Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
kurzen Strecken werden auch Tenderlokomotiven für die Beförderung von Schnellzügen benutzt, so z. B. auf der London-Brighton- und South Coast-Bahn 2 B 1-Lokomotiven. Neuerdings sind fast gleichzeitig 4 Bahnen, u. zw. die North Eastern-, die London-Brighton- und South Coast-, die London und North Western- und die Great Central-Bahn zu 2 C 1-Tenderlokomotiven übergegangen. Die North Eastern-Lokomotive hat 3 gleiche Zylinder, während die übrigen Typen nur 2 Zylinder besitzen, u. zw. hat die L. der London-Brighton- und South Coast-Bahn außenliegende, die anderen beiden L. innenliegende Zylinder. Die L. der London- und North Western-Bahn (s. Art. Heißdampflokomotiven, Bd. VI, Taf. V), die ebenso wie die der London-Brighton- und South Coast-Bahn für Personenzugverkehr bestimmt sind, ist in Abb. 5, Taf. II, dargestellt. Während früher namentlich die B- und C-Tenderlokomotiven, die auch seinerzeit zu Verschiebezwecken gebraucht wurden, mit sattelförmigem Wasserbehälter ausgeführt wurden, verwendet man jetzt ziemlich allgemein seitliche Wasserbehälter. Gemeinsam ist allen englischen L. die außerordentlich tiefe Feuerkiste und der Kessel mit vorgesetzter Rauchkammerrohrwand, wie sich dies aus Abb. 3 u. 4, Taf. II und Abb. 186 ergibt. Ziemlich allgemein ist die Anwendung der Belpaire-Feuerkiste und messingener Siederohre. Die bis Anfang dieses Jahrhunderts übliche Verankerung der Feuerkistendecke durch Barren ist jetzt größtenteils verlassen. Auffällig sind die immer noch recht kleinen Führerhäuser, nur die North Eastern-Bahn macht mit ihren geräumigen Führerhäusern mit großen Seitenfenstern eine Ausnahme. Im allgemeinen ist die englische L. schwer gebaut; sie enthält bei gleichem Gewicht erheblich weniger Heizfläche als z. B. die deutschen L. Die Verbundwirkung hat in England nur wenige Vertreter gefunden. Worsdell (North Eastern-Bahn) wandelte in den Bahnen von v. Borries, mit dem er gemeinsam arbeitete. Er bevorzugte die 2zylindrige Verbundanordnung. Webb (London- und North Western-Bahn) baute nach einem versuchsweisen Umbau im Jahre 1878 131 3zylindrige L., ging aber im Jahre 1898 zur Vierzylinderanordnung über. Sein Nachfolger Whale änderte indessen die Verbundlokomotiven allmählich wieder in Zwillingslokomotiven um. Besser als die Verbundwirkung scheint das Vierlingssystem in England Fuß zu fassen. Die Gründe hierfür liegen vielleicht darin, daß die englischen Bahnen auch auf Flachlandstrecken vereinzelt starke Steigungen aufweisen, die man mit der Zwillingslokomotive bzw. Vierlingslokomotive besser überwinden kann als mit einer Verbundlokomotive. Vierlingslokomotiven laufen auf der Great Western-, der Great Northern-, der London- und South Western-, der Great Central- und der Lancashire- und Yorkshirebahn. Die Zylinder sind teils in einer Ebene, teils versetzt angeordnet, doch treibt man meist 2 verschiedene Achsen an. 2. In Amerika hatte nach Evans Mißerfolgen mit Dampfwagen John Stevens 1825 eine kleine Modellokomotive mit 2 Wasserröhrenkesseln, deren lotrechte Röhren kreisförmig rings um den Feuerraum angeordnet waren, gebaut, auch auf einer kurzen Versuchsstrecke in Hoboken vorgeführt. 