Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Kosten für Erweiterungs- und Erneuerungsbauten werden entweder dem Anlagekapital zugeschlagen öder von den Bahnverwaltungen gemeinschaftlich, u. zw. nach festgesetzten Anteilen oder in gleichem Verhältnis wie die Betriebskosten, getragen.

Die Verteilung der Betriebskosten, zu denen meistens auch die Bahnerhaltungskosten gerechnet werden, erfolgt entweder nach Verhältnis des Verkehrs oder mit fixen Beträgen, u. zw. im ersten Fall unter Zugrundelegung von Einheitspreisen für gewisse Einheiten oder unmittelbar nach Verhältnis des in letzteren ausgedrückten Verkehrs.

Als Einheiten kommen vor:

1. Reisende (100 Reisende) und die Tonne Gut;

2. die Achsen der in den Bahnhof eintretenden oder denselben verlassenden Personen- und Güterwagen;

3. die Güterwagen, die am Gemeinschaftsbahnhof verkehren;

4. die für jede Verwaltung verkehrenden Züge.

Die Grundsätze über die Haftung für Unfälle und Beschädigungen oder Verlust an Gütern sind sehr verschiedenartig festgestellt.

Für Frankreich, Belgien, die Niederlande, die Schweiz, Italien, Spanien, Schweden, Norwegen, Rußland enthält der Bericht zur Frage XXVII A (Repartition des depenses des gares communes) für den IV. internationalen Eisenbahnkongreß (Petersburg 1892), zahlreiche Beispiele von Gemeinschaftsbahnhöfen, unter Klassifikation derselben nach Maßgabe der Bedingungen, unter welchen der M. erfolgt.

Röll.

Mittelasiatische Bahnen (Transkaspi-Bahn) (Sredne-Asiatskaja-sheljesnaja doroga) (vgl. Karte der russischen Eisenbahnen).

Geschichte. Am 28. August 1879 erlitten die Russen im Kampf mit den Teke-Turkmenen eine schwere Niederlage, nach der wegen Mangel an Verkehrswegen ein Nachschub frischer Truppen nicht möglich war. Dies war der Anlaß, daß der General Skobelew, der nunmehr den Befehl übernahm, die Bedingung stellte, daß sogleich vom Kaspischen Meer aus eine Eisenbahn ins Land geführt werde, um den Nachschub von Truppen, Munition und Verpflegung sicherzustellen. Am 9. Juni 1880 erfolgte der kaiserliche Befehl, die Bahn mit dem Ausgangspunkt Michailowsk am Kaspischen Meer sogleich in Angriff zu nehmen. Am 4. September 1880 war die erste Teilstrecke, 117 Werst (= 124·8 km) bis Achtscha-Kuima, betriebsfähig hergestellt. Ein Jahr später war, nachdem im Januar 1881 die Macht der Teke-Turkmenen bei Geok Tepe gebrochen war, Kisil-Arwat, 217 Werst (= 232 km), erreicht. Der weitere Ausbau nahm zunächst einen ruhigeren Verlauf. 1885 beginnt der zweite Bauabschnitt. Es drohte ein Krieg mit England. Der Weiterbau wurde daher rüstig gefördert. Im November 1885 wurde Aschabad, im Februar 1886 Kaachka, im Juli Merw, im November Tschardshui am Amu-Darja, 1070 Werst (= 1142 km), erreicht. Während hier im Innern Transkaspiens der Bau vom Militärfiskus mit allen Kräften gefördert wurde, erwies sich die Verlegung des als Ausgangspunkt der Bahn am Kaspischen Meer gewählten Hafens von Michailowsk als unabweisbar notwendig. Der Hafen war so flach, daß die größeren Dampfschiffe nicht anlegen konnten. Schnell entschlossen wurde, als angeblich allen Anforderungen voll entsprechend, der Hafen von Usun-Ada gewählt. Dieser Hafen liegt auf der gleichnamigen Insel und diese ist wiederum mit dem Festland durch eine 2 Werst lange Sandbank verbunden. Im Dezember 1886 konnte der neue Hafen und Ausgangspunkt der Transkaspi-Bahn, der den Verkehrsbedürfnissen anscheinend durchaus entsprach, dem Verkehr übergeben werden. Schon im Juli 1887 wurde mit dem Weiterbau vorgegangen. Der Amu-Darja wurde mit einer hölzernen Brücke überschritten. Inzwischen ging der Weiterbau auf dem rechten Ufer des Flusses fort, so daß am 22. Februar 1888 Kagan, 1182 Werst (= 1261 km), und das 12 Werst (= 12·7 km) seitlich gelegene Buchara, auf einer Stichbahn, erreicht waren. Endlich wurde am 15. Mai 1888 Samarkand, 1416 Werst (= 1511 km), und damit der zunächst in Aussicht genommene Endpunkt der Transkaspi-Bahn erreicht.

