Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Stroudleys (Abb. 183). Schon in den Siebzigerjahren wurde auf vielen Bahnen die 2 B-Type (Abb. 2, Taf. II) allgemein. Sie wird auch heute noch in England viel gebaut. Erst im Jahre 1900 ist sie für mittelschwere Züge durch die 2 B 1- und für schwere Züge durch die 2 C-Type abgelöst worden, die beide nunmehr auf zahlreichen englischen Bahnen Eingang gefunden haben. Beide Typen haben fast stets Außenzylinder, weil der Raum zwischen den Rahmen meist für die notwendigen großen Zylinder nicht mehr ausreicht. Mehrfach sind auch diese Typen als Vierlingslokomotiven ausgeführt. Abb. 184 zeigt eine solche 2 C-Lokomotive der Great Western-Bahn. Eine 2 C 1-Lokomotive ist bisher nur ein einziges Mal, u. zw. 1908, von Churchward für die Great Western-Bahn als Nr. 111 "The Great Bear" gebaut worden. Die Gründe dafür, daß England so lange an den Lokomotiven mit 1 bzw. 2 gekuppelten Achsen festgehalten hat, liegen darin, daß alle großen Bahnen schon seit langem Achsdrücke von 18-20 t zulassen, so daß mit gleicher Achsenzahl erheblich höhere Reibungsgewichte als auf dem Festlande erzielt werden konnten. Im Güterzugbetriebe verwendet England schon seit den Vierzigerjahren die C-Type mit Innenzylindern, die auch heute noch die übliche Güterzuglokomotive ist (vgl. Abb. 185). Abweichend vom Festlande haben aber diese L. fast durchweg über 1500 mm Raddurchmesser, meist 1524 mm (5'), und einen sehr großen festen Radstand, häufig über 4·5 m. Einige Bahnen, z. B. die London- und North Western-Bahn, Great Northern, Lancashire und Yorkshire, North Eastern und andere sind in den letzten Jahren zu D-Güterzuglokomotiven gekommen. Auch diese L. besitzen fast stets Innenzylinder. Sie finden nur in einzelnen Bezirken für die Beförderung besonders schwerer Erz- und Kohlenzüge Verwendung und heißen daher allgemein "mineral engines". Abb. 186 zeigt die L. der Lancashire- und Yorkshire-Bahn. Als Tenderlokomotiven werden mit Vorliebe B 2- und C 1-Typen mit Innenzylindern verwendet  Abb. 183. B 1-Lokomotive der London-Brighton- und South Coast-Bahn (1883). Gladstone-Klasse.  Abb. 184. 2 C4-Heißdampflokomotive der Great Western-Bahn (1910). Tr = 4 x 362/660/2045; 15·8 at; R = 2·5; H = 193; Qd = 76·8; Qr = 56·3.  Abb. 185. C-Güterzuglokomotive der Great Eastern-Bahn (1882). Tr = 432/610/1575; 11·2 at; R = 1·4; Qd = Qr = 37.  Abb. 186. D-Güterzuglokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn (1911). Tr = 508/660/1872; 12·6 at; R = 2·4; H = 215; Qd = Qr = 68. Stroudleys (Abb. 183). Schon in den Siebzigerjahren wurde auf vielen Bahnen die 2 B-Type (Abb. 2, Taf. II) allgemein. Sie wird auch heute noch in England viel gebaut. Erst im Jahre 1900 ist sie für mittelschwere Züge durch die 2 B 1- und für schwere Züge durch die 2 C-Type abgelöst worden, die beide nunmehr auf zahlreichen englischen Bahnen Eingang gefunden haben. Beide Typen haben fast stets Außenzylinder, weil der Raum zwischen den Rahmen meist für die notwendigen großen Zylinder nicht mehr ausreicht. Mehrfach sind auch diese Typen als Vierlingslokomotiven ausgeführt. Abb. 184 zeigt eine solche 2 C-Lokomotive der Great Western-Bahn. Eine 2 C 1-Lokomotive ist bisher nur ein einziges Mal, u. zw. 1908, von Churchward für die Great Western-Bahn als Nr. 111 „The Great Bear“ gebaut worden. Die Gründe dafür, daß England so lange an den Lokomotiven mit 1 bzw. 2 gekuppelten Achsen festgehalten hat, liegen darin, daß alle großen Bahnen schon seit langem Achsdrücke von 18–20 t zulassen, so daß mit gleicher Achsenzahl erheblich höhere Reibungsgewichte als auf dem Festlande erzielt werden konnten. Im Güterzugbetriebe verwendet England schon seit den Vierzigerjahren die C-Type mit Innenzylindern, die auch heute noch die übliche Güterzuglokomotive ist (vgl. Abb. 185). Abweichend vom Festlande haben aber diese L. fast durchweg über 1500 mm Raddurchmesser, meist 1524 mm (5'), und einen sehr großen festen Radstand, häufig über 4·5 m. Einige Bahnen, z. B. die London- und North Western-Bahn, Great Northern, Lancashire und Yorkshire, North Eastern und andere sind in den letzten Jahren zu D-Güterzuglokomotiven gekommen. Auch diese L. besitzen fast stets Innenzylinder. Sie finden nur in einzelnen Bezirken für die Beförderung besonders schwerer Erz- und Kohlenzüge Verwendung und heißen daher allgemein „mineral engines“. Abb. 186 zeigt die L. der Lancashire- und Yorkshire-Bahn. Als Tenderlokomotiven werden mit Vorliebe B 2- und C 1-Typen mit Innenzylindern verwendet Abb. 183. B 1-Lokomotive der London-Brighton- und South Coast-Bahn (1883). Gladstone-Klasse. Abb. 184. 