Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
und in die Nähe der bewohnten Stellen zu leiten, Anwendung finden. Von Rohrleitungen soll verhältnismäßig selten Gebrauch gemacht worden sein, wegen der schwierigen Beförderung aus Rußland und der Beschädigung der Röhren. Das größte Hindernis bildeten aber auf den beiden ersten Baustrecken die Sandwüsten, die nur durch die Teke- und Merw-Oase unterbrochen werden. Der Sand hat hier eine Mächtigkeit bis 10 Faden (= 21·33 m) und mehr, während der Grundwasserspiegel sehr schwankt und sich bis 13 Faden (= 27·73 m) senkt. Es ist aber verhältnismäßig schnell geglückt, den Sand wenigstens soweit zu binden, daß er nicht mehr den Verkehr auf der Bahn in Gefahr brachte. Es geschah dies durch Anpflanzen von dort vorkommenden Pflanzen wie: Distel, Tamarinde, Saksaul (Amodendron hyloxylon). Außerdem wurde Lehm in großen Mengen verwendet, so daß der Erbauer der Transkaspi-Bahn - General Annenkow - die Behauptung aufstellte, daß der Sand seine Schrecken verloren habe, wenn die Eingeborenen das Wachstum der Anpflanzungen nicht gewaltsam störten. Auf dieser ersten Strecke wurden die Schienen etwa 6 Werst täglich vorgestreckt, weil hier keine erheblichen Kunstbauten notwendig waren. Die Brücke über den Amu-Darja war der erste große Kunstbau. Sie wurde zuerst aus Holz erbaut. 1893 brannte sie nieder und wurde dann aus Stein und Eisen (24 Wasserpfeiler, die Anlage ist 1600 m lang) wieder neu erbaut. Hier, wie überhaupt in Mittelasien, ist die russische Normalspurweite: 0·714 Faden (= 1·523 m) angewendet. Krümmungen und Steigungen sind besonders günstig vorgesehen. Sobald der Amu-Darja erreicht ist, beginnt das Kulturland und damit ein anderes Hemmnis für den schnellen Fortschritt des Baues, die vielen Brücken und Durchlässe, die durch die Berieselungsanlagen notwendig wurden. Auf der Strecke Samarkand-Kokand-Andishan, 496 Werst (= 529 km) lang, waren z. B. 1802 derartige Bauten erforderlich. Die Baukosten betrugen 47.096 Rubel für eine Werst. Auf der Strecke Kokand-Taschkent ist über den Syr-Darja eine feste Brücke von 160 Faden (= 341 m) erbaut. Für alle Bauten bestand noch das fernere Erschwernis, daß alles Baumaterial mit Ausnahme von Steinen, Ziegeln, Alabaster, Sand und Holz (Pappelholz) aus dem europäischen Rußland herangeschafft werden mußte. Der Bahnkörper ist auf den Dämmen 5·01 m und in den Einschnitten 4·69 m breit. Auf 1 Werst sind 1400 Stück Holzschwellen verlegt. Das Gewicht des laufenden Fuß Stahlschiene nebst Befestigungsgegenständen wird mit 24 Pfund (russisch) angegeben. Von den gesamten, Ende 1910 im Betrieb befindlichen 2377 Werst (= 2536 km) liegen 877 Werst (= 935 km) oder 37% in der Horizontalen, 1164 Werst (= 1242 km) oder 48% in Steigungen bis 0·005, 333 Werst (= 355 km) oder 15% in Steigungen bis 0·010; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 200 Faden (= 427 m). Es befinden sich an der Bahn 116 Stationen; Wärterhäuser nur in der Nähe der Städte, während an der Strecke (namentlich auf der ersten Teilstrecke bis Samarkand) auf etwa je 12 Werst (= 13 km) eine Arbeiterkaserne, die von 6-8 Mann besetzt ist, die bewaffnet sind, entfällt. Diese Anordnung war notwendig, weil weite Strecken, 200 und mehr Werst, zusammenhängendes Wüstengelände bilden, nicht