Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Die Vierzylinderanordnung hat daher bis 1910 nur in bescheidenem Umfange bei 17 Stück 2 B- und 337 Stück 2 B 1-Naßdampflokomotiven, meist hannoverscher Bauart, Type S 7 und S 9 (Abb. 6, Taf. III) Anwendung gefunden. 1910 setzt jedoch auch bei den 2 C-Heißdampflokomotiven die Anwendung 4zylindrigen Triebwerks, u. zw. zunächst mit 4 gleichen Zylindern, 1911 aber auch in Verbundanordnung ein; letztere Bauart wird nur für die Bezirke verwendet, in denen die Kohle teuer ist, für einstufige Dampfdehnung wird seit Ende 1913 statt des 4zylindrigen 3zylindriges Triebwerk ausgeführt. 2 C 1-Lokomotiven besitzt die preußische Staatsbahn noch nicht.

Abb. 196. D-Heißdampflokomotive Type G 7 der preußischen Staatsbahn (1906-1911).
Tr = 600/660/1350; 12 at; R = 2·35; H = 181; Qd = 57.

Inzwischen ist für Güterverkehr eine verstärkte D-Naßdampflokomotive Type G 9 (Tr = 600/660/1350, 12 at, R = 3, H = 200, Qd = 58), eine verstärkte D-Heißdampflokomotive Type G 8I (Tr = 600/660/1350, 14 at, R = 2·6, H = 196, Qd = 68) und eine E-Heißdampflokomotive Type G 10 (Abb. 7, Taf. III) zur Einführung gelangt. Letzterer wird 1915 eine 3zylindrige 1 E-Lokomotive folgen.

Alle Schnell- und Personenzuglokomotiven besitzen führendes Drehgestell, mit Ausnahme der 1 C-Type, die ebenso wie die gleiche Güterzuglokomotive Kraußsches Drehgestell besitzt, das jedoch bei letzteren vielleicht wieder der Adam-Achse weichen wird.

Als Tenderlokomotiven haben in den Achtzigerjahren hauptsächlich die 1 B- und B 1-Lokomotiven in den verschiedenartigsten Ausführungen Eingang gefunden. Dann folgten in den Neunzigerjahren hauptsächlich für den Stadtbahn- und Vorortverkehr 1 B 1- und 2 B-Typen, letztere auch schon mit Überhitzern, 10 Jahre später 1 C-Typen meist mit Überhitzer und daneben für schweren Güterverkehr nach den C- und 1 C-Tenderlokomotiven (Abb. 4, Taf. III) gleich eine E-Heißdampftenderlokomotive; erst 1908 erfolgte die Einführung einer 2 C-, 1909 die einer D- und 1912 die einer 2 C 2-Tenderlokomotive, die erste und letzte als Heißdampflokomotive für schweren Hauptvorortverkehr, die zweite als Naßdampflokomotive für Nebenbahnen und für schweren Verschiebedienst.

Die preußische Staatsbahn verwendet nur zylindrische Feuerkistenmantel, keine Belpaireform. Die Verankerung der Seitenwände erfolgt nur durch kupferne, die der Decke durch eiserne Stehbolzen. Der Rundkessel besitzt weder Längsanker noch Ankerrohre. Die vordere Rohrwand wird nur bei den Heißdampflokomotiven vorgesetzt (vgl. z. B. Art. Heißdampflokomotiven, Taf. IV, Bd. VI), sonst stets in den ersten Schuß eingesetzt. Abgesehen von den 2 B 1-Lokomotiven findet sich die schmale, tiefe, zwischen den Rahmen liegende Feuerkiste, die aber bei dem zulässigen Achsdruck von 16 t nur etwa 2 8-2·9 m2 Rostfläche zu erreichen gestattet. Das Triebwerk zeigt häufig eingleisigen Kreuzkopf und ist leicht, bei den Heißdampflokomotiven meist sehr leicht gehalten. Als Steuerung wird jetzt ausschließlich außenliegende Heusinger-Steuerung verwendet. Kolbenschieber sind bei allen Heißdampflokomotiven, aber auch bei einem Teil der Naßdampflokomotiven in Anwendung. Der Barrenrahmen hat keine Aufnahme gefunden, wohl aber bei den 4zylindrigen L. ein zusammengesetzter Rahmen, d. h. ein hinterer Plattenrahmen mit vorn angesetzten Barren.

