Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Die K. werden zwei-, drei- und vierachsig gebaut. Die innere Einrichtung wird je nach dem besonderen Transportzweck verschiedenartig ausgestaltet.

Die Eisbehälter sind entweder unterhalb des Daches oder an den Stirnwänden angebracht und dort, wo der Laderaum in mehrere Zellen abgeteilt ist, auch zwischen den Stirnwänden angeordnet.

Die Form der Eisbehälter aus Holz oder verzinktem Blech ist ganz verschieden; ihre Füllung erfolgt größtenteils vom Dache aus, bei einzelnen Bauarten erfolgt sie durch die Seitenwände oder von der Stirnwand aus. Die Einfüllöffnung ist durch einen gut dicht haltenden Deckel geschlossen. Für den Abfluß des Kondensationswassers werden am Boden des K. Abflüsse verschiedenster Form vorgesehen.

Die Einladung der zu verfrachtenden Güter erfolgt durch abgedichtete Türen, die in den Seitenwänden eingebaut sind.

Das Innere der K. ist zumeist mit Blech ausgeschlagen. Die äußere Verschalung wird aus Holz hergestellt und licht (meistens weiß) gestrichen. In vielen Fällen werden die Wagen mit einem Sonnendach versehen.

Hinsichtlich der Lufterneuerung sind die verschiedensten Maßnahmen getroffen.

Für Länderstrecken, in denen auch tiefere Wintertemperaturen zu verzeichnen sind, werden K. auch mit einer Heizung ausgerüstet (Rußland, Schweden).

Beim Bau der K. ist hinsichtlich richtiger Auswahl der zur Verwendung gelangenden Isoliermittel (die dem Zwecke des K. angepaßt sein müssen) insbesondere auf die Art der in dem K. zu führenden Güter Rücksicht zu nehmen. Als Isoliermittel werden verwendet: Luft, Filz, imprägniertes Papier, Sägemehl, Torfmull, Asche, Asbest, Schlacke, Kork, Korkstein, Korkplatten, verschiedene Holzarten, wie Fichte u. s. w.

Das Wärmeleitungsvermögen ist naturgemäß durch die Wandstärke des zur Verwendung gelangenden Isoliermateriales beeinflußt. Durch entsprechende Kombination verschiedener Isoliermittel kann z. B. das Leitungsvermögen 0·46 bei einer Wandstärke von 110 mm auf 0·18 bei einer Wandstärke von 190 mm herabgedrückt werden.

Das zur Verwendung gelangende Isoliermaterial muß einen möglichst geringen Wärmeleitungskoeffizienten haben. Um eine Verwendung in dickerer Schicht ohne übergroße Gewichtsvermehrung zu ermöglichen, soll das spezifische Gewicht möglichst klein sein (Kork). Da sich durch Aufnahme von Feuchtigkeit aus der Luft bei hygroskopischer Beschaffenheit des Isoliermaterials ebenfalls das Gewicht bedeutend vergrößert, so sollen diese Materialien gegen Feuchtigkeit unempfindlich sein, wodurch die Aufnahme verschiedener Gerüche vermieden wird. Auch sanitäre Rücksichten sind bei Auswahl des Isoliermaterials maßgebend. Keime, Schimmelpilze, Mikroben, Parasiten u. dgl. sollen auf dem Isoliermittel zumindest keinen günstigen Nährboden finden.

In mechanischer Hinsicht soll das Isoliermittel dauerhaft sein, sich leicht bearbeiten lassen, gegen Stöße u. dgl. beim Fahren möglichst unempfindlich sein; ferner soll es bei Verbindung mit Holz, Eisen, Anstrichfarbe, Zinkblech u. a. diese Materialien nicht angreifen oder von ihnen angegriffen werden. Ein Haupterfordernis ist die Beständigkeit des Isoliermittels, d. h. es soll sich im Laufe der Zeit chemisch nicht derart verändern, daß seine Güte beeinflußt wird.

Aus dem Gesagten geht hervor, daß es kaum möglich ist, ein Material zu schaffen, das alle diese Eigenschaften in genügendem Maße besitzt. Daher muß im einzelnen Fall jenes Material gewählt werden, das für die besondere Verwendung der K. verhältnismäßig am geeignetsten ist.

