Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Das drehbare Vordergestell (s. Drehgestelle), dessen Einführung vielfach William Norris in Philadelphia zugeschrieben wird, ist in Amerika zuerst in der Eisengießerei von West Point nach Zeichnungen von John B. Jervis für die Mohawk-Hudson-Bahn an der L. "American Nr. 1" ausgeführt worden, nachdem Ross Winans bereits 1831 Personenwagen mit Drehgestell ausgeführt hatte (Brown, History of the First Locomotive in America). Die Dampfzylinder hatten 240 x 406 mm, die beiden gekuppelten Treibräderpaare, von denen das angetriebene hinter der Feuerbüchse lag, 1·5 m Durchmesser, die 4 Drehgestellräder 838 mm. Die Feuerrohre hatten 76 mm Durchmesser; die Feuerbüchse war 1·5 m lang und 863 mm breit. Der Lauf dieser Maschine, nach deren Modell auch Stephenson für dieselbe Bahn eine Ausführung bewirkte, ist angeblich sehr ruhig gewesen; dieselbe soll zuweilen 96 km Geschwindigkeit und einmal auf kurze Zeit die Geschwindigkeit von 128 km/Std. (!?) erreicht haben, s. Ross Winans, The Eastern Railroad Company-Evidence (Boston 1854).

Die weitere Entwicklung des Drehgestells blieb vorwiegend in amerikanischen Händen, da es wegen der scharfen Krümmungen und der ursprünglich schlechten Gleislage kaum an einer L. fehlen durfte, während es in England hier und da angewendet, auf dem europäischen Festland aber bis in die Neunzigerjahre wenig beachtet wurde. 1858 nahm der Amerikaner Levi Bissel ein englisches Patent auf ein Drehgestell, dessen Drehbolzen etwas hinter dem Räderviereck rückwärts unter dem Kessel angebracht wurde; später wendete Bissel ein Drehgestell mit 2 Rädern und rückwärts gelegenem Drehpunkt an (s. VI, 2).

Aus der Baldwinschen Lokomotivfabrik ging 1834 eine 3achsige L. mit vorderem Drehgestell

Abb. 188. Charleston- und Homburg-Bahn (1834). Baldwin, Fabrik-Nr. 2.

Baldwin war es auch, der 1834 die in England üblichen, zum Zweck der Umsteuerung durch Betätigung eines Trethebels auf der Achse zu verschiebenden Exzenter durch feste ersetzte, in deren Stangengabeln die an den Schieberstangen befestigten Hebel für Vor- und Rückwärtsgang eingelegt wurden. Bei Baldwinschen L. waren damals schon alle Rohrverbindungen und Dichtungsflächen nur durch Einschleifen und ohne Kitt oder Liderung gedichtet.

Der Ruf der amerikanischen L. war ein derartiger, daß 1839 bis in die Vierzigerjahre viele nach England und dem europäischen Festlande geliefert wurden.

Hinckley & Drury bauten 1840 die erste L. mit Außenzylindern. Kurze Zeit nach Aufnahme des Lokomotivbaues bildeten sich bereits in Amerika die noch heute den dortigen L. eigentümlichen äußerlichen Merkmale in vollkommener Unabhängigkeit von England heraus. Scharfe Krümmungen, mangelhafte Gleislage, Durchquerung der Viehweiden, starke Steigungen, verschiedenartiges, darunter leichtes Brennmaterial (Holz) und rauhes Klima gaben den Anlaß zur Einführung der drehbaren Vordergestelle, der stark belasteten Treibräder mit kurzem Radstand und äußerst gelenkiger Verbindung durch Balanciers sowie der Kuhfänger vor den L. (cow-catcher), der Glocken und scharf tönenden Dampfpfeifen, der großen Signallaternen vor dem Schornstein, der Sandstreuer und Funkenfänger sowie der geräumigen Führerhäuser, die bis in die Achtzigerjahre wie das übrige Fahrzeug in bunten Farben bemalt wurden.

Die bei den nordamerikanischen Eisenbahnen allgemein üblichen, vorerwähnten "Kuhfänger" (Abb. 6, 8 u. 9, Taf. II) werden aus Rund- oder Flacheisen gitterartig, in der Form eines Keiles den Vorderteil der L. deckend, ausgeführt. Sie werden gewöhnlich am Hauptrahmen oder an dessen vorderer Querverbindung oder auch an der Brust der L. mit Schrauben befestigt.