bewohnt sind, und auch, wie der Erbauer der Bahn angibt, nie bewohnt werden können. Einzelne Wärter wären der Gefahr ausgesetzt gewesen, von den Turkmenen überfallen und getötet zu werden. Im Personenverkehr wurden befördert:  Im Güterverkehr sind befördert:  und in die Nähe der bewohnten Stellen zu leiten, Anwendung finden. Von Rohrleitungen soll verhältnismäßig selten Gebrauch gemacht worden sein, wegen der schwierigen Beförderung aus Rußland und der Beschädigung der Röhren. Das größte Hindernis bildeten aber auf den beiden ersten Baustrecken die Sandwüsten, die nur durch die Teke- und Merw-Oase unterbrochen werden. Der Sand hat hier eine Mächtigkeit bis 10 Faden (= 21·33 m) und mehr, während der Grundwasserspiegel sehr schwankt und sich bis 13 Faden (= 27·73 m) senkt. Es ist aber verhältnismäßig schnell geglückt, den Sand wenigstens soweit zu binden, daß er nicht mehr den Verkehr auf der Bahn in Gefahr brachte. Es geschah dies durch Anpflanzen von dort vorkommenden Pflanzen wie: Distel, Tamarinde, Saksaul (Amodendron hyloxylon). Außerdem wurde Lehm in großen Mengen verwendet, so daß der Erbauer der Transkaspi-Bahn – General Annenkow – die Behauptung aufstellte, daß der Sand seine Schrecken verloren habe, wenn die Eingeborenen das Wachstum der Anpflanzungen nicht gewaltsam störten. Auf dieser ersten Strecke wurden die Schienen etwa 6 Werst täglich vorgestreckt, weil hier keine erheblichen Kunstbauten notwendig waren. Die Brücke über den Amu-Darja war der erste große Kunstbau. Sie wurde zuerst aus Holz erbaut. 1893 brannte sie nieder und wurde dann aus Stein und Eisen (24 Wasserpfeiler, die Anlage ist 1600 m lang) wieder neu erbaut. Hier, wie überhaupt in Mittelasien, ist die russische Normalspurweite: 0·714 Faden (= 1·523 m) angewendet. Krümmungen und Steigungen sind besonders günstig vorgesehen. Sobald der Amu-Darja erreicht ist, beginnt das Kulturland und damit ein anderes Hemmnis für den schnellen Fortschritt des Baues, die vielen Brücken und Durchlässe, die durch die Berieselungsanlagen notwendig wurden. Auf der Strecke Samarkand-Kokand-Andishan, 496 Werst (= 529 km) lang, waren z. B. 1802 derartige Bauten erforderlich. Die Baukosten betrugen 47.096 Rubel für eine Werst. Auf der Strecke Kokand-Taschkent ist über den Syr-Darja eine feste Brücke von 160 Faden (= 341 m) erbaut. Für alle Bauten bestand noch das fernere Erschwernis, daß alles Baumaterial mit Ausnahme von Steinen, Ziegeln, Alabaster, Sand und Holz (Pappelholz) aus dem europäischen Rußland herangeschafft werden mußte. Der Bahnkörper ist auf den Dämmen 5·01 m und in den Einschnitten 4·69 m breit. Auf 1 Werst sind 1400 Stück Holzschwellen verlegt. Das Gewicht des laufenden Fuß Stahlschiene nebst Befestigungsgegenständen wird mit 24 Pfund (russisch) angegeben. Von den gesamten, Ende 1910 im Betrieb befindlichen 2377 Werst (= 2536 km) liegen 877 Werst (= 935 km) oder 37% in der Horizontalen, 1164 Werst (= 1242 km) oder 48% in Steigungen bis 0·005, 333 Werst (= 355 km) oder 15% in Steigungen bis 0·010; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 200 Faden (= 427 m). Es befinden sich an der Bahn 116 Stationen; Wärterhäuser nur in der Nähe der Städte, während an der Strecke (namentlich auf der ersten Teilstrecke bis Samarkand) auf etwa je 12 Werst (= 13 km) eine Arbeiterkaserne, die von 6–8 Mann besetzt ist, die bewaffnet sind, entfällt. Diese Anordnung war notwendig, weil weite Strecken, 200 und mehr Werst, zusammenhängendes Wüstengelände bilden, nicht bewohnt sind, und auch, wie der Erbauer der Bahn angibt, nie bewohnt werden können. Einzelne Wärter wären der Gefahr ausgesetzt gewesen, von den Turkmenen überfallen und getötet zu werden. 