Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

In Rußland soll es bei dem Versuche verblieben sein, da die Kosten sich um 80% höher stellen als bei Eiskühlung.

v. Garlik.

Künstlerische Gestaltung der Eisenbahn, die Anpassung der Eisenbahnbauten, Betriebsmittel u. s. w. an künstlerische Anforderungen. Es ist vielfach die Frage erörtert worden, ob unter bestimmten Voraussetzungen auch bei Nutzbauten, als die sich die Eisenbahnbauten kennzeichnen, die Anwendung künstlerischer Formen gerechtfertigt sei. Nach der modernen Auffassung ist diese Frage ohneweiters zu bejahen, zumal die K. keineswegs mit Mehrausgaben verbunden zu sein braucht. Unter mehreren Lösungen einer technischen Aufgabe kann die billigere vom künstlerischen Gesichtspunkte aus mehr befriedigen als die teuere. Selbst unter technisch und wirtschaftlich gleichwertigen Lösungen wird sich immer eine finden, die in ästhetischer Beziehung höher steht als die übrigen. Der Fall, daß die Verbesserung eines Bauentwurfs in künstlerischer Beziehung Mehrkosten verursacht, die zur vollendeten technischen Ausführung nicht erforderlich wären, tritt hauptsächlich bei monumentalen Bahnhofgebäuden großer Städte ein; bei diesen spielen aber die Mehrkosten für die eigentliche Architektur im Vergleiche zu jener der rohen konstruktiven Baumassen keine Rolle. Im übrigen beschränkt sich der Mehraufwand meist auf die Heranziehung künstlerischer Arbeitskräfte und dieser Mehraufwand ist ohneweiters gerechtfertigt, wenn berücksichtigt wird, daß eine künstlerisch gefällige und geschmackvolle Ausführung der Hochbauten der Eisenbahn einen Schluß auf den künstlerisch kulturellen Stand des Landes gestattet und geeignet ist, die Reisenden zum Verbleiben in demselben anzuregen, sich somit durch den indirekten Nutzen, den sie dem Lande zubringt, rechtfertigt.

In der ersten Zeit des Eisenbahnwesens gab es im Eisenbahnbau so viele schwierige technische und wirtschaftliche Fragen zu lösen, daß man sich darauf beschränkte, die Bauten technisch vollendet auszuführen, so daß für künstlerische Betätigung Zeit und Kraft fehlten.

Erst mit der fortschreitenden Entwicklung des neuen Verkehrsmittels und seiner allmählichen finanziellen Konsolidierung trat das Bedürfnis hervor, die Hochbauten gediegener und schöner auszugestalten. Zugleich begann man, sich von den sog. geschichtlichen Stilformen freizumachen und der neuen Aufgabe entsprechend neue Wege einzuschlagen, neue Formen zu erfinden. Im Zusammenhange damit ergab sich für größere Verwaltungen die Notwendigkeit, zur Durchführung von hochbautechnischen Aufgaben besondere Architekten anzustellen oder bei besonders schwierigen Problemen hervorragende private Künstler auf Grund eines Wettbewerbs oder eines direkten Auftrags heranzuziehen.

Allmählich machte sich der Einfluß der Kunst auch bei den Kunstbauten (Brücken, Tunnels, Viadukten), den Fahrbetriebsmitteln, Signal- und Beleuchtungsmasten u. dgl. geltend.

I. Hochbauten.

Das Haupterfordernis bei der äußeren Gestaltung aller Hochbauten ist, daß sie in der Anlage klar und deutlich ihren Zweck zum Ausdruck bringen. Bei den Nebengebäuden (Güterschuppen, Lokomotivschuppen, Stellwerksbuden u. dgl.) ist dieses unschwer zu erreichen, da die Form durch die Art ihrer Benützung von selbst gegeben ist. Nicht so leicht ist die architektonische Ausbildung der Hauptgebäude.

