Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Inzwischen war es notwendig geworden, den Ausgangspunkt der Bahn am Kaspischen Meer abermals zu verlegen. Der Häfen von Usun-Ada hatte nur eine durchschnittliche Tiefe von 10 Fuß. Es wurde daher Usun-Ada aufgegeben und der Hafen von Krasnowodsk, der eine Wassertiefe von durchschnittlich 25 Fuß hat, gewählt. 1896 war der Häfen, mit allen Einrichtungen für den Schiffsverkehr ausgerüstet, mit der Hauptbahn verbunden.

Nachdem durch einen Handstreich (1884) Kuschk an der afghanischen Grenze erobert worden war, wurde, zu dessen Sicherung, im März 1897 an den Bau der Verbindungslinie Merw-Kuschk gegangen und am 4./16. Dezember 1899 konnte der erste Zug die Strecke durchfahren. Die Zwingbahn ist 294 Werst (= 314 km) lang. Rußland hatte damit nicht nur den Stützpunkt Kuschk sehr erheblich gestärkt, sondern ist auch dem wichtigen Herat auf etwa 100 Werst (= 106·7 km) nahegerückt.

Sogleich beim Bau der Strecke Merw-Samarkand ist die Hauptstadt Buchara durch eine Stichbahn von 12 Werst (= 12·7 km) mit dieser bei der Station Kagan verbunden worden.

Endlich ist von der Station Gortschakowo zur Ortschaft Nowo-Margelan (die Eisenbahnstation hat den Namen Skobelewo erhalten) eine Stichbahn von 8 Werst (= 8·5 km) erbaut Worden, um den wirtschaftlich nicht unbedeutenden Punkt in den Verkehr einzubeziehen.

Rußlands Hauptziel, das in erster Reihe erreicht werden sollte, war, seinen politischen und militärischen Einfluß in Transkaspien und in den angrenzenden Gebietsteilen Zentralasiens zu stärken. Zum großen Teil ist das durch den Bau der Bahn erreicht worden. Aber nur zum Teil, denn das Erreichen des Gebiets, namentlich mit größeren Truppenkörpern, ist durch das Kaspische Meer nicht nur sehr erschwert, sondern zuzeiten fast ausgeschlossen. Diese Erkenntnis führte dazu, auf dem linken Ufer der Wolga, abzweigend von der Station Kinel, Linie Ssysran-Tscheljäbinsk, über Orenburg-Kasalinsk eine Verbindung mit Taschkent herzustellen, die es nunmehr Rußland ermöglicht, jederzeit seine mittelasiatischen Besitzungen zu erreichen. Auch in wirtschaftlicher Beziehung ist diese Eisenbahnverbindung von sehr großer Bedeutung, denn sie ermöglicht es, die großen Mengen Baumwolle, die dort geerntet werden, billiger und schneller auf den russischen Markt zu schaffen. Dies erhöht die wirtschaftliche Bedeutung der M.

Dem gleichen Zweck dient auch die erste Privateisenbahn in Asien Von Kokand, Station der Samarkand-Kokand.-Andishan-Bahn, zunächst bis Namangan1. Es ist der erste Versuch,, das Land zu erschließen und mit Benützung der mittelasiatischen und der Orenburg-Taschkenter Bahn die Ernten des fruchtbaren Landes in den Welthandel zu bringen. Neben diesem ersten Versuch der Privatunternehmung sind mehrere weitere Unternehmungen in der Bildung begriffen, so daß die mittelasiatische Bahn den Anstoß zur Erschließung der fruchtbaren Gebiete Mittelasiens gegeben hat.