Bau und Betrieb steht noch unter der Leitung des Kriegsministeriums, was seine Erklärung in der Entstehungsgeschichte der Transkaspi-Bahn hatte. Für den Weiterbau nach Kokand und Taschkent kamen nicht mehr in erster Reihe militärische Erwägungen in Betracht, vielmehr galt er der wirtschaftlichen Erschließung des reichen Landes. Gleichwohl ist auch der Weiterbau auf Befehl des Zaren vom 5. Juni 1895 dem Kriegsministerium übertragen. Die neuen Linien von Samarkand über Tschernjäjewo, Chodshent, Kokand nach Andishan 496 Werst (= 529 km), und anderseits von Samarkand über Tschernjäjewo bis Taschkent 143 Werst (= 152 km), die die Hauptstrecken der Trahskaspi-Bahn bilden, wurden am 1. März 1898 dem Betrieb übergeben. Am 13. Januar 1899 erfolgte dann der Befehl des Zaren, daß die in Transkaspien bisher erbauten Bahnen unter dem Namen

Kosten für Erweiterungs- und Erneuerungsbauten werden entweder dem Anlagekapital zugeschlagen öder von den Bahnverwaltungen gemeinschaftlich, u. zw. nach festgesetzten Anteilen oder in gleichem Verhältnis wie die Betriebskosten, getragen.

Die Verteilung der Betriebskosten, zu denen meistens auch die Bahnerhaltungskosten gerechnet werden, erfolgt entweder nach Verhältnis des Verkehrs oder mit fixen Beträgen, u. zw. im ersten Fall unter Zugrundelegung von Einheitspreisen für gewisse Einheiten oder unmittelbar nach Verhältnis des in letzteren ausgedrückten Verkehrs.

Als Einheiten kommen vor:

1. Reisende (100 Reisende) und die Tonne Gut;

2. die Achsen der in den Bahnhof eintretenden oder denselben verlassenden Personen- und Güterwagen;

3. die Güterwagen, die am Gemeinschaftsbahnhof verkehren;

4. die für jede Verwaltung verkehrenden Züge.

Die Grundsätze über die Haftung für Unfälle und Beschädigungen oder Verlust an Gütern sind sehr verschiedenartig festgestellt.

Für Frankreich, Belgien, die Niederlande, die Schweiz, Italien, Spanien, Schweden, Norwegen, Rußland enthält der Bericht zur Frage XXVII A (Répartition des dépenses des gares communes) für den IV. internationalen Eisenbahnkongreß (Petersburg 1892), zahlreiche Beispiele von Gemeinschaftsbahnhöfen, unter Klassifikation derselben nach Maßgabe der Bedingungen, unter welchen der M. erfolgt.

Röll.

Mittelasiatische Bahnen (Transkaspi-Bahn) (Sredne-Asiatskaja-sheljesnaja doroga) (vgl. Karte der russischen Eisenbahnen).