Bei den Empfangsgebäuden großer Städte sind es ihre kubische Ausdehnung, ihre durch große Fenster und Tore sich bemerkbar machenden Räume und meist auch die sichtbaren Formen der Gleishallen, die ihnen das charakteristische Gepräge eines Bahnhofs geben. Anders bei den mittleren und kleinen Durchgangsbahnhöfen. Hier sind die Kennzeichen naturgemäß viel schwächer und deshalb für den Architekten schwieriger zu verdeutlichen. Nur auf der Bahnseite erleichtern ihm dieses Ziel die Einrichtungen des Betriebs: die Gleise, der Bahnsteig, dessen langgestrecktes Schutzdach und die am Gebäude oder in dessen nächster Umgebung angebrachten Signale, Aufschriften u. dgl.

In früherer Zeit wurde der Bahnsteig bei kleineren Stationsgebäuden meist ohne Dächer gelassen. Jetzt bringt man solche zum Schutze gegen Wetterunbilden sowohl bei alten als bei neuen Gebäuden an. Wo sie erst nachträglich bestehenden Gebäuden vorgesetzt wurden, blieben sie begreiflicherweise ohne organischen Zusammenhang mit diesen. Beim Entwurfe neuer Gebäude muß der Architekt die Anbringung eines Schutzdachs vorweg in Betracht ziehen. Es ist unbedingt verfehlt, wenn zuerst der Architekt die Schauseite des Gebäudes entwirft und hinterher der Ingenieur das Dach nach seinem Gutdünken vorsetzt. So kommt es, daß die Stützen des Dachs an unpassenden Stellen der Fassade zu stehen kommen, seine Oberlichten die dahinter liegenden Fenster des Obergeschosses überschneiden und verdunkeln, während das Dach selbst die Fenster und Türen des Erdgeschosses verdeckt.

Durch das Bahnsteigdach wird eine entschiedene Zweiteilung der Fassade verursacht, dies läßt sich nicht vermeiden und es scheint deshalb richtiger, daraus bei der Gliederung der

In Rußland soll es bei dem Versuche verblieben sein, da die Kosten sich um 80% höher stellen als bei Eiskühlung.

v. Garlik.

Künstlerische Gestaltung der Eisenbahn, die Anpassung der Eisenbahnbauten, Betriebsmittel u. s. w. an künstlerische Anforderungen. Es ist vielfach die Frage erörtert worden, ob unter bestimmten Voraussetzungen auch bei Nutzbauten, als die sich die Eisenbahnbauten kennzeichnen, die Anwendung künstlerischer Formen gerechtfertigt sei. Nach der modernen Auffassung ist diese Frage ohneweiters zu bejahen, zumal die K. keineswegs mit Mehrausgaben verbunden zu sein braucht. Unter mehreren Lösungen einer technischen Aufgabe kann die billigere vom künstlerischen Gesichtspunkte aus mehr befriedigen als die teuere. Selbst unter technisch und wirtschaftlich gleichwertigen Lösungen wird sich immer eine finden, die in ästhetischer Beziehung höher steht als die übrigen. Der Fall, daß die Verbesserung eines Bauentwurfs in künstlerischer Beziehung Mehrkosten verursacht, die zur vollendeten technischen Ausführung nicht erforderlich wären, tritt hauptsächlich bei monumentalen Bahnhofgebäuden großer Städte ein; bei diesen spielen aber die Mehrkosten für die eigentliche Architektur im Vergleiche zu jener der rohen konstruktiven Baumassen keine Rolle. Im übrigen beschränkt sich der Mehraufwand meist auf die Heranziehung künstlerischer Arbeitskräfte und dieser Mehraufwand ist ohneweiters gerechtfertigt, wenn berücksichtigt wird, daß eine künstlerisch gefällige und geschmackvolle Ausführung der Hochbauten der Eisenbahn einen Schluß auf den künstlerisch kulturellen Stand des Landes gestattet und geeignet ist, die Reisenden zum Verbleiben in demselben anzuregen, sich somit durch den indirekten Nutzen, den sie dem Lande zubringt, rechtfertigt.

