Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
und daß die Ruhepausen dem vorausgegangenen Dienst entsprechend, ausreichend bemessen und tunlichst so gelegt werden, daß sie nach Rückkehr der Lokomotivmannschaft in ihrer Domizilstation genossen werden können. Es ist zweckmäßig, die Dienstzeit durch einen für jede Fahrplanperiode neu zu erstellenden Turnus (Diensteinteilung für die Lokomotivpersonale), der entsprechend den einzelnen Zuggattungen und Strecken in Turnusgruppen zerfällt, zu regeln. Dieser Einteilung wird gewöhnlich eine Höchstanzahl von Dienststunden im Monat, die Höchstdauer einer ununterbrochenen Dienstleistung sowie Bestimmungen über die Länge der Ruhepausen, der Anzahl der aufeinanderfolgenden Nachtschichten, meist getrennt nach Haupt- und Lokalbahnen zu grunde gelegt. (Vgl. Dienst- und Ruhezeit, ferner Zugförderungsdienst.) Die ununterbrochene Anwesenheit der Mannschaft auf einer vor dem Zuge befindlichen Lokomotive soll im allgemeinen 12 Stunden, einschließlich der Aufenthalte in den Stationen, nicht übersteigen. c) Bezüge. Die Bezüge der Lokomotivmannschaft bestehen in festen und veränderlichen Bezügen. Zu den ersteren gehören die Gehalte und Wohnungsgelder, zu den veränderlichen die Fahrgelder (Fahrdienstgebühren), die Prämien (s. d.) für Ersparungen an Brennstoff, Schmier-, Dichtungs-, und Beleuchtungsmaterialien, Prämien für gute Instandhaltung der Lokomotiven, sowie öfters auch sog. Regelmäßigkeitsprämien (für das Einbringen von Zugverspätungen in einzelnen Staaten eingeführt). d) Dienstvorschriften. Mit Rücksicht auf die Mannigfaltigkeit der Anforderungen und Verrichtungen des L. und dessen hervorragende Wichtigkeit werden seitens der Bahnverwaltungen für die Durchführung dieses Dienstzweiges be sondere Vorschriften (Instruktionen) aufgestellt, die z. T. auf die Bestimmungen des einschlägigen gesetzlichen und behördlichen Erlässe beruhen. (In Deutschland auf den Bestimmungen der Betriebsordnung für Hauptbahnen und Bahnordnung für Nebeneisenbahnen, in Österreich auf den Grundzügen der Verkehrsvorschriften, in Frankreich auf dem Ges. vom 15. Juli 1845 und der Ordonnance vom 15. November 1846 u. s. w.) In einzelnen Fällen werden im Interesse der Einheitlichkeit des Betriebsdienstes diese Vorschriften auch mit Geltung für sämtliche Eisenbahnen eines Landes aufgestellt. Lokomotivführer und Heizer müssen außer mit diesen Vorschriften noch mit Signal- und einschlägigen Vorschriften der anderen Dienstzweige vertraut sein und diese während der Fahrt mit sich führen. Aus allen diesen Vorschriften wird die Lokomotivmannschaft wieder kehrend geprüft. Melnitzky. Lokomotivkessel (locomotive boiler; chaudiere de locomotive; caldaia di locomotiva). Inhalt: A. Allgemeines über L.; seine Hauptbestandteile: a) Der Stehkessel und die Feuerung; b) der Langkessel mit Feuerrohren und Überhitzer; c) die Rauchkammer; d) die Kesselausrüstung. - B. Kessel für Triebwagen. - C. Geschichtlicher Rückblick. A. Allgemeines über L.; seine Hauptbestandteile. Die Bedingung, bei möglichster Ausnutzung des vorhandenen beschränkten Raumes die weitestgehende Kraftleistung (Dampferzeugung) zu