L., die das gesamte Gewicht zur Reibung ausnutzen, finden nur zu Verschiebezwecken Verwendung. Im Zugverkehr besitzt auch die schwerste Güterzuglokomotive mindestens eine verschiebbare Laufachse (pony truck). Die aus der Achsenanordnung sich ergebenden Typen erhielten in Amerika allgemein gewordene Bezeichnungen

Das drehbare Vordergestell (s. Drehgestelle), dessen Einführung vielfach William Norris in Philadelphia zugeschrieben wird, ist in Amerika zuerst in der Eisengießerei von West Point nach Zeichnungen von John B. Jervis für die Mohawk-Hudson-Bahn an der L. „American Nr. 1“ ausgeführt worden, nachdem Ross Winans bereits 1831 Personenwagen mit Drehgestell ausgeführt hatte (Brown, History of the First Locomotive in America). Die Dampfzylinder hatten 240 × 406 mm, die beiden gekuppelten Treibräderpaare, von denen das angetriebene hinter der Feuerbüchse lag, 1·5 m Durchmesser, die 4 Drehgestellräder 838 mm. Die Feuerrohre hatten 76 mm Durchmesser; die Feuerbüchse war 1·5 m lang und 863 mm breit. Der Lauf dieser Maschine, nach deren Modell auch Stephenson für dieselbe Bahn eine Ausführung bewirkte, ist angeblich sehr ruhig gewesen; dieselbe soll zuweilen 96 km Geschwindigkeit und einmal auf kurze Zeit die Geschwindigkeit von 128 km/Std. (!?) erreicht haben, s. Ross Winans, The Eastern Railroad Company-Evidence (Boston 1854).

Die weitere Entwicklung des Drehgestells blieb vorwiegend in amerikanischen Händen, da es wegen der scharfen Krümmungen und der ursprünglich schlechten Gleislage kaum an einer L. fehlen durfte, während es in England hier und da angewendet, auf dem europäischen Festland aber bis in die Neunzigerjahre wenig beachtet wurde. 1858 nahm der Amerikaner Levi Bissel ein englisches Patent auf ein Drehgestell, dessen Drehbolzen etwas hinter dem Räderviereck rückwärts unter dem Kessel angebracht wurde; später wendete Bissel ein Drehgestell mit 2 Rädern und rückwärts gelegenem Drehpunkt an (s. VI, 2).

Aus der Baldwinschen Lokomotivfabrik ging 1834 eine 3achsige L. mit vorderem Drehgestell

Abb. 188. Charleston- und Homburg-Bahn (1834). Baldwin, Fabrik-Nr. 2.

Baldwin war es auch, der 1834 die in England üblichen, zum Zweck der Umsteuerung durch Betätigung eines Trethebels auf der Achse zu verschiebenden Exzenter durch feste ersetzte, in deren Stangengabeln die an den Schieberstangen befestigten Hebel für Vor- und Rückwärtsgang eingelegt wurden. Bei Baldwinschen L. waren damals schon alle Rohrverbindungen und Dichtungsflächen nur durch Einschleifen und ohne Kitt oder Liderung gedichtet.

Der Ruf der amerikanischen L. war ein derartiger, daß 1839 bis in die Vierzigerjahre viele nach England und dem europäischen Festlande geliefert wurden.

Hinckley & Drury bauten 1840 die erste L. mit Außenzylindern. Kurze Zeit nach Aufnahme des Lokomotivbaues bildeten sich bereits in Amerika die noch heute den dortigen L. eigentümlichen äußerlichen Merkmale in vollkommener Unabhängigkeit von England heraus. Scharfe Krümmungen, mangelhafte Gleislage, Durchquerung der Viehweiden, starke Steigungen, verschiedenartiges, darunter leichtes Brennmaterial (Holz) und rauhes Klima gaben den Anlaß zur Einführung der drehbaren Vordergestelle, der stark belasteten Treibräder mit kurzem Radstand und äußerst gelenkiger Verbindung durch Balanciers sowie der Kuhfänger vor den L. (cow-catcher), der Glocken und scharf tönenden Dampfpfeifen, der großen Signallaternen vor dem Schornstein, der Sandstreuer und Funkenfänger sowie der geräumigen Führerhäuser, die bis in die Achtzigerjahre wie das übrige Fahrzeug in bunten Farben bemalt wurden.

Die bei den nordamerikanischen Eisenbahnen allgemein üblichen, vorerwähnten „Kuhfänger“ (Abb. 6, 8 u. 9, Taf. II) werden aus Rund- oder Flacheisen gitterartig, in der Form eines Keiles den Vorderteil der L. deckend, ausgeführt. Sie werden gewöhnlich am Hauptrahmen oder an dessen vorderer Querverbindung oder auch an der Brust der L. mit Schrauben befestigt.

L., die das gesamte Gewicht zur Reibung ausnutzen, finden nur zu Verschiebezwecken Verwendung. Im Zugverkehr besitzt auch die schwerste Güterzuglokomotive mindestens eine verschiebbare Laufachse (pony truck). Die aus der Achsenanordnung sich ergebenden Typen erhielten in Amerika allgemein gewordene Bezeichnungen