In der ersten Zeit des Eisenbahnwesens gab es im Eisenbahnbau so viele schwierige technische und wirtschaftliche Fragen zu lösen, daß man sich darauf beschränkte, die Bauten technisch vollendet auszuführen, so daß für künstlerische Betätigung Zeit und Kraft fehlten.

Erst mit der fortschreitenden Entwicklung des neuen Verkehrsmittels und seiner allmählichen finanziellen Konsolidierung trat das Bedürfnis hervor, die Hochbauten gediegener und schöner auszugestalten. Zugleich begann man, sich von den sog. geschichtlichen Stilformen freizumachen und der neuen Aufgabe entsprechend neue Wege einzuschlagen, neue Formen zu erfinden. Im Zusammenhange damit ergab sich für größere Verwaltungen die Notwendigkeit, zur Durchführung von hochbautechnischen Aufgaben besondere Architekten anzustellen oder bei besonders schwierigen Problemen hervorragende private Künstler auf Grund eines Wettbewerbs oder eines direkten Auftrags heranzuziehen.

Allmählich machte sich der Einfluß der Kunst auch bei den Kunstbauten (Brücken, Tunnels, Viadukten), den Fahrbetriebsmitteln, Signal- und Beleuchtungsmasten u. dgl. geltend.

I. Hochbauten.

Das Haupterfordernis bei der äußeren Gestaltung aller Hochbauten ist, daß sie in der Anlage klar und deutlich ihren Zweck zum Ausdruck bringen. Bei den Nebengebäuden (Güterschuppen, Lokomotivschuppen, Stellwerksbuden u. dgl.) ist dieses unschwer zu erreichen, da die Form durch die Art ihrer Benützung von selbst gegeben ist. Nicht so leicht ist die architektonische Ausbildung der Hauptgebäude.

Bei den Empfangsgebäuden großer Städte sind es ihre kubische Ausdehnung, ihre durch große Fenster und Tore sich bemerkbar machenden Räume und meist auch die sichtbaren Formen der Gleishallen, die ihnen das charakteristische Gepräge eines Bahnhofs geben. Anders bei den mittleren und kleinen Durchgangsbahnhöfen. Hier sind die Kennzeichen naturgemäß viel schwächer und deshalb für den Architekten schwieriger zu verdeutlichen. Nur auf der Bahnseite erleichtern ihm dieses Ziel die Einrichtungen des Betriebs: die Gleise, der Bahnsteig, dessen langgestrecktes Schutzdach und die am Gebäude oder in dessen nächster Umgebung angebrachten Signale, Aufschriften u. dgl.

In früherer Zeit wurde der Bahnsteig bei kleineren Stationsgebäuden meist ohne Dächer gelassen. Jetzt bringt man solche zum Schutze gegen Wetterunbilden sowohl bei alten als bei neuen Gebäuden an. Wo sie erst nachträglich bestehenden Gebäuden vorgesetzt wurden, blieben sie begreiflicherweise ohne organischen Zusammenhang mit diesen. Beim Entwurfe neuer Gebäude muß der Architekt die Anbringung eines Schutzdachs vorweg in Betracht ziehen. Es ist unbedingt verfehlt, wenn zuerst der Architekt die Schauseite des Gebäudes entwirft und hinterher der Ingenieur das Dach nach seinem Gutdünken vorsetzt. So kommt es, daß die Stützen des Dachs an unpassenden Stellen der Fassade zu stehen kommen, seine Oberlichten die dahinter liegenden Fenster des Obergeschosses überschneiden und verdunkeln, während das Dach selbst die Fenster und Türen des Erdgeschosses verdeckt.

Durch das Bahnsteigdach wird eine entschiedene Zweiteilung der Fassade verursacht, dies läßt sich nicht vermeiden und es scheint deshalb richtiger, daraus bei der Gliederung der