Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Bei dem kleinen Wasserraum der Triebwagenkessel und bei dem oft sehr wechselnden Dampfbedarf erfordert die richtige Speisung und Feuerung besondere Aufmerksamkeit. Es wurde daher der Versuch gemacht, die Brennstoffzufuhr und die Speisung nach Temperatur und Dampfdruck durch Vorrichtungen regeln zu lassen. Dieselben haben sich aber nicht bewährt, da sie mit der Regelung viel zu spät einsetzen (s. Ztschr. dt. Ing. 1904, S. 999, 1000 und 1908, S. 2036).

Besondere Bedürfnisse führten zur Verwendung von Lokomotiven, die auf den von ihnen befahrenen Strecken nicht geheizt werden sollten. Die Kessel dieser Lokomotiven sind meist einfache Walzenkessel ohne jegliche Unterteilung und ohne Feuerung. Sie werden mit hocherhitztem Wasser gefüllt (Frank-Lamm) oder dadurch betriebsfähig erhalten, daß in die Wasserfüllung überhitzter Dampf eingeleitet wird (s. feuerlose Lokomotive).

C. Geschichtlicher Rückblick.

Schon im Jahre 1690 hatte Papin eine Dampfmaschine erdacht, die aus einem oben offenen, mit einem Kolben versehenen Zylinder bestand, auf dessen dünnwandigem Boden Wasser zur Verdampfung gebracht wurde. Nach ihm erfand Savery einen retortenförmigen Dampferzeugungsapparat, der, wie Papins Dampfzylinder, infolge der Kondensation des erzeugten Dampfes und der dadurch bewirkten Luftleere Arbeit verrichten sollte. Newcomen führte (1711) die erste, auf der gleichen Grundlage beruhende, sog. Feuermaschine mit einem blasenartigen Kessel aus; doch war es erst Watt (1769-1800) vorbehalten, mit seinem Kofferkessel und seiner für jene Zeit in den Hauptsachen schon recht vollkommenen Dampfmaschine der Verwendung des Dampfes für den Betrieb von Maschinen größere Bedeutung zu verschaffen.

Von da an hatte die Entwicklung der Kessel festen Boden gewonnen und es beginnen vom Jahr 1800 an die Bestrebungen, Dämpfe von höherer Spannung als einer halben oder höchstens einer ganzen Atmosphäre zu verwenden.

Der Wattsche Kofferkessel ist als der erste praktische und leistungsfähige Kessel zu betrachten. Spätere Ausführungen desselben hat Watt selbst schon mit einem durch den ganzen Kessel gehenden Feuerrohr versehen.

Der erste auf Räder gestellte und auf unverzahnten Schienen zur Beförderung von Lasten verwendete Dampfkessel, der demnach als erster L. bezeichnet werden kann, wurde von dem englischen Ingenieur Trevithick im Jahre 1804 ausgeführt.

Später (1811) baute Blekinsop (s. d.) für seine Zahnradlokomotive einen zylindrischen Kessel mit einem der ganzen Länge nach durchgehenden Feuerrohr, in welch letzterem sich der Rost befand.

Im Jahre 1812 verwendeten Blacket und Hedley für ihre Lokomotive, die glatte Radlaufflächen besaß, einen mit rückkehrendem Rauchrohr versehenen Dampfkessel, dessen Heizung vom Schornsteinende aus vorgenommen wurde.

Wirklich wirtschaftlich arbeitend und die bei größeren Geschwindigkeiten erforderlichen Dampfmengen erzeugend, wurden die Lokomotiven, d. h. deren Dampfkessel, erst durch die von Marc Seguin 1828 eingeführten Kessel mit Siederohren in Verbindung mit dem Hackworthschen Blasrohr (s. Boot und Blasrohr).

Die nahe Vollendung, der Liverpool-Manchester-Eisenbahn gab im Jahre 1829 den Anstoß zur Erbauung von 4 Preisbewerbungslokomotiven. Von diesen kamen nach Ausscheidung der Lokomotive "Perseverance" von Burshall in Wettbewerb:

1. Die "Sans Pareil" von Hackworth, deren zylindrischer Kessel, Taf. VI, Abb. 1, bei einer Länge von 2·388 m, einer Weite von 1·830 m, ein Feuerrohr von 0·61 m Durchmesser und ein Blasrohr besaß.

2. Die "Novelty" von Braithevaite & Erikson mit einem eigentümlichen, auf Taf. VI, Abb. 2, dargestellten Kessel.

3. Die "Rocket" von Robert Stephenson, bei der außer dem Seguinschen Röhrenkessel als wichtigste Neuerung eine besondere Feuerbüchse zur Verwendung kam, Taf. VI, Abb. 3.

Die Heizfläche der 1829 aus dem Wettbewerbe sieghaft hervorgegangenen "Rocket" betrug schon 12·8 m2, die Rostfläche 0·557 m2. (Rühlmanns Allg. Maschinenlehre, Bd. III; Heusinger v. Waldeggs Hb. f. spez. E.-T., Bd. III.)

Bei den weiteren Ausführungen der nach der Stephensonschen Type erbauten Lokomotiven wuchsen diese Ausmaße, den höheren Anforderungen entsprechend, immer mehr. Vom Jahre 1830 an näherte sich die Bauart der Stephensonschen Kessel bereits der heutigen, bei der die Feuerbüchsmanteldecke die Verlängerung des Zylinderkessels nach rückwärts bildet.