1829 wurde dann die erste wirkliche L. "Stourbridge Lion" (Abb. 187) durch Horatio  Abb. 187. Delaware and Hudson Canal Co. "Stourbridge Lion" 1829. Qd = 7·0. Die ersten amerikanischen L. wurden mit stehendem Röhrenkessel als sog. grass hopper engines von Davis & Gartner in York, Pennsylvanien, für die Baltimore-Ohio-Bahn gebaut, die eine Reihe von Jahren nach 1832 mit 3·5 at Dampfdruck - damals auch in England allgemein üblich - in Betrieb waren; das Feuer wurde durch einen Ventilator angefacht; die Steuerung erfolgte durch Hebedaumen. Eine L. "Best Friend", ähnlich der "Novelty", von Miller für die Charleston-Hamburg-Bahn 1830 in der Eisengießerei von West Point kurzen Strecken werden auch Tenderlokomotiven für die Beförderung von Schnellzügen benutzt, so z. B. auf der London-Brighton- und South Coast-Bahn 2 B 1-Lokomotiven. Neuerdings sind fast gleichzeitig 4 Bahnen, u. zw. die North Eastern-, die London-Brighton- und South Coast-, die London und North Western- und die Great Central-Bahn zu 2 C 1-Tenderlokomotiven übergegangen. Die North Eastern-Lokomotive hat 3 gleiche Zylinder, während die übrigen Typen nur 2 Zylinder besitzen, u. zw. hat die L. der London-Brighton- und South Coast-Bahn außenliegende, die anderen beiden L. innenliegende Zylinder. Die L. der London- und North Western-Bahn (s. Art. Heißdampflokomotiven, Bd. VI, Taf. V), die ebenso wie die der London-Brighton- und South Coast-Bahn für Personenzugverkehr bestimmt sind, ist in Abb. 5, Taf. II, dargestellt. Während früher namentlich die B- und C-Tenderlokomotiven, die auch seinerzeit zu Verschiebezwecken gebraucht wurden, mit sattelförmigem Wasserbehälter ausgeführt wurden, verwendet man jetzt ziemlich allgemein seitliche Wasserbehälter. Gemeinsam ist allen englischen L. die außerordentlich tiefe Feuerkiste und der Kessel mit vorgesetzter Rauchkammerrohrwand, wie sich dies aus Abb. 3 u. 4, Taf. II und Abb. 186 ergibt. Ziemlich allgemein ist die Anwendung der Belpaire-Feuerkiste und messingener Siederohre. Die bis Anfang dieses Jahrhunderts übliche Verankerung der Feuerkistendecke durch Barren ist jetzt größtenteils verlassen. Auffällig sind die immer noch recht kleinen Führerhäuser, nur die North Eastern-Bahn macht mit ihren geräumigen Führerhäusern mit großen Seitenfenstern eine Ausnahme. Im allgemeinen ist die englische L. schwer gebaut; sie enthält bei gleichem Gewicht erheblich weniger Heizfläche als z. B. die deutschen L. Die Verbundwirkung hat in England nur wenige Vertreter gefunden. Worsdell (North Eastern-Bahn) wandelte in den Bahnen von v. Borries, mit dem er gemeinsam arbeitete. Er bevorzugte die 2zylindrige Verbundanordnung. Webb (London- und North Western-Bahn) baute nach einem versuchsweisen Umbau im Jahre 1878 131 3zylindrige L., ging aber im Jahre 1898 zur Vierzylinderanordnung über. Sein Nachfolger Whale änderte indessen die Verbundlokomotiven allmählich wieder in Zwillingslokomotiven um. Besser als die Verbundwirkung scheint das Vierlingssystem in England Fuß zu fassen. Die Gründe hierfür liegen vielleicht darin, daß die englischen Bahnen auch auf Flachlandstrecken vereinzelt starke Steigungen aufweisen, die man mit der Zwillingslokomotive bzw. Vierlingslokomotive besser überwinden kann als mit einer Verbundlokomotive. Vierlingslokomotiven laufen auf der Great Western-, der Great Northern-, der London- und South Western-, der Great Central- und der Lancashire- und Yorkshirebahn. Die Zylinder sind teils in einer Ebene, teils versetzt angeordnet, doch treibt man meist 2 verschiedene Achsen an. 2. In Amerika hatte nach Evans Mißerfolgen mit Dampfwagen John Stevens 1825 eine kleine Modellokomotive mit 2 Wasserröhrenkesseln, deren lotrechte Röhren kreisförmig rings um den Feuerraum angeordnet waren, gebaut, auch auf einer kurzen Versuchsstrecke in Hoboken vorgeführt. 