Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
daß sie mit keinem Teil in den vorgesehenen Lichtraumquerschnitt hineinragen. Für Hauptbahnen soll daher der geringste Abstand von der Gleisachse 2·5 m, besser 2·6 m betragen. Sie bestehen aus Holz- oder Eisenständern (Eisenröhre oder Winkeleisen) von  Abb. 320.  Abb. 321.  Abb. 322.  Abb. 323. Die Tafeln sind dann in die Richtung der Neigung zu stellen, aufwärts für Steigung, abwärts für Gefälle, wagrecht für die Wagrechte in der Fahrtrichtung; sie stehen entweder parallel (Abb. 318 u. 319), senkrecht (Abb. 321, 322) oder unter einem Winkel (30-45°, Abb. 324) zur Bahnachse. Die Stellung senkrecht zur Bahnachse ist der Stellung parallel dazu vorzuziehen, weil der Lokomotivführer während einer raschen Fahrt auf größere Entfernung und mit längerer Zeitdauer beobachten kann. Man verwendet auch Tafeln (Abb. 321), auf denen die Richtung der Neigung durch Dreiecke angegeben wird, u. zw. mit der Spitze nach oben für die Steigung, nach unten für das Gefälle in der Fahrtrichtung. Die Wagrechte wird durch ein Rechteck erkenntlich gemacht. Diese Anordnung ist bei ungünstiger Witterung sowie in der Dunkelheit schwer zu erkennen. Von den Formen Abb. 321 Die TV. des VDEV. empfehlen für Hauptbahnen: "Das Verhältnis und die Länge der Neigungen sind an den Neigungswechseln ersichtlich zu machen" und für Nebenbahnen: "Das Verhältnis der Neigungen ist an den Enden der Strecken, wo die Verbindungslinie zweier 500 m voneinander entfernter Punkte der Bahn stärker als 6 67%0 geneigt ist, ersichtlich zu machen". Die Betriebsordnung für die Hauptbahnen stellt nur die Bezeichnung der Neigungswechselpunkte als Regel hin. Dolezalek. Nerthe-Tunnel, auf der französischen Mittelmeerbahn bei Marseille, ist 4639 m lang und 2gleisig; er wurde mit Hilfe von 24 Schächten, deren größter 190 m Tiefe hatte, in 4jähriger Bauzeit (1844-1848) ausgeführt. Der Ausbruch betrug 70 m3, das Mauerwerk 12·5 m3 f. d. lfd. m Tunnel. Die Gewölbestärken bewegten sich von 0·35 bis 0·82 m, ausgenommen eine kurze Strecke, in der Ziegelgewölbe mit 0·25 m Stärke zur Ausführung kamen. Die Kosten der Schächte stiegen mit zunehmender Tiefe und betrugen 145-385 Fr/m. Der Ausbruch kostete durchschnittlich 11 Fr/m3 und das Mauerwerk durchschnittlich 68 Fr/m3. Die Gesamttunnelbaukosten werden mit 2300 Fr/m angegeben. Dolezalek. daß sie mit keinem Teil in den vorgesehenen Lichtraumquerschnitt hineinragen. Für Hauptbahnen soll daher der geringste Abstand von der Gleisachse 2·5 m, besser 2·6 m betragen. Sie bestehen aus Holz- oder Eisenständern (Eisenröhre oder Winkeleisen) von Abb. 320. Abb. 321. Abb. 322. Abb. 323. Die Tafeln sind dann in die Richtung der Neigung zu stellen, aufwärts für Steigung, abwärts für Gefälle, wagrecht für die Wagrechte in der Fahrtrichtung; sie stehen entweder parallel (Abb. 318 u. 319), senkrecht (Abb. 321, 322) oder unter einem Winkel (30–45°, Abb. 324) zur Bahnachse. Die Stellung senkrecht zur Bahnachse ist der Stellung parallel dazu vorzuziehen, weil der Lokomotivführer während einer raschen Fahrt auf größere Entfernung und mit längerer Zeitdauer beobachten kann. Man verwendet auch Tafeln (Abb. 321), auf denen die Richtung der Neigung durch Dreiecke angegeben wird, u. zw. mit der Spitze nach oben für die Steigung, nach unten für das Gefälle in der Fahrtrichtung. Die Wagrechte wird durch ein Rechteck erkenntlich gemacht. Diese Anordnung ist bei ungünstiger Witterung sowie in der Dunkelheit schwer zu erkennen. Von den Formen Abb. 321 Die TV. des VDEV. empfehlen für Hauptbahnen: „Das Verhältnis und die Länge der Neigungen sind an den Neigungswechseln ersichtlich zu machen“ und für Nebenbahnen: „Das Verhältnis der Neigungen ist an den Enden der Strecken, wo die Verbindungslinie zweier 500 m voneinander entfernter Punkte der Bahn stärker als 6 67‰ geneigt ist, ersichtlich zu machen“. Die Betriebsordnung für die Hauptbahnen stellt nur die Bezeichnung der Neigungswechselpunkte als Regel hin. Dolezalek. Nerthe-Tunnel, auf der französischen Mittelmeerbahn bei Marseille, ist 4639 m lang und 2gleisig; er wurde mit Hilfe von 24 Schächten, deren größter 190 m Tiefe hatte, in 4jähriger Bauzeit (1844–1848) ausgeführt. Der Ausbruch betrug 70 m3, das Mauerwerk 12·5 m3 f. d. lfd. m Tunnel. Die Gewölbestärken bewegten sich von 0·35 bis 0·82 m, ausgenommen eine kurze Strecke, in der Ziegelgewölbe mit 0·25 m Stärke zur Ausführung kamen. Die Kosten der Schächte stiegen mit zunehmender Tiefe und betrugen 145–385 Fr/m. Der Ausbruch kostete durchschnittlich 11 Fr/m3 und das Mauerwerk durchschnittlich 68 Fr/m3. Die Gesamttunnelbaukosten werden mit 2300 Fr/m angegeben. Dolezalek. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0339" n="324"/> daß sie mit keinem Teil in den vorgesehenen Lichtraumquerschnitt hineinragen. 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Die Wagrechte wird durch ein Rechteck erkenntlich gemacht. Diese Anordnung ist bei ungünstiger Witterung sowie in der Dunkelheit schwer zu erkennen.</p><lb/> <p>Von den Formen Abb. 321 <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0443.jpg"><head>Abb. 324.</head><lb/></figure><lb/> und 322 hat 321 den Vorzug der geringeren Entfernung von der Bahnachse, dagegen den Nachteil, daß das Bild, namentlich wenn beide Tafeln mit Schnee bedeckt sind, undeutlich wird oder gar verschwindet. 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daß sie mit keinem Teil in den vorgesehenen Lichtraumquerschnitt hineinragen. Für Hauptbahnen soll daher der geringste Abstand von der Gleisachse 2·5 m, besser 2·6 m betragen. Sie bestehen aus Holz- oder Eisenständern (Eisenröhre oder Winkeleisen) von
[Abbildung Abb. 320.
]
2–3 m Höhe, die mit dem Erdkörper (Abb. 318) oder Mauerwerk (Abb. 319) fest verbunden werden, und einer weiß gestrichenen Eisentafel, auf der in verschiedener Weise die Neigungsverhältnisse (Bruchform oder ‰) und die entsprechenden Längen in m entweder nur in schwarzer oder in schwarzer und roter Farbe (Abb. 320) angegeben sind.
[Abbildung Abb. 321.
]
[Abbildung Abb. 322.
]
[Abbildung Abb. 323.
]
Die Tafeln sind dann in die Richtung der Neigung zu stellen, aufwärts für Steigung, abwärts für Gefälle, wagrecht für die Wagrechte in der Fahrtrichtung; sie stehen entweder parallel (Abb. 318 u. 319), senkrecht (Abb. 321, 322) oder unter einem Winkel (30–45°, Abb. 324) zur Bahnachse.
Die Stellung senkrecht zur Bahnachse ist der Stellung parallel dazu vorzuziehen, weil der Lokomotivführer während einer raschen Fahrt auf größere Entfernung und mit längerer Zeitdauer beobachten kann.
Man verwendet auch Tafeln (Abb. 321), auf denen die Richtung der Neigung durch Dreiecke angegeben wird, u. zw. mit der Spitze nach oben für die Steigung, nach unten für das Gefälle in der Fahrtrichtung. Die Wagrechte wird durch ein Rechteck erkenntlich gemacht. Diese Anordnung ist bei ungünstiger Witterung sowie in der Dunkelheit schwer zu erkennen.
Von den Formen Abb. 321
[Abbildung Abb. 324.
]
und 322 hat 321 den Vorzug der geringeren Entfernung von der Bahnachse, dagegen den Nachteil, daß das Bild, namentlich wenn beide Tafeln mit Schnee bedeckt sind, undeutlich wird oder gar verschwindet. Es scheint wohl, daß Abb. 322 nach Form und Stellung die günstigste Anordnung darstellt, es empfiehlt sich nur, auch hierbei die Bezeichnungsart in ‰ so anzuordnen, wie Abb. 320 zeigt.
Die TV. des VDEV. empfehlen für Hauptbahnen:
„Das Verhältnis und die Länge der Neigungen sind an den Neigungswechseln ersichtlich zu machen“ und für Nebenbahnen:
„Das Verhältnis der Neigungen ist an den Enden der Strecken, wo die Verbindungslinie zweier 500 m voneinander entfernter Punkte der Bahn stärker als 6 67‰ geneigt ist, ersichtlich zu machen“.
Die Betriebsordnung für die Hauptbahnen stellt nur die Bezeichnung der Neigungswechselpunkte als Regel hin.
Dolezalek.
Nerthe-Tunnel, auf der französischen Mittelmeerbahn bei Marseille, ist 4639 m lang und 2gleisig; er wurde mit Hilfe von 24 Schächten, deren größter 190 m Tiefe hatte, in 4jähriger Bauzeit (1844–1848) ausgeführt.
Der Ausbruch betrug 70 m3, das Mauerwerk 12·5 m3 f. d. lfd. m Tunnel. Die Gewölbestärken bewegten sich von 0·35 bis 0·82 m, ausgenommen eine kurze Strecke, in der Ziegelgewölbe mit 0·25 m Stärke zur Ausführung kamen.
Die Kosten der Schächte stiegen mit zunehmender Tiefe und betrugen 145–385 Fr/m. Der Ausbruch kostete durchschnittlich 11 Fr/m3 und das Mauerwerk durchschnittlich 68 Fr/m3.
Die Gesamttunnelbaukosten werden mit 2300 Fr/m angegeben.
Dolezalek.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 324. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/339>, abgerufen am 24.11.2024. |