2 C4-Heißdampflokomotive der Great Western-Bahn (1910). Tr = 4 × 362/660/2045; 15·8 at; R = 2·5; H = 193; Qd = 76·8; Qr = 56·3. Abb. 185. C-Güterzuglokomotive der Great Eastern-Bahn (1882). Tr = 432/610/1575; 11·2 at; R = 1·4; Qd = Qr = 37. Abb. 186. D-Güterzuglokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn (1911). Tr = 508/660/1872; 12·6 at; R = 2·4; H = 215; Qd = Qr = 68. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0163" n="153"/> Stroudleys (Abb. 183). Schon in den Siebzigerjahren wurde auf vielen Bahnen die 2 B-Type (Abb. 2, Taf. II) allgemein. Sie wird auch heute noch in England viel gebaut.</p><lb/> <p>Erst im Jahre 1900 ist sie für mittelschwere Züge durch die 2 B 1- und für schwere Züge durch die 2 C-Type abgelöst worden, die beide nunmehr auf zahlreichen englischen Bahnen Eingang gefunden haben. Beide Typen haben fast stets Außenzylinder, weil der Raum zwischen den Rahmen meist für die notwendigen großen Zylinder nicht mehr ausreicht. Mehrfach sind auch diese Typen als Vierlingslokomotiven ausgeführt. Abb. 184 zeigt eine solche 2 C-Lokomotive der Great Western-Bahn. Eine 2 C 1-Lokomotive ist bisher nur ein einziges Mal, u. zw. 1908, von Churchward für die Great Western-Bahn als Nr. 111 „The Great Bear“ gebaut worden.</p><lb/> <p>Die Gründe dafür, daß England so lange an den Lokomotiven mit 1 bzw. 2 gekuppelten Achsen festgehalten hat, liegen darin, daß alle großen Bahnen schon seit langem Achsdrücke von 18–20 <hi rendition="#i">t</hi> zulassen, so daß mit gleicher Achsenzahl erheblich höhere Reibungsgewichte als auf dem Festlande erzielt werden konnten.</p><lb/> <p>Im Güterzugbetriebe verwendet England schon seit den Vierzigerjahren die C-Type mit Innenzylindern, die auch heute noch die übliche Güterzuglokomotive ist (vgl. Abb. 185). Abweichend vom Festlande haben aber diese L. fast durchweg über 1500 <hi rendition="#i">mm</hi> Raddurchmesser, meist 1524 <hi rendition="#i">mm</hi> (5<hi rendition="#i">'</hi>), und einen sehr großen festen Radstand, häufig über 4·5 <hi rendition="#i">m.</hi> Einige Bahnen, z. B. die London- und North Western-Bahn, Great Northern, Lancashire und Yorkshire, North Eastern und andere sind in den letzten Jahren zu D-Güterzuglokomotiven gekommen. Auch diese L. besitzen fast stets Innenzylinder. Sie finden nur in einzelnen Bezirken für die Beförderung besonders schwerer Erz- und Kohlenzüge Verwendung und heißen daher allgemein „mineral engines“. Abb. 186 zeigt die L. der Lancashire- und Yorkshire-Bahn.</p><lb/> <p>Als Tenderlokomotiven werden mit Vorliebe B 2- und C 1-Typen mit Innenzylindern verwendet<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0263.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 183. B 1-Lokomotive der London-Brighton- und South Coast-Bahn (1883). Gladstone-Klasse.</head><lb/></figure><lb/> (Abb. 3 u. 4, Taf. II), die man fast auf allen Bahnen findet. Daneben laufen aber auch<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0264.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 184. 2 C4-Heißdampflokomotive der Great Western-Bahn (1910).</head><lb/><head><hi rendition="#i">Tr</hi> = 4 × 362/660/2045; 15·8 <hi rendition="#i">at; R</hi> = 2·5; <hi rendition="#i">H</hi> = 193; <hi rendition="#i">Qd</hi> = 76·8; <hi rendition="#i">Qr</hi> = 56·3.</head><lb/></figure><lb/> viele 1 B 1-, ferner auf der Great Northern-, Great Central-, der London- und Tilbury- und<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0265.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 185. C-Güterzuglokomotive der Great Eastern-Bahn (1882).</head><lb/><head><hi rendition="#i">Tr</hi> = 432/610/1575; 11·2 <hi rendition="#i">at; R</hi> = 1·4; <hi rendition="#i">Qd</hi> = <hi rendition="#i">Qr</hi> = 37.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0266.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 186. D-Güterzuglokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn (1911).</head><lb/><head><hi rendition="#i">Tr</hi> = 508/660/1872; 12·6 <hi rendition="#i">at; R</hi> = 2·4; <hi rendition="#i">H</hi> = 215; <hi rendition="#i">Qd</hi> = <hi rendition="#i">Qr</hi> = 68.</head><lb/></figure><lb/> Southendbahn 2 B 1- und besonders auf der Great Western-Bahn 1 C 1- und 1 D-Typen. Auf </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [153/0163]
Stroudleys (Abb. 183). Schon in den Siebzigerjahren wurde auf vielen Bahnen die 2 B-Type (Abb. 2, Taf. II) allgemein. Sie wird auch heute noch in England viel gebaut.