1829 wurde dann die erste wirkliche L. „Stourbridge Lion“ (Abb. 187) durch Horatio Abb. 187. Delaware and Hudson Canal Co. „Stourbridge Lion“ 1829. Qd = 7·0. Die ersten amerikanischen L. wurden mit stehendem Röhrenkessel als sog. grass hopper engines von Davis & Gartner in York, Pennsylvanien, für die Baltimore-Ohio-Bahn gebaut, die eine Reihe von Jahren nach 1832 mit 3·5 at Dampfdruck – damals auch in England allgemein üblich – in Betrieb waren; das Feuer wurde durch einen Ventilator angefacht; die Steuerung erfolgte durch Hebedaumen. Eine L. „Best Friend“, ähnlich der „Novelty“, von Miller für die Charleston-Hamburg-Bahn 1830 in der Eisengießerei von West Point <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0164" n="154"/> kurzen Strecken werden auch Tenderlokomotiven für die Beförderung von Schnellzügen benutzt, so z. B. auf der London-Brighton- und South Coast-Bahn 2 B 1-Lokomotiven. Neuerdings sind fast gleichzeitig 4 Bahnen, u. zw. die North Eastern-, die London-Brighton- und South Coast-, die London und North Western- und die Great Central-Bahn zu 2 C 1-Tenderlokomotiven übergegangen. Die North Eastern-Lokomotive hat 3 gleiche Zylinder, während die übrigen Typen nur 2 Zylinder besitzen, u. zw. hat die L. der London-Brighton- und South Coast-Bahn außenliegende, die anderen beiden L. innenliegende Zylinder. Die L. der London- und North Western-Bahn (s. Art. Heißdampflokomotiven, Bd. VI, Taf. V), die ebenso wie die der London-Brighton- und South Coast-Bahn für Personenzugverkehr bestimmt sind, ist in Abb. 5, Taf. II, dargestellt. Während früher namentlich die B- und C-Tenderlokomotiven, die auch seinerzeit zu Verschiebezwecken gebraucht wurden, mit sattelförmigem Wasserbehälter ausgeführt wurden, verwendet man jetzt ziemlich allgemein seitliche Wasserbehälter.</p><lb/> <p>Gemeinsam ist allen englischen L. die außerordentlich tiefe Feuerkiste und der Kessel mit vorgesetzter Rauchkammerrohrwand, wie sich dies aus Abb. 3 u. 4, Taf. II und Abb. 186 ergibt. Ziemlich allgemein ist die Anwendung der Belpaire-Feuerkiste und messingener Siederohre. Die bis Anfang dieses Jahrhunderts übliche Verankerung der Feuerkistendecke durch Barren ist jetzt größtenteils verlassen. Auffällig sind die immer noch recht kleinen Führerhäuser, nur die North Eastern-Bahn macht mit ihren geräumigen Führerhäusern mit großen Seitenfenstern eine Ausnahme. Im allgemeinen ist die englische L. schwer gebaut; sie enthält bei gleichem Gewicht erheblich weniger Heizfläche als z. B. die deutschen L.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Verbundwirkung</hi> hat in England nur wenige Vertreter gefunden. Worsdell (North Eastern-Bahn) wandelte in den Bahnen von v. Borries, mit dem er gemeinsam arbeitete. Er bevorzugte die 2zylindrige Verbundanordnung. Webb (London- und North Western-Bahn) baute nach einem versuchsweisen Umbau im Jahre 1878 131 3zylindrige L., ging aber im Jahre 1898 zur Vierzylinderanordnung über. Sein Nachfolger Whale änderte indessen die Verbundlokomotiven allmählich wieder in Zwillingslokomotiven um.