="#i">Q) z</hi> &#x2219; <hi rendition="#i">v</hi> in <hi rendition="#i">mkg</hi> oder in PS.<lb/><hi rendition="#c"><formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0215.jpg"/><space dim="horizontal"/> 9)</hi> </p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[138/0146] der Kolbenstange, des Kreuzkopfs und der Pleuelstange zu beschleunigen, in der zweiten Hälfte dagegen müssen die Massen verzögert werden. Zuerst wird daher nur ein Teildruck P auf den Kurbelzapfen fortgepflanzt; während der Verzögerung erhöhen die Massen den Treibdruck. Beim Vorwärtsfahren wird von dem Kolbendruck P bei der Stellung nach Abb. 174 P/cos β auf das Rad, dessen Stützpunkte A und C sind, übertragen, während P tg β den Kreuzkopf [Abbildung Abb. 174. ] gegen die Gleitbahn aufwärts preßt, also auf Entlastung der Vorderachse hinwirkt. Mit Bezug auf C als Momentenpunkt ergibt sich die Kraft S in der Richtung der Schienen zu: [FORMEL] Ebenso ist der Druck F gegen die Achsgabel bei Wahl von A als Momentenpunkt: [FORMEL] 1) Die Vertikalkomponente P tg β, die durch die schiefe Richtung von P/cos β gegen AC entsteht, wird vom Treibrad auf die Schiene übertragen und vergrößert die Pressung zwischen beiden. Von der gegen den vorderen Zylinderdeckel in der Richtung nach rechts wirkenden Dampfkraft Pd bleibt nach Abzug von F, das entgegengesetzt gerichtet ist, als den Rahmen nach rechts (vorwärts) bewegende Kraft: [FORMEL] 2) Für die zweite halbe Umdrehung (in Abb. 174 ist eine Stellung punktiert gezeichnet) ergibt sich ebenso [FORMEL] 3) als vorwärtstreibende Kraft. Die Kraft S hält das Rad in A fest und so kommt bei der Verschiebung des Rahmens Drehung um A zu stande. Pd–P stimmt der Größe nach mit dem Beschleunigungsdruck der Kolbenmassen u. s. w. überein; auf die Bewegung des Lokomotivschwerpunkts haben die Kräfte ± (Pd–P) keinen Einfluß. Für die Rückwärtsfahrt tritt nur eine Umkehrung der Kraftrichtungen und damit eine Belastung der Vorderachse um den Kreuzkopfdruck P tg β, bzw. eine gleich große Verminderung des Treibachsdrucks ein. Der mittlere Wert Z der Zugkraft in kg ergibt sich aus: [FORMEL] 4) (Arbeit am (Arbeit der Treibradumfang für = mittleren Kolbenkräfte eine Umdrehung) für einen vollen Hub) mit [FORMEL] 5) Hierin ist l der Kolbenhub = 2 r und D der Durchmesser des Treibrads = 2 R. Da P bei einer mittleren Dampfspannung pi und einem Güteverhältnis gm unter Beachtung der Reibungsverluste zu [FORMEL] (d = Zylinderdurchmesser in cm) anzunehmen ist, so ist ferner: [FORMEL] 6) Zu großer Zugkraft sind daher große Zylinder, kleine Treibräder nützlich. Die Abweichungen der Zugkraft von ihrem mittleren Wert während einer Treibradumdrehung treten ebenso wie beim gewöhnlichen Schwungrad auf und werden durch die lebendige Kraft der L. bei der bedeutenden Masse derselben leicht ausgeglichen, so daß die Bewegung der L. im Beharrungszustand als gleichförmig anzusehen ist. Während des Anfahrens muß zwecks Beschleunigung der Zugmasse die Zugkraft stets größer bleiben als der Zugwiderstand. Im Beharrungszustand ist Z = (T + Q) z 7) wenn Q das Gewicht der L., T das des Zugs, je in Tonnen, und z der Zugwiderstand für die Tonne Zuggewicht ist; z und Z sind in kg ausgedrückt. Auch ist [FORMEL] 8) Um anhaltend den Zug vom Gewicht T + Q befördern zu können, muß also dauernd der mittlere Dampfdruck pi im Zylinder zur Verfügung stehen, d. h. entsprechend der Geschwindigkeit v (m/Sek.), mit welcher gefahren wird, muß der Zylinder aus dem Kessel mit der erforderlichen Dampfmenge nachgefüllt werden können. Dies vorausgesetzt, äußert die L. eine Leistung E = Z ∙ v = (T + Q) z ∙ v in mkg oder in PS. [FORMEL] 9)

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:42Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:42Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/146
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 138. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/146>, abgerufen am 04.12.2024.