Erst im Jahre 1900 ist sie für mittelschwere Züge durch die 2 B 1- und für schwere Züge durch die 2 C-Type abgelöst worden, die beide nunmehr auf zahlreichen englischen Bahnen Eingang gefunden haben. Beide Typen haben fast stets Außenzylinder, weil der Raum zwischen den Rahmen meist für die notwendigen großen Zylinder nicht mehr ausreicht. Mehrfach sind auch diese Typen als Vierlingslokomotiven ausgeführt. Abb. 184 zeigt eine solche 2 C-Lokomotive der Great Western-Bahn. Eine 2 C 1-Lokomotive ist bisher nur ein einziges Mal, u. zw. 1908, von Churchward für die Great Western-Bahn als Nr. 111 „The Great Bear“ gebaut worden.
Die Gründe dafür, daß England so lange an den Lokomotiven mit 1 bzw. 2 gekuppelten Achsen festgehalten hat, liegen darin, daß alle großen Bahnen schon seit langem Achsdrücke von 18–20 t zulassen, so daß mit gleicher Achsenzahl erheblich höhere Reibungsgewichte als auf dem Festlande erzielt werden konnten.
Im Güterzugbetriebe verwendet England schon seit den Vierzigerjahren die C-Type mit Innenzylindern, die auch heute noch die übliche Güterzuglokomotive ist (vgl. Abb. 185). Abweichend vom Festlande haben aber diese L. fast durchweg über 1500 mm Raddurchmesser, meist 1524 mm (5'), und einen sehr großen festen Radstand, häufig über 4·5 m. Einige Bahnen, z. B. die London- und North Western-Bahn, Great Northern, Lancashire und Yorkshire, North Eastern und andere sind in den letzten Jahren zu D-Güterzuglokomotiven gekommen. Auch diese L. besitzen fast stets Innenzylinder. Sie finden nur in einzelnen Bezirken für die Beförderung besonders schwerer Erz- und Kohlenzüge Verwendung und heißen daher allgemein „mineral engines“. Abb. 186 zeigt die L. der Lancashire- und Yorkshire-Bahn.
Als Tenderlokomotiven werden mit Vorliebe B 2- und C 1-Typen mit Innenzylindern verwendet
[Abbildung Abb. 183. B 1-Lokomotive der London-Brighton- und South Coast-Bahn (1883). Gladstone-Klasse.
]
(Abb. 3 u. 4, Taf. II), die man fast auf allen Bahnen findet. Daneben laufen aber auch
[Abbildung Abb. 184. 2 C4-Heißdampflokomotive der Great Western-Bahn (1910).
Tr = 4 × 362/660/2045; 15·8 at; R = 2·5; H = 193; Qd = 76·8; Qr = 56·3.
]
viele 1 B 1-, ferner auf der Great Northern-, Great Central-, der London- und Tilbury- und
[Abbildung Abb. 185. C-Güterzuglokomotive der Great Eastern-Bahn (1882).
Tr = 432/610/1575; 11·2 at; R = 1·4; Qd = Qr = 37.
]
[Abbildung Abb. 186. D-Güterzuglokomotive der Lancashire- und Yorkshire-Bahn (1911).
Tr = 508/660/1872; 12·6 at; R = 2·4; H = 215; Qd = Qr = 68.
]
Southendbahn 2 B 1- und besonders auf der Great Western-Bahn 1 C 1- und 1 D-Typen. Auf
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/163 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 153. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/163>, abgerufen am 04.12.2024. |