</p><lb/> <p>Besser als die Verbundwirkung scheint das Vierlingssystem in England Fuß zu fassen. Die Gründe hierfür liegen vielleicht darin, daß die englischen Bahnen auch auf Flachlandstrecken vereinzelt starke Steigungen aufweisen, die man mit der Zwillingslokomotive bzw. Vierlingslokomotive besser überwinden kann als mit einer Verbundlokomotive. Vierlingslokomotiven laufen auf der Great Western-, der Great Northern-, der London- und South Western-, der Great Central- und der Lancashire- und Yorkshirebahn. Die Zylinder sind teils in einer Ebene, teils versetzt angeordnet, doch treibt man meist 2 verschiedene Achsen an.</p><lb/> <p>2. In <hi rendition="#g">Amerika</hi> hatte nach Evans Mißerfolgen mit Dampfwagen John Stevens 1825 eine kleine Modellokomotive mit 2 Wasserröhrenkesseln, deren lotrechte Röhren kreisförmig rings um den Feuerraum angeordnet waren, gebaut, auch auf einer kurzen Versuchsstrecke in Hoboken vorgeführt.</p><lb/> <p>1829 wurde dann die erste wirkliche L. „Stourbridge Lion“ (Abb. 187) durch Horatio<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0267.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 187. 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Nach 1829 wurden zwar noch einige L. von England geliefert, in rascher Folge entstanden jedoch in Amerika selbst viele neue Lokomotivbauarten, die auch mit Englands L. auf dem europäischen Festland in Wettbewerb traten.</p><lb/> <p>Die ersten amerikanischen L. wurden mit stehendem Röhrenkessel als sog. grass hopper engines von Davis & Gartner in York, Pennsylvanien, für die Baltimore-Ohio-Bahn gebaut, die eine Reihe von Jahren nach 1832 mit 3·5 <hi rendition="#i">at</hi> Dampfdruck – damals auch in England allgemein üblich – in Betrieb waren; das Feuer wurde durch einen Ventilator angefacht; die Steuerung erfolgte durch Hebedaumen.</p><lb/> <p>Eine L. „Best Friend“, ähnlich der „Novelty“, von Miller für die Charleston-Hamburg-Bahn 1830 in der Eisengießerei von West Point </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [154/0164]
kurzen Strecken werden auch Tenderlokomotiven für die Beförderung von Schnellzügen benutzt, so z. B. auf der London-Brighton- und South Coast-Bahn 2 B 1-Lokomotiven. Neuerdings sind fast gleichzeitig 4 Bahnen, u. zw. die North Eastern-, die London-Brighton- und South Coast-, die London und North Western- und die Great Central-Bahn zu 2 C 1-Tenderlokomotiven übergegangen. Die North Eastern-Lokomotive hat 3 gleiche Zylinder, während die übrigen Typen nur 2 Zylinder besitzen, u. zw. hat die L. der London-Brighton- und South Coast-Bahn außenliegende, die anderen beiden L. innenliegende Zylinder. Die L. der London- und North Western-Bahn (s. Art. Heißdampflokomotiven, Bd. VI, Taf. V), die ebenso wie die der London-Brighton- und South Coast-Bahn für Personenzugverkehr bestimmt sind, ist in Abb. 5, Taf. II, dargestellt. Während früher namentlich die B- und C-Tenderlokomotiven, die auch seinerzeit zu Verschiebezwecken gebraucht wurden, mit sattelförmigem Wasserbehälter ausgeführt wurden, verwendet man jetzt ziemlich allgemein seitliche Wasserbehälter.
