Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Rückwärtsgang der Grundschieber sowie 2 radial auf Keilen verschiebbaren Expansionsexzentern

Abb. 195. "Borsig." Borsigs erste Lokomotive der Berlin-Anhalter Bahn.
Tr = 300/470/1400.

ausgeführt. Die Steuerung wirkte gut, war aber nicht einfach genug.

Die deutschen Fabriken förderten den Lokomotivbau bald vollkommen unabhängig vom Ausland.

Mit dem Ausbau der Einzelheiten der L. sind, abgesehen von den rühmlichst bekannten Lokomotivfabrikanten, die Namen der alten Eisenbahnmaschinentechniker Welkner, Kirchweger, Exter, Heusinger v. Waldegg u. a. unzertrennbar verknüpft. Große Verdienste um die gleichmäßige Verwertung der bei den einzelnen Verwaltungen gesammelten Erfahrungen und um die übereinstimmende Gestaltung der wichtigeren Teile, sowie aller für den Verkehr maßgebenden Einzelheiten sind dem VDEV. und seiner technischen Kommission zuzuerkennen.

Die vor Jahrzehnten auf Brennmaterialersparnis gerichteten Bestrebungen, die in komplizierten Steuerungen (besondere Expansionsschieber, entlastete Schieber u. dgl.), Tenderwasserwärmung u. s. w. Ausdruck fanden, haben bald zu gunsten der Einfachheit weichen müssen. Die Koksfeuerung, die bis zum Beginn der Sechzigerjahre für unentbehrlich galt, auch alle Eisenbahnverwaltungen zur Anlage großer Kokereien gezwungen hatte, ist von der erheblich billigeren Steinkohlenfeuerung wieder abgelöst worden, unter nachträglicher allmählicher Abstoßung aller jener Rauchverbrennungsapparate: Beattie (1855), Clark (1858), Cudworth, Thierry, Tenbrink, Stösger, Behne-Kool u. s. w., welche ihre Einführung begleiteten. In neuerer Zeit haben jedoch einzelne Rauchverminderungseinrichtungen (Staby, Langer-Marcotty) wieder Verwendung gefunden.

Bereits Mitte der Siebzigerjahre begann bei den preußischen Staatsbahnen die Normalisierung der Betriebsmittel, die dann Anfang der Achtzigerjahre, nachdem die meisten norddeutschen Privatbahnen verstaatlicht waren, unter Stambkes Leitung zielbewußt durchgeführt wurde. Meist wurden diese Normalien auch von den noch bestehenden Privat- und Nebenbahnen angenommen.

Abb. 1 auf Taf. III stellt die Normalgüterzuglokomotive der preußischen Staatsbahn dar1. Der Normalschnellzuglokomotive folgte 1889 eine fast genau gleiche Schnellzuglokomotive, Tr = 420/600/1960. Letztere ist von 1886 an auch häufig als Verbundlokomotive gebaut worden.

Zehn Jahre lang wurde an den Normaltypen fast nichts geändert. Dann aber genügten sie den gesteigerten Ansprüchen an Geschwindigkeiten und Zuglasten nicht mehr. Gleichzeitig setzte Ende der Achtzigerjahre die Anwendung der Verbundwirkung ein, etwa 10 Jahre später die der Vierzylinderanordnung (beide mit dem Namen v. Borries' unzertrennlich verbunden) und gleichzeitig die namentlich durch Garbe und Müller geförderte Einführung des Schmidtschen Überhitzers (vgl. Heißdampflokomotiven), so daß von den seinerzeitigen Normalien der preußischen Staatsbahn seit Anfang dieses Jahrhunderts nur noch ganz vereinzelte L. gebaut wurden. Von den Naßdampflokomotiven sind die wichtigsten die 2 B-Schnellzuglokomotiven Type S 3 (Abb. 2, Taf. III), die auch daneben mit 1750 mm Raddurchmesser als Type P 4 für Personenzüge gebaut wurden (vgl. die verschiedenen Bauarten: Die Lokomotive, 1910, S. 173 u. ff.), und die in mehr als 1400 Stück gebaute D-Güterzuglokomotive Type G 7 (Abb. 3, Taf. III), die daneben auch als Zwillingslokomotive gebaut wurde. Die S 3-Lokomotive wurde mit vergrößerten Abmessungen ( 12 at, R = 2·3, H = 142, Qd = 53, Qr = 26) als Gattung S 5 bis April 1911 noch gebaut. Tenderlokomotiven sind fast ausnahmslos als Zwillingslokomotiven gebaut. Die häufigste Bauart ist die 1 C-Type T 9, ursprünglich mit Adam-Achse, dann aber mit Krauß-Gestell nach Abb. 4, Taf. III.

Die preußische Staatsbahn verwendet Heißdampflokomotiven mit Schmidt-Überhitzer in ausgedehntem Umfange (bis Ende 1914 wurden rd. 6000 solcher L. beschafft); in den letzten Jahren wurden mit Ausnahme einer einzigen Bauart sämtliche neu beschafften L. mit Überhitzer versehen. Die 2 B-Schnellzuglokomotive Type S 6 (Abb. 5, Taf. III) und die D-Güterzuglokomotive Type G 8 (Abb. 196) waren jahrelang die hauptsächlich gebauten Heißdampflokomotiven. Die preußische Staatsbahn schloß bis 1909 die Vierzylinderanordnung und bis 1910 auch die Verbundanordnung im Gegensatz zu

Rückwärtsgang der Grundschieber sowie 2 radial auf Keilen verschiebbaren Expansionsexzentern

Abb. 195. „Borsig.“ Borsigs erste Lokomotive der Berlin-Anhalter Bahn.
Tr = 300/470/1400.

ausgeführt. Die Steuerung wirkte gut, war aber nicht einfach genug.