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Außerdem wurde Lehm in großen Mengen verwendet, so daß der Erbauer der Transkaspi-Bahn – General Annenkow – die Behauptung aufstellte, daß der Sand seine Schrecken verloren habe, wenn die Eingeborenen das Wachstum der Anpflanzungen nicht gewaltsam störten. Auf dieser ersten Strecke wurden die Schienen etwa 6 Werst täglich vorgestreckt, weil hier keine erheblichen Kunstbauten notwendig waren. Die Brücke über den Amu-Darja war der erste große Kunstbau. Sie wurde zuerst aus Holz erbaut. 1893 brannte sie nieder und wurde dann aus Stein und Eisen (24 Wasserpfeiler, die Anlage ist 1600 <hi rendition="#i">m</hi> lang) wieder neu erbaut. Hier, wie überhaupt in Mittelasien, ist die russische Normalspurweite: 0·714 Faden (= 1·523 <hi rendition="#i">m</hi>) angewendet. 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Sobald der Amu-Darja erreicht ist, beginnt das Kulturland und damit ein anderes Hemmnis für den schnellen Fortschritt des Baues, die vielen Brücken und Durchlässe, die durch die Berieselungsanlagen notwendig wurden. Auf der Strecke Samarkand-Kokand-Andishan, 496 Werst (= 529 km) lang, waren z. B. 1802 derartige Bauten erforderlich. Die Baukosten betrugen 47.096 Rubel für eine Werst. Auf der Strecke Kokand-Taschkent ist über den Syr-Darja eine feste Brücke von 160 Faden (= 341 m) erbaut.
Für alle Bauten bestand noch das fernere Erschwernis, daß alles Baumaterial mit Ausnahme von Steinen, Ziegeln, Alabaster, Sand und Holz (Pappelholz) aus dem europäischen Rußland herangeschafft werden mußte.
Der Bahnkörper ist auf den Dämmen 5·01 m und in den Einschnitten 4·69 m breit. Auf 1 Werst sind 1400 Stück Holzschwellen verlegt. Das Gewicht des laufenden Fuß Stahlschiene nebst Befestigungsgegenständen wird mit 24 Pfund (russisch) angegeben. Von den gesamten, Ende 1910 im Betrieb befindlichen 2377 Werst (= 2536 km) liegen 877 Werst (= 935 km) oder 37% in der Horizontalen, 1164 Werst (= 1242 km) oder 48% in Steigungen bis 0·005, 333 Werst (= 355 km) oder 15% in Steigungen bis 0·010; der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 200 Faden (= 427 m). Es befinden sich an der Bahn 116 Stationen; Wärterhäuser nur in der Nähe der Städte, während an der Strecke (namentlich auf der ersten Teilstrecke bis Samarkand) auf etwa je 12 Werst (= 13 km) eine Arbeiterkaserne, die von 6–8 Mann besetzt ist, die bewaffnet sind, entfällt. Diese Anordnung war notwendig, weil weite Strecken, 200 und mehr Werst, zusammenhängendes Wüstengelände bilden, nicht bewohnt sind, und auch, wie der Erbauer der Bahn angibt, nie bewohnt werden können. Einzelne Wärter wären der Gefahr ausgesetzt gewesen, von den Turkmenen überfallen und getötet zu werden.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 298. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/313>, abgerufen am 21.11.2024. |