Gemeinsam ist allen englischen L. die außerordentlich tiefe Feuerkiste und der Kessel mit vorgesetzter Rauchkammerrohrwand, wie sich dies aus Abb. 3 u. 4, Taf. II und Abb. 186 ergibt. Ziemlich allgemein ist die Anwendung der Belpaire-Feuerkiste und messingener Siederohre. Die bis Anfang dieses Jahrhunderts übliche Verankerung der Feuerkistendecke durch Barren ist jetzt größtenteils verlassen. Auffällig sind die immer noch recht kleinen Führerhäuser, nur die North Eastern-Bahn macht mit ihren geräumigen Führerhäusern mit großen Seitenfenstern eine Ausnahme. Im allgemeinen ist die englische L. schwer gebaut; sie enthält bei gleichem Gewicht erheblich weniger Heizfläche als z. B. die deutschen L.
Die Verbundwirkung hat in England nur wenige Vertreter gefunden. Worsdell (North Eastern-Bahn) wandelte in den Bahnen von v. Borries, mit dem er gemeinsam arbeitete. Er bevorzugte die 2zylindrige Verbundanordnung. Webb (London- und North Western-Bahn) baute nach einem versuchsweisen Umbau im Jahre 1878 131 3zylindrige L., ging aber im Jahre 1898 zur Vierzylinderanordnung über. Sein Nachfolger Whale änderte indessen die Verbundlokomotiven allmählich wieder in Zwillingslokomotiven um.
Besser als die Verbundwirkung scheint das Vierlingssystem in England Fuß zu fassen. Die Gründe hierfür liegen vielleicht darin, daß die englischen Bahnen auch auf Flachlandstrecken vereinzelt starke Steigungen aufweisen, die man mit der Zwillingslokomotive bzw. Vierlingslokomotive besser überwinden kann als mit einer Verbundlokomotive. Vierlingslokomotiven laufen auf der Great Western-, der Great Northern-, der London- und South Western-, der Great Central- und der Lancashire- und Yorkshirebahn. Die Zylinder sind teils in einer Ebene, teils versetzt angeordnet, doch treibt man meist 2 verschiedene Achsen an.
2. In Amerika hatte nach Evans Mißerfolgen mit Dampfwagen John Stevens 1825 eine kleine Modellokomotive mit 2 Wasserröhrenkesseln, deren lotrechte Röhren kreisförmig rings um den Feuerraum angeordnet waren, gebaut, auch auf einer kurzen Versuchsstrecke in Hoboken vorgeführt.
1829 wurde dann die erste wirkliche L. „Stourbridge Lion“ (Abb. 187) durch Horatio
[Abbildung Abb. 187. Delaware and Hudson Canal Co. „Stourbridge Lion“ 1829.
Qd = 7·0.
]
Allen, damals Oberingenieur der Delaware and Hudson Canal Co. in England, angekauft, in New York zwar auch in Betrieb gesetzt, aber wegen zu leichter Bauart des Gleises nicht verwendet. Nach 1829 wurden zwar noch einige L. von England geliefert, in rascher Folge entstanden jedoch in Amerika selbst viele neue Lokomotivbauarten, die auch mit Englands L. auf dem europäischen Festland in Wettbewerb traten.
Die ersten amerikanischen L. wurden mit stehendem Röhrenkessel als sog. grass hopper engines von Davis & Gartner in York, Pennsylvanien, für die Baltimore-Ohio-Bahn gebaut, die eine Reihe von Jahren nach 1832 mit 3·5 at Dampfdruck – damals auch in England allgemein üblich – in Betrieb waren; das Feuer wurde durch einen Ventilator angefacht; die Steuerung erfolgte durch Hebedaumen.
Eine L. „Best Friend“, ähnlich der „Novelty“, von Miller für die Charleston-Hamburg-Bahn 1830 in der Eisengießerei von West Point
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 154. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/164>, abgerufen am 11.12.2024. |