Die technischen Vorkehrungen bei K. erstrecken sich auf:

I. die Lüftung entweder mittels Frischluft oder mit selbsttätiger Zirkulation der Innenluft;

II. die Kühlung. Diese kann erfolgen durch:

a) direkte Berührung der Luft mit Eis (offene Eisbehälter);

b) Kühlflächen aus Metall (geschlossene Eisbehälter).

1. Trockenofensystem (Eisfüllung);

2. Soleofensystem (Flüssigkeit mit Eis gekühlt);

3. Frigatorsystem (gekühlte Flüssigkeit in Röhren geleitet);

4. Maschinenbetrieb.

Alle unter II b) angeführten Systeme werden entweder mit oder ohne Ventilation ausgeführt, wobei die bisher in Europa bestandene Ansicht, für K. eine beständige und reichliche Lufterneuerung zu fordern, durch die hauptsächlich in Nordamerika vorherrschende Anschauung, keine Lufterneuerung zu verlangen, verdrängt wird.

Für Kühltransporte am Kontinent (mit Ausschluß von Rußland) sind als beeinflussende Momente die Verladevorrichtungen in den Stationen, der rasche Abtransport aus den Verladestationen, die Errichtung von Eisdepots (s. Kühlanlagen) in Betracht zu ziehen. Diese Momente dürften größere Bedeutung erlangen als jene, die die Bauart der Wagen und die Tariffrage betreffen.

Im übrigen ist in Nordamerika noch eine neue Methode in Anwendung gekommen, die unter dem Namen "Precooling" (Vorkühlung) mit gutem Erfolg eingeführt wurde.

Diese besteht darin, daß man in den beladenen Wagen vor deren Absendung mittels eines Ventilators abgekühlte Luft von einer Temperatur von - 6·6° C durch 18 bis 24 Stunden mit großer Strömungsgeschwindigkeit einpreßt, wodurch die verladenen Produkte leicht gefrieren.

Der eigentliche Kühlmaschinenwagen, der auf den einzelnen Stationen zur Verwendung gelangt, enthält

Die K. werden zwei-, drei- und vierachsig gebaut. Die innere Einrichtung wird je nach dem besonderen Transportzweck verschiedenartig ausgestaltet.

Die Eisbehälter sind entweder unterhalb des Daches oder an den Stirnwänden angebracht und dort, wo der Laderaum in mehrere Zellen abgeteilt ist, auch zwischen den Stirnwänden angeordnet.

Die Form der Eisbehälter aus Holz oder verzinktem Blech ist ganz verschieden; ihre Füllung erfolgt größtenteils vom Dache aus, bei einzelnen Bauarten erfolgt sie durch die Seitenwände oder von der Stirnwand aus. Die Einfüllöffnung ist durch einen gut dicht haltenden Deckel geschlossen. Für den Abfluß des Kondensationswassers werden am Boden des K. Abflüsse verschiedenster Form vorgesehen.

Die Einladung der zu verfrachtenden Güter erfolgt durch abgedichtete Türen, die in den Seitenwänden eingebaut sind.

Das Innere der K. ist zumeist mit Blech ausgeschlagen. Die äußere Verschalung wird aus Holz hergestellt und licht (meistens weiß) gestrichen. In vielen Fällen werden die Wagen mit einem Sonnendach versehen.

Hinsichtlich der Lufterneuerung sind die verschiedensten Maßnahmen getroffen.

Für Länderstrecken, in denen auch tiefere Wintertemperaturen zu verzeichnen sind, werden K. auch mit einer Heizung ausgerüstet (Rußland, Schweden).

Beim Bau der K. ist hinsichtlich richtiger Auswahl der zur Verwendung gelangenden Isoliermittel (die dem Zwecke des K. angepaßt sein müssen) insbesondere auf die Art der in dem K. zu führenden Güter Rücksicht zu nehmen. Als Isoliermittel werden verwendet: Luft, Filz, imprägniertes Papier, Sägemehl, Torfmull, Asche, Asbest, Schlacke, Kork, Korkstein, Korkplatten, verschiedene Holzarten, wie Fichte u. s. w.