ermöglichen, führte bezüglich der Dampfkessel (s. d.) für Lokomotiven zum Bau der Röhrenkessel. Bei dem L. werden die Heizgase durch eine größere Anzahl von Feuerzügen (Feuerröhren) geleitet, die vom Kesselwasser umgeben sind. Hierdurch wird eine möglichst große Heizfläche und dadurch eine rasche Dampferzeugung herbeigeführt, da das Wasser in dünne Schichten geteilt und eine bedeutende Berührungsfläche zwischen diesem und den durchziehenden Feuergasen, bzw. den Feuerrohrflächen geschaffen wird. Von den nur vereinzelt bei Triebwagen und Zahnradlokomotiven älterer Systeme zur Anwendung gekommenen stehenden Kesseln abgesehen, sind die L. zumeist liegende Kessel. Die Bauart von solchen L., in je einer der in Europa und Amerika angewendeten häufig vorkommenden Bauarten (ohne Sondereinrichtungen für Überhitzung, Rohölfeuerung u. s. w.) ist auf Taf. V dargestellt. Diese L. bestehen aus folgenden Teilen: a) dem Stehkessel (Taf. V, I), b) dem Langkessel (Taf. V, II), c) der Rauchkammer nebst Blasrohr und Rauchfang (Taf. V, III), d) der Ausrüstung. Bezüglich der Berechnung der L. vgl. Art. Dampfkessel, Bd. III, S. 229). a) Der Stehkessel und die Feuerung. Der Stehkessel besteht aus dem Feuerbüchsmantel (äußere Feuerkiste) und der Feuerbüchse (innere Feuerkiste, Firebox), die in ersteren schachtelartig eingebaut ist. Die äußere und innere Feuerkiste sind am unteren Rande miteinander dampfdicht verbunden. Dies geschieht entweder durch ein starkes, schmiedeisernes Barreneisen (Fußring, Fireboxkranz, Taf. V, I, Nr. 15), durch Winkel, oder endlich durch unmittelbare und daß die Ruhepausen dem vorausgegangenen Dienst entsprechend, ausreichend bemessen und tunlichst so gelegt werden, daß sie nach Rückkehr der Lokomotivmannschaft in ihrer Domizilstation genossen werden können. Es ist zweckmäßig, die Dienstzeit durch einen für jede Fahrplanperiode neu zu erstellenden Turnus (Diensteinteilung für die Lokomotivpersonale), der entsprechend den einzelnen Zuggattungen und Strecken in Turnusgruppen zerfällt, zu regeln. Dieser Einteilung wird gewöhnlich eine Höchstanzahl von Dienststunden im Monat, die Höchstdauer einer ununterbrochenen Dienstleistung sowie Bestimmungen über die Länge der Ruhepausen, der Anzahl der aufeinanderfolgenden Nachtschichten, meist getrennt nach Haupt- und Lokalbahnen zu grunde gelegt. (Vgl. Dienst- und Ruhezeit, ferner Zugförderungsdienst.) Die ununterbrochene Anwesenheit der Mannschaft auf einer vor dem Zuge befindlichen Lokomotive soll im allgemeinen 12 Stunden, einschließlich der Aufenthalte in den Stationen, nicht übersteigen. c) Bezüge. Die Bezüge der Lokomotivmannschaft bestehen in festen und veränderlichen Bezügen. Zu den ersteren gehören die Gehalte und Wohnungsgelder, zu den veränderlichen die Fahrgelder (Fahrdienstgebühren), die Prämien (s. d.) für Ersparungen an Brennstoff, Schmier-, Dichtungs-, und Beleuchtungsmaterialien, Prämien für gute Instandhaltung der Lokomotiven, sowie öfters auch sog. Regelmäßigkeitsprämien (für das Einbringen von Zugverspätungen in einzelnen Staaten eingeführt). d) Dienstvorschriften. Mit Rücksicht auf die Mannigfaltigkeit der Anforderungen und Verrichtungen des