Bei den übrigen deutschen Staatsbahnen ist die Entwicklung weniger sprunghaft gewesen. Fast überall ist allmählich die 2 B 2zylindrige Verbundlokomotive durch die 4zylindrigen 2 B 1- oder 2 C- (Baden Serie IVe 1895, Bayern Serie CV 1896) und die letztere in den Jahren 1907-1909 durch die ebenfalls 4zylindrige 2 C 1-Lokomotive überholt. Seit 1900 ist abgesehen von 10 L. für die württembergischen Staatsbahnen in Süddeutschland für den Schnellzugverkehr keine 2zylindrige L. bestellt, man nahm vielmehr überall die Vierzylinder-Verbundanordnung an und versuchte

Die Vierzylinderanordnung hat daher bis 1910 nur in bescheidenem Umfange bei 17 Stück 2 B- und 337 Stück 2 B 1-Naßdampflokomotiven, meist hannoverscher Bauart, Type S 7 und S 9 (Abb. 6, Taf. III) Anwendung gefunden. 1910 setzt jedoch auch bei den 2 C-Heißdampflokomotiven die Anwendung 4zylindrigen Triebwerks, u. zw. zunächst mit 4 gleichen Zylindern, 1911 aber auch in Verbundanordnung ein; letztere Bauart wird nur für die Bezirke verwendet, in denen die Kohle teuer ist, für einstufige Dampfdehnung wird seit Ende 1913 statt des 4zylindrigen 3zylindriges Triebwerk ausgeführt. 2 C 1-Lokomotiven besitzt die preußische Staatsbahn noch nicht.

Abb. 196. D-Heißdampflokomotive Type G 7 der preußischen Staatsbahn (1906–1911).
Tr = 600/660/1350; 12 at; R = 2·35; H = 181; Qd = 57.

Inzwischen ist für Güterverkehr eine verstärkte D-Naßdampflokomotive Type G 9 (Tr = 600/660/1350, 12 at, R = 3, H = 200, Qd = 58), eine verstärkte D-Heißdampflokomotive Type G 8I (Tr = 600/660/1350, 14 at, R = 2·6, H = 196, Qd = 68) und eine E-Heißdampflokomotive Type G 10 (Abb. 7, Taf. III) zur Einführung gelangt. Letzterer wird 1915 eine 3zylindrige 1 E-Lokomotive folgen.

Alle Schnell- und Personenzuglokomotiven besitzen führendes Drehgestell, mit Ausnahme der 1 C-Type, die ebenso wie die gleiche Güterzuglokomotive Kraußsches Drehgestell besitzt, das jedoch bei letzteren vielleicht wieder der Adam-Achse weichen wird.

Als Tenderlokomotiven haben in den Achtzigerjahren hauptsächlich die 1 B- und B 1-Lokomotiven in den verschiedenartigsten Ausführungen Eingang gefunden. Dann folgten in den Neunzigerjahren hauptsächlich für den Stadtbahn- und Vorortverkehr 1 B 1- und 2 B-Typen, letztere auch schon mit Überhitzern, 10 Jahre später 1 C-Typen meist mit Überhitzer und daneben für schweren Güterverkehr nach den C- und 1 C-Tenderlokomotiven (Abb. 4, Taf. III) gleich eine E-Heißdampftenderlokomotive; erst 1908 erfolgte die Einführung einer 2 C-, 1909 die einer D- und 1912 die einer 2 C 2-Tenderlokomotive, die erste und letzte als Heißdampflokomotive für schweren Hauptvorortverkehr, die zweite als Naßdampflokomotive für Nebenbahnen und für schweren Verschiebedienst.

Die preußische Staatsbahn verwendet nur zylindrische Feuerkistenmantel, keine Belpaireform. Die Verankerung der Seitenwände erfolgt nur durch kupferne, die der Decke durch eiserne Stehbolzen. Der Rundkessel besitzt weder Längsanker noch Ankerrohre. Die vordere Rohrwand wird nur bei den Heißdampflokomotiven vorgesetzt (vgl. z. B. Art. Heißdampflokomotiven, Taf. IV, Bd. VI), sonst stets in den ersten Schuß eingesetzt. Abgesehen von den 2 B 1-Lokomotiven findet sich die schmale, tiefe, zwischen den Rahmen liegende Feuerkiste, die aber bei dem zulässigen Achsdruck von 16 t nur etwa 2 8–2·9 m2 Rostfläche zu erreichen gestattet. Das Triebwerk zeigt häufig eingleisigen Kreuzkopf und ist leicht, bei den Heißdampflokomotiven meist sehr leicht gehalten. Als Steuerung wird jetzt ausschließlich außenliegende Heusinger-Steuerung verwendet. Kolbenschieber sind bei allen Heißdampflokomotiven, aber auch bei einem Teil der Naßdampflokomotiven in Anwendung. Der Barrenrahmen hat keine Aufnahme gefunden, wohl aber bei den 4zylindrigen L. ein zusammengesetzter Rahmen, d. h. ein hinterer Plattenrahmen mit vorn angesetzten Barren.

Bei den übrigen deutschen Staatsbahnen ist die Entwicklung weniger sprunghaft gewesen. Fast überall ist allmählich die 2 B 2zylindrige Verbundlokomotive durch die 4zylindrigen 2 B 1- oder 2 C- (Baden Serie IVe 1895, Bayern Serie CV 1896) und die letztere in den Jahren 1907–1909 durch die ebenfalls 4zylindrige 2 C 1-Lokomotive überholt. Seit 1900 ist abgesehen von 10 L. für die württembergischen Staatsbahnen in Süddeutschland für den Schnellzugverkehr keine 2zylindrige L. bestellt, man nahm vielmehr überall die Vierzylinder-Verbundanordnung an und versuchte