Finanzierung. Die Baukosten für einzelne Bauabschnitte können nicht angegeben werden, Weil die Bahn bis zum Jahre 1899 für Rechnung des Kriegsministeriums und aus dessen Mitteln erbaut und verwaltet worden ist. 1900 berichtet das Ministerium der Verkehrsanstalten, daß die übernommenen 2071 Werst (= 2210 km) einen Gesamtwert von 105·9 Mill. Rubel oder für 1 Werst 51.380 Rubel darstellen. Dazu sind in der Zeit bis einschließlich 1910 für den Neubau Von 306 Werst (= 326 km), sowie für Ergänzung der vorhandenen Anlagen und des rollenden Materials 52·6 Mill. Rubel hinzugekommen, so daß die gegenwärtig unter dem Namen: Mittelasiatische Bahnen zusammengefaßten Schienenwege zu Ende 1910 2377 Werst (= 2536 km) umfaßten und einen Wert von 158·5 Mill. Rubel oder 66.695 Rubel für eine Werst buchmäßig hatten.

Die Seit 1900 erforderlichen 52·6 Mill. Rubel sind aus Mitteln, die von der Volksvertretung bewilligt worden sind, gedeckt worden. Sie werden mit 4·5%, die Schuld von 105·9 Mill. Rubel mit 3·52% verzinst.

Bau und Ausrüstung. Der Bau der beiden ersten Teilstrecken (bis Kisil-Arvat Und von hier bis zum Amu-Darja) hat sich annähernd unter gleichen Verhältnissen abgespielt. Beide Strecken sind unter wesentlicher militärischer Mitwirkung ausgeführt worden. Es stellten sich hier 3 schwere Behinderungen dem Bau entgegen, nämlich: das Fehlen von Wasser, der Wüstensand und die Menschenleere. Die letztere brachte es mit sich, daß Soldaten und Arbeiter aus dem europäischen Rußland herangezogen werden mußten. Zur Bekämpfung der Wassernot mußte Süßwasser in großen Bottichen den Baustellen und den Stationen zugeführt werden. Erst in den Teilen des Bahngebiets, die den Bergen näher waren, konnte mit Vorteil die von den Bewohnern des Landes geübte Methode, das Wasser in unterirdischen, meist in den Fels gesprengten, verdeckten Galerien aufzufangen

Inzwischen war es notwendig geworden, den Ausgangspunkt der Bahn am Kaspischen Meer abermals zu verlegen. Der Häfen von Usun-Ada hatte nur eine durchschnittliche Tiefe von 10 Fuß. Es wurde daher Usun-Ada aufgegeben und der Hafen von Krasnowodsk, der eine Wassertiefe von durchschnittlich 25 Fuß hat, gewählt. 1896 war der Häfen, mit allen Einrichtungen für den Schiffsverkehr ausgerüstet, mit der Hauptbahn verbunden.

Nachdem durch einen Handstreich (1884) Kuschk an der afghanischen Grenze erobert worden war, wurde, zu dessen Sicherung, im März 1897 an den Bau der Verbindungslinie Merw-Kuschk gegangen und am 4./16. Dezember 1899 konnte der erste Zug die Strecke durchfahren. Die Zwingbahn ist 294 Werst (= 314 km) lang. Rußland hatte damit nicht nur den Stützpunkt Kuschk sehr erheblich gestärkt, sondern ist auch dem wichtigen Herat auf etwa 100 Werst (= 106·7 km) nahegerückt.

Sogleich beim Bau der Strecke Merw-Samarkand ist die Hauptstadt Buchara durch eine Stichbahn von 12 Werst (= 12·7 km) mit dieser bei der Station Kagan verbunden worden.

Endlich ist von der Station Gortschakowo zur Ortschaft Nowo-Margelan (die Eisenbahnstation hat den Namen Skobelewo erhalten) eine Stichbahn von 8 Werst (= 8·5 km) erbaut Worden, um den wirtschaftlich nicht unbedeutenden Punkt in den Verkehr einzubeziehen.