L. und dessen hervorragende Wichtigkeit werden seitens der Bahnverwaltungen für die Durchführung dieses Dienstzweiges be sondere Vorschriften (Instruktionen) aufgestellt, die z. T. auf die Bestimmungen des einschlägigen gesetzlichen und behördlichen Erlässe beruhen. (In Deutschland auf den Bestimmungen der Betriebsordnung für Hauptbahnen und Bahnordnung für Nebeneisenbahnen, in Österreich auf den Grundzügen der Verkehrsvorschriften, in Frankreich auf dem Ges. vom 15. Juli 1845 und der Ordonnance vom 15. November 1846 u. s. w.) In einzelnen Fällen werden im Interesse der Einheitlichkeit des Betriebsdienstes diese Vorschriften auch mit Geltung für sämtliche Eisenbahnen eines Landes aufgestellt. Lokomotivführer und Heizer müssen außer mit diesen Vorschriften noch mit Signal- und einschlägigen Vorschriften der anderen Dienstzweige vertraut sein und diese während der Fahrt mit sich führen. Aus allen diesen Vorschriften wird die Lokomotivmannschaft wieder kehrend geprüft. Melnitzky. Lokomotivkessel (locomotive boiler; chaudière de locomotive; caldaia di locomotiva). Inhalt: A. Allgemeines über L.; seine Hauptbestandteile: a) Der Stehkessel und die Feuerung; b) der Langkessel mit Feuerrohren und Überhitzer; c) die Rauchkammer; d) die Kesselausrüstung. – B. Kessel für Triebwagen. – C. Geschichtlicher Rückblick. A. Allgemeines über L.; seine Hauptbestandteile. Die Bedingung, bei möglichster Ausnutzung des vorhandenen beschränkten Raumes die weitestgehende Kraftleistung (Dampferzeugung) zu ermöglichen, führte bezüglich der Dampfkessel (s. d.) für Lokomotiven zum Bau der Röhrenkessel. Bei dem L. werden die Heizgase durch eine größere Anzahl von Feuerzügen (Feuerröhren) geleitet, die vom Kesselwasser umgeben sind. Hierdurch wird eine möglichst große Heizfläche und dadurch eine rasche Dampferzeugung herbeigeführt, da das Wasser in dünne Schichten geteilt und eine bedeutende Berührungsfläche zwischen diesem und den durchziehenden Feuergasen, bzw. den Feuerrohrflächen geschaffen wird. 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und daß die Ruhepausen dem vorausgegangenen Dienst entsprechend, ausreichend bemessen und tunlichst so gelegt werden, daß sie nach Rückkehr der Lokomotivmannschaft in ihrer Domizilstation genossen werden können.
Es ist zweckmäßig, die Dienstzeit durch einen für jede Fahrplanperiode neu zu erstellenden Turnus (Diensteinteilung für die Lokomotivpersonale), der entsprechend den einzelnen Zuggattungen und Strecken in Turnusgruppen zerfällt, zu regeln. Dieser Einteilung wird gewöhnlich eine Höchstanzahl von Dienststunden im Monat, die Höchstdauer einer ununterbrochenen Dienstleistung sowie Bestimmungen über die Länge der Ruhepausen, der Anzahl der aufeinanderfolgenden Nachtschichten, meist getrennt nach Haupt- und Lokalbahnen zu grunde gelegt. (Vgl. Dienst- und Ruhezeit, ferner Zugförderungsdienst.)
Die ununterbrochene Anwesenheit der Mannschaft auf einer vor dem Zuge befindlichen Lokomotive soll im allgemeinen 12 Stunden, einschließlich der Aufenthalte in den Stationen, nicht übersteigen.
c) Bezüge. Die Bezüge der Lokomotivmannschaft bestehen in festen und veränderlichen Bezügen.