Geschichte. Am 28. August 1879 erlitten die Russen im Kampf mit den Teke-Turkmenen eine schwere Niederlage, nach der wegen Mangel an Verkehrswegen ein Nachschub frischer Truppen nicht möglich war. Dies war der Anlaß, daß der General Skobelew, der nunmehr den Befehl übernahm, die Bedingung stellte, daß sogleich vom Kaspischen Meer aus eine Eisenbahn ins Land geführt werde, um den Nachschub von Truppen, Munition und Verpflegung sicherzustellen. Am 9. Juni 1880 erfolgte der kaiserliche Befehl, die Bahn mit dem Ausgangspunkt Michailowsk am Kaspischen Meer sogleich in Angriff zu nehmen. Am 4. September 1880 war die erste Teilstrecke, 117 Werst (= 124·8 km) bis Achtscha-Kuima, betriebsfähig hergestellt. Ein Jahr später war, nachdem im Januar 1881 die Macht der Teke-Turkmenen bei Geok Tepe gebrochen war, Kisil-Arwat, 217 Werst (= 232 km), erreicht. Der weitere Ausbau nahm zunächst einen ruhigeren Verlauf. 1885 beginnt der zweite Bauabschnitt. Es drohte ein Krieg mit England. Der Weiterbau wurde daher rüstig gefördert. Im November 1885 wurde Aschabad, im Februar 1886 Kaachka, im Juli Merw, im November Tschardshui am Amu-Darja, 1070 Werst (= 1142 km), erreicht. Während hier im Innern Transkaspiens der Bau vom Militärfiskus mit allen Kräften gefördert wurde, erwies sich die Verlegung des als Ausgangspunkt der Bahn am Kaspischen Meer gewählten Hafens von Michailowsk als unabweisbar notwendig. Der Hafen war so flach, daß die größeren Dampfschiffe nicht anlegen konnten. Schnell entschlossen wurde, als angeblich allen Anforderungen voll entsprechend, der Hafen von Usun-Ada gewählt. Dieser Hafen liegt auf der gleichnamigen Insel und diese ist wiederum mit dem Festland durch eine 2 Werst lange Sandbank verbunden. Im Dezember 1886 konnte der neue Hafen und Ausgangspunkt der Transkaspi-Bahn, der den Verkehrsbedürfnissen anscheinend durchaus entsprach, dem Verkehr übergeben werden. Schon im Juli 1887 wurde mit dem Weiterbau vorgegangen. Der Amu-Darja wurde mit einer hölzernen Brücke überschritten. Inzwischen ging der Weiterbau auf dem rechten Ufer des Flusses fort, so daß am 22. Februar 1888 Kagan, 1182 Werst (= 1261 km), und das 12 Werst (= 12·7 km) seitlich gelegene Buchara, auf einer Stichbahn, erreicht waren. Endlich wurde am 15. Mai 1888 Samarkand, 1416 Werst (= 1511 km), und damit der zunächst in Aussicht genommene Endpunkt der Transkaspi-Bahn erreicht.

Bau und Betrieb steht noch unter der Leitung des Kriegsministeriums, was seine Erklärung in der Entstehungsgeschichte der Transkaspi-Bahn hatte. Für den Weiterbau nach Kokand und Taschkent kamen nicht mehr in erster Reihe militärische Erwägungen in Betracht, vielmehr galt er der wirtschaftlichen Erschließung des reichen Landes. Gleichwohl ist auch der Weiterbau auf Befehl des Zaren vom 5. Juni 1895 dem Kriegsministerium übertragen. Die neuen Linien von Samarkand über Tschernjäjewo, Chodshent, Kokand nach Andishan 496 Werst (= 529 km), und anderseits von Samarkand über Tschernjäjewo bis Taschkent 143 Werst (= 152 km), die die Hauptstrecken der Trahskaspi-Bahn bilden, wurden am 1. März 1898 dem Betrieb übergeben. Am 13. Januar 1899 erfolgte dann der Befehl des Zaren, daß die in Transkaspien bisher erbauten Bahnen unter dem Namen