Rußlands Hauptziel, das in erster Reihe erreicht werden sollte, war, seinen politischen und militärischen Einfluß in Transkaspien und in den angrenzenden Gebietsteilen Zentralasiens zu stärken. Zum großen Teil ist das durch den Bau der Bahn erreicht worden. Aber nur zum Teil, denn das Erreichen des Gebiets, namentlich mit größeren Truppenkörpern, ist durch das Kaspische Meer nicht nur sehr erschwert, sondern zuzeiten fast ausgeschlossen. Diese Erkenntnis führte dazu, auf dem linken Ufer der Wolga, abzweigend von der Station Kinel, Linie Ssysran-Tscheljäbinsk, über Orenburg-Kasalinsk eine Verbindung mit Taschkent herzustellen, die es nunmehr Rußland ermöglicht, jederzeit seine mittelasiatischen Besitzungen zu erreichen. Auch in wirtschaftlicher Beziehung ist diese Eisenbahnverbindung von sehr großer Bedeutung, denn sie ermöglicht es, die großen Mengen Baumwolle, die dort geerntet werden, billiger und schneller auf den russischen Markt zu schaffen. Dies erhöht die wirtschaftliche Bedeutung der M.

Dem gleichen Zweck dient auch die erste Privateisenbahn in Asien Von Kokand, Station der Samarkand-Kokand.-Andishan-Bahn, zunächst bis Namangan1. Es ist der erste Versuch,, das Land zu erschließen und mit Benützung der mittelasiatischen und der Orenburg-Taschkenter Bahn die Ernten des fruchtbaren Landes in den Welthandel zu bringen. Neben diesem ersten Versuch der Privatunternehmung sind mehrere weitere Unternehmungen in der Bildung begriffen, so daß die mittelasiatische Bahn den Anstoß zur Erschließung der fruchtbaren Gebiete Mittelasiens gegeben hat.

Finanzierung. Die Baukosten für einzelne Bauabschnitte können nicht angegeben werden, Weil die Bahn bis zum Jahre 1899 für Rechnung des Kriegsministeriums und aus dessen Mitteln erbaut und verwaltet worden ist. 1900 berichtet das Ministerium der Verkehrsanstalten, daß die übernommenen 2071 Werst (= 2210 km) einen Gesamtwert von 105·9 Mill. Rubel oder für 1 Werst 51.380 Rubel darstellen. Dazu sind in der Zeit bis einschließlich 1910 für den Neubau Von 306 Werst (= 326 km), sowie für Ergänzung der vorhandenen Anlagen und des rollenden Materials 52·6 Mill. Rubel hinzugekommen, so daß die gegenwärtig unter dem Namen: Mittelasiatische Bahnen zusammengefaßten Schienenwege zu Ende 1910 2377 Werst (= 2536 km) umfaßten und einen Wert von 158·5 Mill. Rubel oder 66.695 Rubel für eine Werst buchmäßig hatten.

Die Seit 1900 erforderlichen 52·6 Mill. Rubel sind aus Mitteln, die von der Volksvertretung bewilligt worden sind, gedeckt worden. Sie werden mit 4·5%, die Schuld von 105·9 Mill. Rubel mit 3·52% verzinst.

Bau und Ausrüstung. Der Bau der beiden ersten Teilstrecken (bis Kisil-Arvat Und von hier bis zum Amu-Darja) hat sich annähernd unter gleichen Verhältnissen abgespielt. Beide Strecken sind unter wesentlicher militärischer Mitwirkung ausgeführt worden. Es stellten sich hier 3 schwere Behinderungen dem Bau entgegen, nämlich: das Fehlen von Wasser, der Wüstensand und die Menschenleere. Die letztere brachte es mit sich, daß Soldaten und Arbeiter aus dem europäischen Rußland herangezogen werden mußten. Zur Bekämpfung der Wassernot mußte Süßwasser in großen Bottichen den Baustellen und den Stationen zugeführt werden. Erst in den Teilen des Bahngebiets, die den Bergen näher waren, konnte mit Vorteil die von den Bewohnern des Landes geübte Methode, das Wasser in unterirdischen, meist in den Fels gesprengten, verdeckten Galerien aufzufangen