Zu den ersteren gehören die Gehalte und Wohnungsgelder, zu den veränderlichen die Fahrgelder (Fahrdienstgebühren), die Prämien (s. d.) für Ersparungen an Brennstoff, Schmier-, Dichtungs-, und Beleuchtungsmaterialien, Prämien für gute Instandhaltung der Lokomotiven, sowie öfters auch sog. Regelmäßigkeitsprämien (für das Einbringen von Zugverspätungen in einzelnen Staaten eingeführt).
d) Dienstvorschriften. Mit Rücksicht auf die Mannigfaltigkeit der Anforderungen und Verrichtungen des L. und dessen hervorragende Wichtigkeit werden seitens der Bahnverwaltungen für die Durchführung dieses Dienstzweiges be sondere Vorschriften (Instruktionen) aufgestellt, die z. T. auf die Bestimmungen des einschlägigen gesetzlichen und behördlichen Erlässe beruhen. (In Deutschland auf den Bestimmungen der Betriebsordnung für Hauptbahnen und Bahnordnung für Nebeneisenbahnen, in Österreich auf den Grundzügen der Verkehrsvorschriften, in Frankreich auf dem Ges. vom 15. Juli 1845 und der Ordonnance vom 15. November 1846 u. s. w.)
In einzelnen Fällen werden im Interesse der Einheitlichkeit des Betriebsdienstes diese Vorschriften auch mit Geltung für sämtliche Eisenbahnen eines Landes aufgestellt.
Lokomotivführer und Heizer müssen außer mit diesen Vorschriften noch mit Signal- und einschlägigen Vorschriften der anderen Dienstzweige vertraut sein und diese während der Fahrt mit sich führen. Aus allen diesen Vorschriften wird die Lokomotivmannschaft wieder kehrend geprüft.
Melnitzky.
Lokomotivkessel (locomotive boiler; chaudière de locomotive; caldaia di locomotiva).
Inhalt: A. Allgemeines über L.; seine Hauptbestandteile: a) Der Stehkessel und die Feuerung; b) der Langkessel mit Feuerrohren und Überhitzer; c) die Rauchkammer; d) die Kesselausrüstung. – B. Kessel für Triebwagen. – C. Geschichtlicher Rückblick.
A. Allgemeines über L.; seine Hauptbestandteile.
Die Bedingung, bei möglichster Ausnutzung des vorhandenen beschränkten Raumes die weitestgehende Kraftleistung (Dampferzeugung) zu ermöglichen, führte bezüglich der Dampfkessel (s. d.) für Lokomotiven zum Bau der Röhrenkessel.
Bei dem L. werden die Heizgase durch eine größere Anzahl von Feuerzügen (Feuerröhren) geleitet, die vom Kesselwasser umgeben sind. Hierdurch wird eine möglichst große Heizfläche und dadurch eine rasche Dampferzeugung herbeigeführt, da das Wasser in dünne Schichten geteilt und eine bedeutende Berührungsfläche zwischen diesem und den durchziehenden Feuergasen, bzw. den Feuerrohrflächen geschaffen wird.
Von den nur vereinzelt bei Triebwagen und Zahnradlokomotiven älterer Systeme zur Anwendung gekommenen stehenden Kesseln abgesehen, sind die L. zumeist liegende Kessel. Die Bauart von solchen L., in je einer der in Europa und Amerika angewendeten häufig vorkommenden Bauarten (ohne Sondereinrichtungen für Überhitzung, Rohölfeuerung u. s. w.) ist auf Taf. V dargestellt.
Diese L. bestehen aus folgenden Teilen:
a) dem Stehkessel (Taf. V, I),
b) dem Langkessel (Taf. V, II),
c) der Rauchkammer nebst Blasrohr und Rauchfang (Taf. V, III),
d) der Ausrüstung.
Bezüglich der Berechnung der L. vgl. Art. Dampfkessel, Bd. III, S. 229).
a) Der Stehkessel und die Feuerung.
Der Stehkessel besteht aus dem Feuerbüchsmantel (äußere Feuerkiste) und der Feuerbüchse (innere Feuerkiste, Firebox), die in ersteren schachtelartig eingebaut ist.
Die äußere und innere Feuerkiste sind am unteren Rande miteinander dampfdicht verbunden. Dies geschieht entweder durch ein starkes, schmiedeisernes Barreneisen (Fußring, Fireboxkranz, Taf. V, I, Nr. 15), durch Winkel, oder endlich durch unmittelbare
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 184. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/196>, abgerufen am 27.11.2024. |