Das Wärmeleitungsvermögen ist naturgemäß durch die Wandstärke des zur Verwendung gelangenden Isoliermateriales beeinflußt. Durch entsprechende Kombination verschiedener Isoliermittel kann z. B. das Leitungsvermögen 0·46 bei einer Wandstärke von 110 mm auf 0·18 bei einer Wandstärke von 190 mm herabgedrückt werden.

Das zur Verwendung gelangende Isoliermaterial muß einen möglichst geringen Wärmeleitungskoeffizienten haben. Um eine Verwendung in dickerer Schicht ohne übergroße Gewichtsvermehrung zu ermöglichen, soll das spezifische Gewicht möglichst klein sein (Kork). Da sich durch Aufnahme von Feuchtigkeit aus der Luft bei hygroskopischer Beschaffenheit des Isoliermaterials ebenfalls das Gewicht bedeutend vergrößert, so sollen diese Materialien gegen Feuchtigkeit unempfindlich sein, wodurch die Aufnahme verschiedener Gerüche vermieden wird. Auch sanitäre Rücksichten sind bei Auswahl des Isoliermaterials maßgebend. Keime, Schimmelpilze, Mikroben, Parasiten u. dgl. sollen auf dem Isoliermittel zumindest keinen günstigen Nährboden finden.

In mechanischer Hinsicht soll das Isoliermittel dauerhaft sein, sich leicht bearbeiten lassen, gegen Stöße u. dgl. beim Fahren möglichst unempfindlich sein; ferner soll es bei Verbindung mit Holz, Eisen, Anstrichfarbe, Zinkblech u. a. diese Materialien nicht angreifen oder von ihnen angegriffen werden. Ein Haupterfordernis ist die Beständigkeit des Isoliermittels, d. h. es soll sich im Laufe der Zeit chemisch nicht derart verändern, daß seine Güte beeinflußt wird.

Aus dem Gesagten geht hervor, daß es kaum möglich ist, ein Material zu schaffen, das alle diese Eigenschaften in genügendem Maße besitzt. Daher muß im einzelnen Fall jenes Material gewählt werden, das für die besondere Verwendung der K. verhältnismäßig am geeignetsten ist.

Die technischen Vorkehrungen bei K. erstrecken sich auf:

I. die Lüftung entweder mittels Frischluft oder mit selbsttätiger Zirkulation der Innenluft;

II. die Kühlung. Diese kann erfolgen durch:

a) direkte Berührung der Luft mit Eis (offene Eisbehälter);

b) Kühlflächen aus Metall (geschlossene Eisbehälter).

1. Trockenofensystem (Eisfüllung);

2. Soleofensystem (Flüssigkeit mit Eis gekühlt);

3. Frigatorsystem (gekühlte Flüssigkeit in Röhren geleitet);

4. Maschinenbetrieb.

Alle unter II b) angeführten Systeme werden entweder mit oder ohne Ventilation ausgeführt, wobei die bisher in Europa bestandene Ansicht, für K. eine beständige und reichliche Lufterneuerung zu fordern, durch die hauptsächlich in Nordamerika vorherrschende Anschauung, keine Lufterneuerung zu verlangen, verdrängt wird.

Für Kühltransporte am Kontinent (mit Ausschluß von Rußland) sind als beeinflussende Momente die Verladevorrichtungen in den Stationen, der rasche Abtransport aus den Verladestationen, die Errichtung von Eisdepots (s. Kühlanlagen) in Betracht zu ziehen. Diese Momente dürften größere Bedeutung erlangen als jene, die die Bauart der Wagen und die Tariffrage betreffen.

Im übrigen ist in Nordamerika noch eine neue Methode in Anwendung gekommen, die unter dem Namen „Precooling“ (Vorkühlung) mit gutem Erfolg eingeführt wurde.

Diese besteht darin, daß man in den beladenen Wagen vor deren Absendung mittels eines Ventilators abgekühlte Luft von einer Temperatur von – 6·6° C durch 18 bis 24 Stunden mit großer Strömungsgeschwindigkeit einpreßt, wodurch die verladenen Produkte leicht gefrieren.

Der eigentliche Kühlmaschinenwagen, der auf den einzelnen Stationen zur Verwendung gelangt, enthält