Die deutschen Fabriken förderten den Lokomotivbau bald vollkommen unabhängig vom Ausland.

Mit dem Ausbau der Einzelheiten der L. sind, abgesehen von den rühmlichst bekannten Lokomotivfabrikanten, die Namen der alten Eisenbahnmaschinentechniker Welkner, Kirchweger, Exter, Heusinger v. Waldegg u. a. unzertrennbar verknüpft. Große Verdienste um die gleichmäßige Verwertung der bei den einzelnen Verwaltungen gesammelten Erfahrungen und um die übereinstimmende Gestaltung der wichtigeren Teile, sowie aller für den Verkehr maßgebenden Einzelheiten sind dem VDEV. und seiner technischen Kommission zuzuerkennen.

Die vor Jahrzehnten auf Brennmaterialersparnis gerichteten Bestrebungen, die in komplizierten Steuerungen (besondere Expansionsschieber, entlastete Schieber u. dgl.), Tenderwasserwärmung u. s. w. Ausdruck fanden, haben bald zu gunsten der Einfachheit weichen müssen. Die Koksfeuerung, die bis zum Beginn der Sechzigerjahre für unentbehrlich galt, auch alle Eisenbahnverwaltungen zur Anlage großer Kokereien gezwungen hatte, ist von der erheblich billigeren Steinkohlenfeuerung wieder abgelöst worden, unter nachträglicher allmählicher Abstoßung aller jener Rauchverbrennungsapparate: Beattie (1855), Clark (1858), Cudworth, Thierry, Tenbrink, Stösger, Behne-Kool u. s. w., welche ihre Einführung begleiteten. In neuerer Zeit haben jedoch einzelne Rauchverminderungseinrichtungen (Staby, Langer-Marcotty) wieder Verwendung gefunden.

Bereits Mitte der Siebzigerjahre begann bei den preußischen Staatsbahnen die Normalisierung der Betriebsmittel, die dann Anfang der Achtzigerjahre, nachdem die meisten norddeutschen Privatbahnen verstaatlicht waren, unter Stambkes Leitung zielbewußt durchgeführt wurde. Meist wurden diese Normalien auch von den noch bestehenden Privat- und Nebenbahnen angenommen.

Abb. 1 auf Taf. III stellt die Normalgüterzuglokomotive der preußischen Staatsbahn dar1. Der Normalschnellzuglokomotive folgte 1889 eine fast genau gleiche Schnellzuglokomotive, Tr = 420/600/1960. Letztere ist von 1886 an auch häufig als Verbundlokomotive gebaut worden.

Zehn Jahre lang wurde an den Normaltypen fast nichts geändert. Dann aber genügten sie den gesteigerten Ansprüchen an Geschwindigkeiten und Zuglasten nicht mehr. Gleichzeitig setzte Ende der Achtzigerjahre die Anwendung der Verbundwirkung ein, etwa 10 Jahre später die der Vierzylinderanordnung (beide mit dem Namen v. Borries' unzertrennlich verbunden) und gleichzeitig die namentlich durch Garbe und Müller geförderte Einführung des Schmidtschen Überhitzers (vgl. Heißdampflokomotiven), so daß von den seinerzeitigen Normalien der preußischen Staatsbahn seit Anfang dieses Jahrhunderts nur noch ganz vereinzelte L. gebaut wurden. Von den Naßdampflokomotiven sind die wichtigsten die 2 B-Schnellzuglokomotiven Type S 3 (Abb. 2, Taf. III), die auch daneben mit 1750 mm Raddurchmesser als Type P 4 für Personenzüge gebaut wurden (vgl. die verschiedenen Bauarten: Die Lokomotive, 1910, S. 173 u. ff.), und die in mehr als 1400 Stück gebaute D-Güterzuglokomotive Type G 7 (Abb. 3, Taf. III), die daneben auch als Zwillingslokomotive gebaut wurde. Die S 3-Lokomotive wurde mit vergrößerten Abmessungen ( 12 at, R = 2·3, H = 142, Qd = 53, Qr = 26) als Gattung S 5 bis April 1911 noch gebaut. Tenderlokomotiven sind fast ausnahmslos als Zwillingslokomotiven gebaut. Die häufigste Bauart ist die 1 C-Type T 9, ursprünglich mit Adam-Achse, dann aber mit Krauß-Gestell nach Abb. 4, Taf. III.

Die preußische Staatsbahn verwendet Heißdampflokomotiven mit Schmidt-Überhitzer in ausgedehntem Umfange (bis Ende 1914 wurden rd. 6000 solcher L. beschafft); in den letzten Jahren wurden mit Ausnahme einer einzigen Bauart sämtliche neu beschafften L. mit Überhitzer versehen. Die 2 B-Schnellzuglokomotive Type S 6 (Abb. 5, Taf. III) und die D-Güterzuglokomotive Type G 8 (Abb. 196) waren jahrelang die hauptsächlich gebauten Heißdampflokomotiven. Die preußische Staatsbahn schloß bis 1909 die Vierzylinderanordnung und bis 1910 auch die Verbundanordnung im Gegensatz zu