Die nachstehende Tabelle stellt diese Entwicklung übersichtlich dar:

Bei dem kleinen Wasserraum der Triebwagenkessel und bei dem oft sehr wechselnden Dampfbedarf erfordert die richtige Speisung und Feuerung besondere Aufmerksamkeit. Es wurde daher der Versuch gemacht, die Brennstoffzufuhr und die Speisung nach Temperatur und Dampfdruck durch Vorrichtungen regeln zu lassen. Dieselben haben sich aber nicht bewährt, da sie mit der Regelung viel zu spät einsetzen (s. Ztschr. dt. Ing. 1904, S. 999, 1000 und 1908, S. 2036).

Besondere Bedürfnisse führten zur Verwendung von Lokomotiven, die auf den von ihnen befahrenen Strecken nicht geheizt werden sollten. Die Kessel dieser Lokomotiven sind meist einfache Walzenkessel ohne jegliche Unterteilung und ohne Feuerung. Sie werden mit hocherhitztem Wasser gefüllt (Frank-Lamm) oder dadurch betriebsfähig erhalten, daß in die Wasserfüllung überhitzter Dampf eingeleitet wird (s. feuerlose Lokomotive).

C. Geschichtlicher Rückblick.

Schon im Jahre 1690 hatte Papin eine Dampfmaschine erdacht, die aus einem oben offenen, mit einem Kolben versehenen Zylinder bestand, auf dessen dünnwandigem Boden Wasser zur Verdampfung gebracht wurde. Nach ihm erfand Savéry einen retortenförmigen Dampferzeugungsapparat, der, wie Papins Dampfzylinder, infolge der Kondensation des erzeugten Dampfes und der dadurch bewirkten Luftleere Arbeit verrichten sollte. Newcomen führte (1711) die erste, auf der gleichen Grundlage beruhende, sog. Feuermaschine mit einem blasenartigen Kessel aus; doch war es erst Watt (1769–1800) vorbehalten, mit seinem Kofferkessel und seiner für jene Zeit in den Hauptsachen schon recht vollkommenen Dampfmaschine der Verwendung des Dampfes für den Betrieb von Maschinen größere Bedeutung zu verschaffen.

Von da an hatte die Entwicklung der Kessel festen Boden gewonnen und es beginnen vom Jahr 1800 an die Bestrebungen, Dämpfe von höherer Spannung als einer halben oder höchstens einer ganzen Atmosphäre zu verwenden.

Der Wattsche Kofferkessel ist als der erste praktische und leistungsfähige Kessel zu betrachten. Spätere Ausführungen desselben hat Watt selbst schon mit einem durch den ganzen Kessel gehenden Feuerrohr versehen.

Der erste auf Räder gestellte und auf unverzahnten Schienen zur Beförderung von Lasten verwendete Dampfkessel, der demnach als erster L. bezeichnet werden kann, wurde von dem englischen Ingenieur Trevithick im Jahre 1804 ausgeführt.

Später (1811) baute Blekinsop (s. d.) für seine Zahnradlokomotive einen zylindrischen Kessel mit einem der ganzen Länge nach durchgehenden Feuerrohr, in welch letzterem sich der Rost befand.

Im Jahre 1812 verwendeten Blacket und Hedley für ihre Lokomotive, die glatte Radlaufflächen besaß, einen mit rückkehrendem Rauchrohr versehenen Dampfkessel, dessen Heizung vom Schornsteinende aus vorgenommen wurde.

Wirklich wirtschaftlich arbeitend und die bei größeren Geschwindigkeiten erforderlichen Dampfmengen erzeugend, wurden die Lokomotiven, d. h. deren Dampfkessel, erst durch die von Marc Seguin 1828 eingeführten Kessel mit Siederohren in Verbindung mit dem Hackworthschen Blasrohr (s. Boot und Blasrohr).

Die nahe Vollendung, der Liverpool-Manchester-Eisenbahn gab im Jahre 1829 den Anstoß zur Erbauung von 4 Preisbewerbungslokomotiven. Von diesen kamen nach Ausscheidung der Lokomotive „Perseverance“ von Burshall in Wettbewerb:

1. Die „Sans Pareil“ von Hackworth, deren zylindrischer Kessel, Taf. VI, Abb. 1, bei einer Länge von 2·388 m, einer Weite von 1·830 m, ein Feuerrohr von 0·61 m Durchmesser und ein Blasrohr besaß.

2. Die „Novelty“ von Braithevaite & Erikson mit einem eigentümlichen, auf Taf. VI, Abb. 2, dargestellten Kessel.

3. Die „Rocket“ von Robert Stephenson, bei der außer dem Seguinschen Röhrenkessel als wichtigste Neuerung eine besondere Feuerbüchse zur Verwendung kam, Taf. VI, Abb. 3.

Die Heizfläche der 1829 aus dem Wettbewerbe sieghaft hervorgegangenen „Rocket“ betrug schon 12·8 m2, die Rostfläche 0·557 m2. (Rühlmanns Allg. Maschinenlehre, Bd. III; Heusinger v. Waldeggs Hb. f. spez. E.-T., Bd. III.)

Bei den weiteren Ausführungen der nach der Stephensonschen Type erbauten Lokomotiven wuchsen diese Ausmaße, den höheren Anforderungen entsprechend, immer mehr. Vom Jahre 1830 an näherte sich die Bauart der Stephensonschen Kessel bereits der heutigen, bei der die Feuerbüchsmanteldecke die Verlängerung des Zylinderkessels nach rückwärts bildet.

Die nachstehende Tabelle stellt diese Entwicklung übersichtlich dar: