Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
der Entscheidung S. 560) veröffentlicht. Hier handelte es sich hauptsächlich um die Tarife der betreffenden Bahnen. Durch einen Beschluß des Senats der Vereinigten Staaten vom 7. Februar 1914 wurde das Bundesverkehrsamt mit einer neuen Untersuchung über die Finanzverhältnisse der Bahnen beauftragt und ihm dabei aufgegeben, zu ermitteln, wer den Zusammenbruch verschuldet habe. Ein Bericht hierüber wurde dem Senat am 11. Juli 1914 vorgelegt und veröffentlicht (Senate Document 544. 63d. Congress, 2d. Session). Das Amt hat nunmehr die Akten und Bücher der Bahnen eingesehen. Eine große Anzahl der die Beteiligten belastenden Schriftstücke war vor Anstellung der Erhebung vernichtet. Das Amt äußert sich mit großer Entrüstung über die z. T. verbrecherischen Maßnahmen der Beteiligten, deren kriminelle Verfolgung beantragt wird. Eine solche ist auch vom Generalstaatsanwalt eingeleitet. Das Verfahren schwebt noch. Die Reorganisation des Systems ist (Februar 1915) noch nicht zum Abschluß gekommen. Unter diesen Umständen ist die Darstellung der finanziellen und Verkehrsverhältnisse der Bahnen vor dem Zusammenbruch vorerst ohne Wert. v. der Leyen. New Yorker Schnellbahnen (mit Karte). 1. Groß-New York. Der Werdegang des New Yorker Stadtkolosses ist gekennzeichnet durch die in den verkehrsgeographischen Verhältnissen begründete Entwicklung der den Verkehr des ganzen vereinigten Staatengebiets beherrschenden Handels- und Industriestadt im allgemeinen und durch die aus ihrer wagrechten Gliederung sich ergebende Entwicklung des Verkehrswesens im besonderen, die zu einer fast ins Ungemessene wachsenden Ausdehnung des Stadtraums und einer ungeheuren Wucht der Citybildung führte. Die Stadt ist politisch in 5 Bezirke geteilt, nämlich:  Groß-New York ist Inselstadt. Den Kern bildet die vom Ost-, Hudson- und Harlemfluß umgebene, rd. 3 km breite und über 20 km lange Manhattaninsel; auf der "Langen Insel" (Long Island) liegen die Bezirke von Brooklyn und Queens, auf der Stateninsel der Stadtteil Richmond. Selbst der festländische Stadtteil Bronx ist auf 3 Seiten von Wasser umgeben. Wirtschaftlich - wenn auch nicht politisch - ist auch die Stadt New Jersey noch als Bestandteil Groß-New Yorks aufzufassen. Das Wirtschaftsleben der Großstadt pulsiert im unteren Teil von Manhattan bis zur 159. Straße. Im südlichen Abschnitt, der City, ist der Sitz der Finanz und der Großkaufmannschaft, der Stadtbehörden und der Gerichte; er ist gefüllt mit turmhohen Kontorgebäuden. Nordwärts folgen die Ladengeschäfte, Gasthöfe, Theater und Vergnügungsstätten, weiter im Gebiet des Hauptparks (Central Park) die vornehmen Wohnbezirke, während die Außenteile innerhalb der Wasserfront mit Miethäusern besetzt sind. Weitere ausgedehnte Wohnplätze der New Yorker Bevölkerung befinden sich in Bronx, Brooklyn und New Jersey; Sache der Schnellverkehrsmittel ist es, den Bevölkerungszuwachs in diese Gebiete und in zunehmendem Maße auch nach Queens und Richmond zu leiten. Der Verkehr brandet in unermeßlichen Flut- und Ebbeströmen in dem Felsengebirge von Turmhäusern, das den unteren Teil von Manhattan erfüllt. Die durch die Höhenrichtung der Kernbebauung bedingte Massenhaftigkeit des Verkehrs und der Inselcharakter des Stadtgebildes haben zu einer Gestaltung des Schnellverkehrswesens geführt, die ihresgleichen nirgends findet und in ihrer Eigenart auch nach anderen Großstädten nicht übertragen werden kann. Die Mittel zur Aufhebung der trennenden Wirkung der Wasserwege im Aufbau des Verkehrsnetzes der Inselstadt (Abb. 325) liefern die zur höchsten Blüte entwickelte Brücken- und Tunnelbaukunst, die durch Eröffnung neuer Schnellverkehrswege den unvollkommenen Fährverkehr im wesentlichen verdrängt haben (Abb. 326 u. 327); die Beförderung in den Turmhäusern besorgt der ebenfalls zu höchster Leistung entwickelte Aufzug. Aber nicht nur die örtlichen Verkehrsmittel, auch die Fernbahnen haben sich feste Zu- und Durchgangswege über die Manhattaninsel unter gleichzeitiger Angliederung örtlichen Verkehrs zu schaffen gewußt. Von der Massenhaftigkeit des Schnellverkehrs gibt die Tatsache ein Bild, daß im Jahre 1913 von den Hoch- und Untergrundbahnen in Manhattan, Bronx und Brooklyn einschließlich der Hudson- und Manhattanbahn, aber ausschließlich der den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen 870 Mill. Fahrgäste befördert wurden, u. zw. 634 Mill. auf den Linien der Interborough-Gesellschaft in Manhattan, 176 Mill. auf den Brooklyner Schnellbahnen und rd. 60 Mill. auf der Hudson- und Manhattanbahn. Dazu kommen noch 810 Mill. der Entscheidung S. 560) veröffentlicht. Hier handelte es sich hauptsächlich um die Tarife der betreffenden Bahnen. Durch einen Beschluß des Senats der Vereinigten Staaten vom 7. Februar 1914 wurde das Bundesverkehrsamt mit einer neuen Untersuchung über die Finanzverhältnisse der Bahnen beauftragt und ihm dabei aufgegeben, zu ermitteln, wer den Zusammenbruch verschuldet habe. Ein Bericht hierüber wurde dem Senat am 11. Juli 1914 vorgelegt und veröffentlicht (Senate Document 544. 63d. Congress, 2d. Session). Das Amt hat nunmehr die Akten und Bücher der Bahnen eingesehen. Eine große Anzahl der die Beteiligten belastenden Schriftstücke war vor Anstellung der Erhebung vernichtet. Das Amt äußert sich mit großer Entrüstung über die z. T. verbrecherischen Maßnahmen der Beteiligten, deren kriminelle Verfolgung beantragt wird. Eine solche ist auch vom Generalstaatsanwalt eingeleitet. Das Verfahren schwebt noch. Die Reorganisation des Systems ist (Februar 1915) noch nicht zum Abschluß gekommen. Unter diesen Umständen ist die Darstellung der finanziellen und Verkehrsverhältnisse der Bahnen vor dem Zusammenbruch vorerst ohne Wert. v. der Leyen. New Yorker Schnellbahnen (mit Karte). 1. Groß-New York. Der Werdegang des New Yorker Stadtkolosses ist gekennzeichnet durch die in den verkehrsgeographischen Verhältnissen begründete Entwicklung der den Verkehr des ganzen vereinigten Staatengebiets beherrschenden Handels- und Industriestadt im allgemeinen und durch die aus ihrer wagrechten Gliederung sich ergebende Entwicklung des Verkehrswesens im besonderen, die zu einer fast ins Ungemessene wachsenden Ausdehnung des Stadtraums und einer ungeheuren Wucht der Citybildung führte. Die Stadt ist politisch in 5 Bezirke geteilt, nämlich: Groß-New York ist Inselstadt. Den Kern bildet die vom Ost-, Hudson- und Harlemfluß umgebene, rd. 3 km breite und über 20 km lange Manhattaninsel; auf der „Langen Insel“ (Long Island) liegen die Bezirke von Brooklyn und Queens, auf der Stateninsel der Stadtteil Richmond. Selbst der festländische Stadtteil Bronx ist auf 3 Seiten von Wasser umgeben. Wirtschaftlich – wenn auch nicht politisch – ist auch die Stadt New Jersey noch als Bestandteil Groß-New Yorks aufzufassen. Das Wirtschaftsleben der Großstadt pulsiert im unteren Teil von Manhattan bis zur 159. Straße. Im südlichen Abschnitt, der City, ist der Sitz der Finanz und der Großkaufmannschaft, der Stadtbehörden und der Gerichte; er ist gefüllt mit turmhohen Kontorgebäuden. Nordwärts folgen die Ladengeschäfte, Gasthöfe, Theater und Vergnügungsstätten, weiter im Gebiet des Hauptparks (Central Park) die vornehmen Wohnbezirke, während die Außenteile innerhalb der Wasserfront mit Miethäusern besetzt sind. Weitere ausgedehnte Wohnplätze der New Yorker Bevölkerung befinden sich in Bronx, Brooklyn und New Jersey; Sache der Schnellverkehrsmittel ist es, den Bevölkerungszuwachs in diese Gebiete und in zunehmendem Maße auch nach Queens und Richmond zu leiten. Der Verkehr brandet in unermeßlichen Flut- und Ebbeströmen in dem Felsengebirge von Turmhäusern, das den unteren Teil von Manhattan erfüllt. Die durch die Höhenrichtung der Kernbebauung bedingte Massenhaftigkeit des Verkehrs und der Inselcharakter des Stadtgebildes haben zu einer Gestaltung des Schnellverkehrswesens geführt, die ihresgleichen nirgends findet und in ihrer Eigenart auch nach anderen Großstädten nicht übertragen werden kann. Die Mittel zur Aufhebung der trennenden Wirkung der Wasserwege im Aufbau des Verkehrsnetzes der Inselstadt (Abb. 325) liefern die zur höchsten Blüte entwickelte Brücken- und Tunnelbaukunst, die durch Eröffnung neuer Schnellverkehrswege den unvollkommenen Fährverkehr im wesentlichen verdrängt haben (Abb. 326 u. 327); die Beförderung in den Turmhäusern besorgt der ebenfalls zu höchster Leistung entwickelte Aufzug. Aber nicht nur die örtlichen Verkehrsmittel, auch die Fernbahnen haben sich feste Zu- und Durchgangswege über die Manhattaninsel unter gleichzeitiger Angliederung örtlichen Verkehrs zu schaffen gewußt. Von der Massenhaftigkeit des Schnellverkehrs gibt die Tatsache ein Bild, daß im Jahre 1913 von den Hoch- und Untergrundbahnen in Manhattan, Bronx und Brooklyn einschließlich der Hudson- und Manhattanbahn, aber ausschließlich der den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen 870 Mill. Fahrgäste befördert wurden, u. zw. 634 Mill. auf den Linien der Interborough-Gesellschaft in Manhattan, 176 Mill. auf den Brooklyner Schnellbahnen und rd. 60 Mill. auf der Hudson- und Manhattanbahn. Dazu kommen noch 810 Mill. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0343" n="328"/> der Entscheidung S. 560) veröffentlicht. Hier handelte es sich hauptsächlich um die Tarife der betreffenden Bahnen. Durch einen Beschluß des Senats der Vereinigten Staaten vom 7. Februar 1914 wurde das Bundesverkehrsamt mit einer neuen Untersuchung über die Finanzverhältnisse der Bahnen beauftragt und ihm dabei aufgegeben, zu ermitteln, wer den Zusammenbruch verschuldet habe. Ein Bericht hierüber wurde dem Senat am 11. Juli 1914 vorgelegt und veröffentlicht (Senate Document 544. 63<hi rendition="#sup">d.</hi> Congress, 2<hi rendition="#sup">d.</hi> Session). Das Amt hat nunmehr die Akten und Bücher der Bahnen eingesehen. 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Weitere ausgedehnte Wohnplätze der New Yorker Bevölkerung befinden sich in Bronx, Brooklyn und New Jersey; Sache der Schnellverkehrsmittel ist es, den Bevölkerungszuwachs in diese Gebiete und in zunehmendem Maße auch nach Queens und Richmond zu leiten. Der Verkehr brandet in unermeßlichen Flut- und Ebbeströmen in dem Felsengebirge von Turmhäusern, das den unteren Teil von Manhattan erfüllt. Die durch die Höhenrichtung der Kernbebauung bedingte Massenhaftigkeit des Verkehrs und der Inselcharakter des Stadtgebildes haben zu einer Gestaltung des Schnellverkehrswesens geführt, die ihresgleichen nirgends findet und in ihrer Eigenart auch nach anderen Großstädten nicht übertragen werden kann. Die Mittel zur Aufhebung der trennenden Wirkung der Wasserwege im Aufbau des Verkehrsnetzes der Inselstadt (Abb. 325) liefern die zur höchsten Blüte entwickelte Brücken- und Tunnelbaukunst, die durch Eröffnung neuer Schnellverkehrswege den unvollkommenen Fährverkehr im wesentlichen verdrängt haben (Abb. 326 u. 327); die Beförderung in den Turmhäusern besorgt der ebenfalls zu höchster Leistung entwickelte Aufzug. Aber nicht nur die örtlichen Verkehrsmittel, auch die Fernbahnen haben sich feste Zu- und Durchgangswege über die Manhattaninsel unter gleichzeitiger Angliederung örtlichen Verkehrs zu schaffen gewußt. Von der Massenhaftigkeit des Schnellverkehrs gibt die Tatsache ein Bild, daß im Jahre 1913 von den Hoch- und Untergrundbahnen in Manhattan, Bronx und Brooklyn einschließlich der Hudson- und Manhattanbahn, aber ausschließlich der den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen 870 Mill. Fahrgäste befördert wurden, u. zw. 634 Mill. auf den Linien der Interborough-Gesellschaft in Manhattan, 176 Mill. auf den Brooklyner Schnellbahnen und rd. 60 Mill. auf der Hudson- und Manhattanbahn. Dazu kommen noch 810 Mill. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [328/0343]
der Entscheidung S. 560) veröffentlicht. Hier handelte es sich hauptsächlich um die Tarife der betreffenden Bahnen. Durch einen Beschluß des Senats der Vereinigten Staaten vom 7. Februar 1914 wurde das Bundesverkehrsamt mit einer neuen Untersuchung über die Finanzverhältnisse der Bahnen beauftragt und ihm dabei aufgegeben, zu ermitteln, wer den Zusammenbruch verschuldet habe. Ein Bericht hierüber wurde dem Senat am 11. Juli 1914 vorgelegt und veröffentlicht (Senate Document 544. 63d. Congress, 2d. Session). Das Amt hat nunmehr die Akten und Bücher der Bahnen eingesehen. Eine große Anzahl der die Beteiligten belastenden Schriftstücke war vor Anstellung der Erhebung vernichtet. Das Amt äußert sich mit großer Entrüstung über die z. T. verbrecherischen Maßnahmen der Beteiligten, deren kriminelle Verfolgung beantragt wird. Eine solche ist auch vom Generalstaatsanwalt eingeleitet. Das Verfahren schwebt noch. Die Reorganisation des Systems ist (Februar 1915) noch nicht zum Abschluß gekommen.
Unter diesen Umständen ist die Darstellung der finanziellen und Verkehrsverhältnisse der Bahnen vor dem Zusammenbruch vorerst ohne Wert.
v. der Leyen.
New Yorker Schnellbahnen (mit Karte).
1. Groß-New York.
Der Werdegang des New Yorker Stadtkolosses ist gekennzeichnet durch die in den verkehrsgeographischen Verhältnissen begründete Entwicklung der den Verkehr des ganzen vereinigten Staatengebiets beherrschenden Handels- und Industriestadt im allgemeinen und durch die aus ihrer wagrechten Gliederung sich ergebende Entwicklung des Verkehrswesens im besonderen, die zu einer fast ins Ungemessene wachsenden Ausdehnung des Stadtraums und einer ungeheuren Wucht der Citybildung führte.
Die Stadt ist politisch in 5 Bezirke geteilt, nämlich:
Groß-New York ist Inselstadt. Den Kern bildet die vom Ost-, Hudson- und Harlemfluß umgebene, rd. 3 km breite und über 20 km lange Manhattaninsel; auf der „Langen Insel“ (Long Island) liegen die Bezirke von Brooklyn und Queens, auf der Stateninsel der Stadtteil Richmond. Selbst der festländische Stadtteil Bronx ist auf 3 Seiten von Wasser umgeben. Wirtschaftlich – wenn auch nicht politisch – ist auch die Stadt New Jersey noch als Bestandteil Groß-New Yorks aufzufassen.
Das Wirtschaftsleben der Großstadt pulsiert im unteren Teil von Manhattan bis zur 159. Straße. Im südlichen Abschnitt, der City, ist der Sitz der Finanz und der Großkaufmannschaft, der Stadtbehörden und der Gerichte; er ist gefüllt mit turmhohen Kontorgebäuden. Nordwärts folgen die Ladengeschäfte, Gasthöfe, Theater und Vergnügungsstätten, weiter im Gebiet des Hauptparks (Central Park) die vornehmen Wohnbezirke, während die Außenteile innerhalb der Wasserfront mit Miethäusern besetzt sind. Weitere ausgedehnte Wohnplätze der New Yorker Bevölkerung befinden sich in Bronx, Brooklyn und New Jersey; Sache der Schnellverkehrsmittel ist es, den Bevölkerungszuwachs in diese Gebiete und in zunehmendem Maße auch nach Queens und Richmond zu leiten. Der Verkehr brandet in unermeßlichen Flut- und Ebbeströmen in dem Felsengebirge von Turmhäusern, das den unteren Teil von Manhattan erfüllt. Die durch die Höhenrichtung der Kernbebauung bedingte Massenhaftigkeit des Verkehrs und der Inselcharakter des Stadtgebildes haben zu einer Gestaltung des Schnellverkehrswesens geführt, die ihresgleichen nirgends findet und in ihrer Eigenart auch nach anderen Großstädten nicht übertragen werden kann. Die Mittel zur Aufhebung der trennenden Wirkung der Wasserwege im Aufbau des Verkehrsnetzes der Inselstadt (Abb. 325) liefern die zur höchsten Blüte entwickelte Brücken- und Tunnelbaukunst, die durch Eröffnung neuer Schnellverkehrswege den unvollkommenen Fährverkehr im wesentlichen verdrängt haben (Abb. 326 u. 327); die Beförderung in den Turmhäusern besorgt der ebenfalls zu höchster Leistung entwickelte Aufzug. Aber nicht nur die örtlichen Verkehrsmittel, auch die Fernbahnen haben sich feste Zu- und Durchgangswege über die Manhattaninsel unter gleichzeitiger Angliederung örtlichen Verkehrs zu schaffen gewußt. Von der Massenhaftigkeit des Schnellverkehrs gibt die Tatsache ein Bild, daß im Jahre 1913 von den Hoch- und Untergrundbahnen in Manhattan, Bronx und Brooklyn einschließlich der Hudson- und Manhattanbahn, aber ausschließlich der den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen 870 Mill. Fahrgäste befördert wurden, u. zw. 634 Mill. auf den Linien der Interborough-Gesellschaft in Manhattan, 176 Mill. auf den Brooklyner Schnellbahnen und rd. 60 Mill. auf der Hudson- und Manhattanbahn. Dazu kommen noch 810 Mill.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 328. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/343>, abgerufen am 21.11.2024. |
